Тестовый Cadillac XT5 в исполнении Platinum я забирал уже в темноте, поэтому к описанию внешности вернемся, когда рассветет. А сейчас наскоро подгоним сиденье и зеркала и отправимся на прогулку по ночной Москве. Ну не совсем прогулку: окраины Москвы и МКАД не лучшее место для променада, но таков мой путь домой. Хорошо, что осадков не было пару дней, мороз подсушил асфальт, а коммунальщики не успели залить его вечножидкими реагентами: иначе в салонное зеркало заднего вида я бы ни черта не видел. Потому что это монитор, на который выводится картинка с камеры на двери багажника!
Сначала вы заподозрите неладное, по привычке скользнув взглядом по зеркалу, и некоторое время будете осознавать, что же не так. Нет подголовников на заднем сиденье! То есть они есть, но не отражаются — да и не могут отразиться: камера ведь расположена снаружи. Здорово, но… Скромный глазок объектива в темноте не может уловить достаточно света, и крохотная матрица в темноте заметно «шумит». Так что даже в утыканной фонарями Москве изображение на зеркале-мониторе такое, словно вы попытались сфотографировать смартфоном толпу ирландцев, отмечающих в пабе день Святого Патрика. Картинка «грязная», последствия сомнительные.
Непривычно с такой опцией и в пробках, когда кажется, что капот подъехавшей сзади машины сейчас упрется в спинку водительского сиденья, и на парковке: расположение камеры и искажения объектива дезориентируют. «Благодаря этому [ноу-хау] водитель XT5 видит окружающее на 300% лучше, чем в обычном зеркале заднего вида», — рекламирует новинку Cadillac. Соглашусь — если обычное зеркало установлено в автомобиле с ограниченным на 250% обзором.
Ведь не зря даже это волшебное зеркало можно превратить в обычное — и наслаждаться теплым аналоговым отражением после бездушной «цифры». В роли ЦАП выступает рычажок на его тыльной части, которым владельцы машин без светочувствительных зеркал переключают режимы «день-ночь». В Cadillac XT5 он тоже меняет угол наклона, и вместо онлайн-трансляции с камеры вы видите привычную картинку с подголовниками и массивными стойками заднего стекла. В слякоть и снегопад это все равно лучше, чем вычленять из артефактов на мониторе полезную информацию: камера хоть и покрыта водоотталкивающим покрытием и оснащена омывателем, все равно периодически «слепнет». Впрочем, со своей задачей — удивить — Cadillac XT5 уже справился.
Второй сюрприз — приятный — преподнес интерьер. Если прежние модели, включая кроссовер SRX, радовали затейливым дизайном, но огорчали подбором материалов и огрехами сборки, то в XT5 все иначе. Уровень! Причем сравнивать его можно и с именитыми конкурентами, среди которых близкие по габаритам Lexus RX и BMW X5 и более компактные Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. В разных исполнениях в новом кроссовере Cadillac можно увидеть дерево разных сортов, алюминий и углепластик в разных сочетаниях и кожу с алькантарой. Ими отделаны сиденья и органы управления, передняя панель и двери, и только на потолке замши почти не видно — из-за панорамной крыши со сдвижной секцией, которая занимает почти всю площадь.
Спинки сидений стилизованы под аппараты Vertu — причем классические, с кнопками. Точно так же можно не бояться раздавить солидную конструкцию, садясь в нее, а сходство с телефонами усиливает «вибровызов» кресел — он срабатывает при парковке, предупреждая о препятствии перед датчиками в бамперах, или при ненамеренном пересечении разметки. Зуб даю, если вы не ездили на Кадиллаках с подобной опцией раньше — поначалу будете подпрыгивать от неожиданности. А потом привыкнете и оцените бесшумные подсказки, когда ребенок уснет в салоне. И да, сидеть в этих «Vertu с вибровызовом» весьма удобно: профиль кресел и набивка не вызывают нареканий, а относительно небольшой набор регулировок компенсируется солидным диапазоном перемещений.
Вообще с эргономикой в Cadillac XT5 все было бы просто прекрасно, если бы не большой перепад по высоте педалей. Чтобы перенести ступню с газа на тормоз, приходится либо неестественно выворачивать, либо вовсе сгибать ногу в колене. Это какое-то родовое проклятье Кадиллаков. Но если на других моделях педальный узел можно подвигать вперед-назад и найти приемлемый вариант, то тут их основания зафиксированы жестко.
Зато по сравнению с моделями, которые мы еще недавно поругивали за бесчувственность сенсорных панелей, управляющих аудиосистемой и климат-контролем, XT5 сделал шаг… Не то чтобы вперед или назад, скорее в сторону. Чувствительной к касаниям осталась только полоска под тач-скрином на центральной консоли, с помощью которой можно регулировать звук — касаясь разных концов или же проводя рукой вдоль нее.
А глянцевая панель климат-контроля только кажется сенсорной: на самом деле она слегка проминается под нажатиями, и палец точно чувствует, был контакт или нет. Вот это классно: выглядит современно, как комплекс Москва-сити, с задачами справляется безотказно, как бункер Сталина. Жаль только, что историю отпечатков пальцев блестящий пластик хранит надежнее, чем ведомственный архив.
Сдвижного монитора, за которым в недрах центральной консоли скрывается «пещера контрабандистов», в Cadillac XT5 нет. Немного жаль эту «фишку», типичную для моделей концерна General Motors: помнится, во время путешествия на Chevrolet Malibu из Москвы до Стамбула она пригодилась. Зато есть новые находки: например, слот в основании центрального бокса-подлокотника, за которым скрывается наклонная ниша. Она рассчитана на транспортировку смартфона: так он не болтается, всегда под рукой, а если поддерживает функцию индукционной зарядки Qi, то еще и остается с полной батареей.
Удивляемся дальше. За ночь город укутало снегом, и первый же выезд с прилегающей территории едва не закончился печально. Вместо того, чтобы бодро вклиниться в поток, не создав помех остальным автомобилям, Cadillac мучительно долго выползал на главную дорогу, моргая индикатором противобуксовочной системы. Да, в Америке продаются и переднеприводные XT5, но в России — исключительно полноприводные! Оказывается, после каждого запуска двигателя Cadillac по умолчанию отключает привод задних колес. Хотите, чтобы гребли все четыре — не забудьте кнопкой Mode на центральном тоннеле выбрать соответствующий режим.
Всего их три: переднеприводный, AWD и Sport. Первый рассчитан на любителей экономить топливо. Да, да! Cadillac XT5 уже не претендует на роль носителя наклейки Fuck fuel economy, а в городе способен уложиться в 12-14 литров на 100 км — не в пример старшему брату Cadillac Escalade, для которого и 20 не предел. И допускает использование бензина АИ-92!
Секрета никакого нет: мало того, что XT5 легче и полноразмерного Escalade, и своего предшественника SRX, так и силовой агрегат у него современнее. С объема 3,6 литра сняли 314 л. с., но при этом при малых нагрузках два цилиндра из шести отключаются, а на остановках мотор деликатно глушит система start/stop. Помогает экономить и новый 8-ступенчатый автомат, который в GM на сей раз не стали разрабатывать самостоятельно, а заказали у японской фирмы Aisin — модификации этого 8-ступенчатого «автомата» устанавливает Volvo на седаны S90 и Lexus на кроссовер RX.
Безусловно, коробка с большим количеством ступеней снижает расход топлива, но при неудачной настройке может «тупить» и путаться в передачах. С этим у Кадиллака проблем нет, в диапазонах агрегат не путается. Коробка расстраивает другим: рывочками при мягком педалировании. Чуть подстегнул XT5 педалью акселератора — сначала приподнимаются обороты двигателя, а затем следует толчок в спину. Прикрыл газ — и спустя секунду Cadillac клюет носом, словно споткнувшись о порог. В предельных режимах, когда от двигателя требуется вся мощь, проблем нет — динамика превосходна, в заявленные семь секунд до сотни мешает поверить лишь великолепная шумоизоляция, скрадывающая ощущение скорости. Но стоит сбросить темп, и вновь коробка раздражает несильными, но назойливыми пинками.
Причем это происходит вне зависимости от того, какой режим выбран. Самый ультимативный Sport обостряет реакции силового агрегата, чуть зажимает амортизаторы и настраивает на боевой лад. Трансмиссия в нем, как и в AWD, становится полноприводной, а необычная схема подключения задних колес провоцирует на хулиганство. В XT5 не одна муфта, которая задействует заднюю ось, а две — по одной на каждое колесо. Это разработка компании GKN, известная по кроссоверам Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport: электроника, индивидуально управляя пакетами мокрых фрикционов, «играет» распределением момента. Такая схема может заметно улучшить управляемость, позволяя автомобилю ввинчиваться внутрь поворота, но…
Cadillac XT5 ведь должен удивлять! Поэтому в реальности, если отключить систему стабилизации, он будет изо всех сил пародировать ралли-кар: вы ждали спорта — получите! При интенсивном разгоне на скользком покрытии кроссовер ерзает кормой, даже когда скорость подобралась к 100 км/ч: мол, смотрите, я такой же «заносчивый», как автомобили с приводом на заднюю ось! Нет, не такой же: что на «классике», что на полноприводниках с подключаемой передней осью достаточно коротким движением руля погасить начинающийся занос. Максимум — двумя быстрыми выпадами. А Cadillac воспринимает контрруление как сигнал к хулиганству: продолжает метаться влево-вправо, пытаясь запутать водителя.
А вот куда девается этот энтузиазм, когда надо повернуть на скользком покрытии? Сначала XT5 скользит передней осью, а когда, наконец, проявит свою полноприводность и начнет закручиваться, впору молиться, чтобы ширины дороги хватило на то, чтобы погасить размашистый занос. В общем, такая норовистость — лишь имитация «классической» эйфории. Так что на этом Cadillac лучше ездить при поддержке хорошо настроенной системы стабилизации: отключи ее — и можно неприятно удивиться самому, попутно поразив других участников движения.
Стало быть, поедем размеренно, чтобы насладиться заокеанским комфортом. Но нет, XT5 не поразит выдающейся плавностью хода! Плотность подвески понравится любителям европейской школы автомобилестроения, а выбравшие Cadillac в расчете на американскую вальяжность будут разочарованы. Возможно, на базовых 18-дюймовых шинах с высоким профилем ситуация иная, но тестовый кроссовер на модных колесах размерностью 245/50 R20 отнюдь не равнодушен к неровностям.
И в этом сочетании странностей — весь Cadillac XT5. Тихий, но не плавный. Резвый, но нервозный. Технологичный — но хранящий традиции. И за последнее сочетание качеств ему можно простить многое. Ах, да, и за цену тоже.
У всех версий — 314-сильный мотор, полный привод и 8-ступенчатый «автомат», полный набор подушек безопасности, системы ABS и стабилизации. Даже самый доступный Cadillac XT5 в исполнении Luxary за 2 890 000 рублей оснащен на весьма высоком уровне. Тут есть светодиодные фары, 18-дюймовые диски, электроприводы стекол, зеркал, передних сидений, руля и двери багажника; подогрев передних сидений и руля, панорамная крыша, двухзонный климат-контроль, мультимедийная система и камера заднего вида. В версии Premium (3 290 000 рублей) появятся 20-дюймовые колеса, адаптивное шасси, подогрев задних сидений, третья зона климат-контроля и пакет «Осведомленный водитель»: в него входит система предупреждения о столкновении, «вибросиденья» и т. п. Исполнение Platinum за 3 690 000 рублей вдобавок щеголяет кожей Nappa, которой обшита даже передняя панель, потолком, отделанным замшей, проекционным экраном перед водителем, камерами кругового обзора и «хитрым» зеркалом заднего вида. По сравнению с предшественником — кроссовером SRX — Cadillac XT5 укоротился на 19 мм и потерял в ширине 7 мм. Однако при этом колея раздалась на 17 мм, а база выросла на 50 мм, и запас пространства для ног задних пассажиров увеличился на 80 мм.
Если SRX заимствовал корейскую платформу от кроссовера Chevrolet Captiva, то «тележка» XT5 с индексом С1 разработана в США с чистого листа. В кузове преобладают высокопрочные стали: низкоуглеродистые сорта пошли только на наружные элементы, арки задних колес и короб притока воздуха у основания ветрового стекла. Усилители днища и стоек, увеличивающие жесткость кузова и его прочность — из сверхвысокопрочных сталей (обозначены синим цветом). Итог — минус 126 кг по сравнению с предшественником.
Шестицилиндровый двигатель семейства LGX пришел на смену мотору LFX. За счет увеличения хода поршня на 0,3 мм и диаметра цилиндра на 1 мм рабочий объем вырос с 3,5 до 3,6 литра. Система питания — с непосредственным впрыском, газораспределения — с фаозвращателем на каждом из четырех распределительных валов. Выпускные коллекторы встроены в головки блока цилиндров.
Задний редуктор марки GKN — без дифференциала, однако колеса могут вращаться с разной частотой. Как? В узле Disconnect Twinster распределением момента заведуют два пакета мокрых фрикционов, управляя которыми, электроника может менять вектор тяги.
|