Фото: CARscope.ru, Cadillac

Чтобы удивить поклонников, Элвис заказал розовый Cadillac Eldorado. Чтобы привлечь внимание современных россиян, особенно в провинции, достаточно купить любой Cadillac. А новый кадиллаковский кроссовер XT5 я бы вообще продавал под лозунгом «Удиви других, удивись сам»: окружающие залипнут на внешность, а владелец первое время будет привыкать к «фишкам» и думать, ту ли машину он купил.

Светодиодные фары — уже в начальной комплектации Luxury, а в топовых Premium и Platinum они оснащены автоматикой дальнего света. Однако иные галогенки освещают дорогу лучше

Тестовый Cadillac XT5 в исполнении Platinum я забирал уже в темноте, поэтому к описанию внешности вернемся, когда рассветет. А сейчас наскоро подгоним сиденье и зеркала и отправимся на прогулку по ночной Москве. Ну не совсем прогулку: окраины Москвы и МКАД не лучшее место для променада, но таков мой путь домой. Хорошо, что осадков не было пару дней, мороз подсушил асфальт, а коммунальщики не успели залить его вечножидкими реагентами: иначе в салонное зеркало заднего вида я бы ни черта не видел. Потому что это монитор, на который выводится картинка с камеры на двери багажника!

В чем никак не упрекнешь Cadillac, так это в том, как дизайнеры переосмысливают историю марки. Геральдический щит решетки, острые грани, плавники задних фонарей выглядят самобытно и при этом современно

Сначала вы заподозрите неладное, по привычке скользнув взглядом по зеркалу, и некоторое время будете осознавать, что же не так. Нет подголовников на заднем сиденье! То есть они есть, но не отражаются — да и не могут отразиться: камера ведь расположена снаружи. Здорово, но… Скромный глазок объектива в темноте не может уловить достаточно света, и крохотная матрица в темноте заметно «шумит». Так что даже в утыканной фонарями Москве изображение на зеркале-мониторе такое, словно вы попытались сфотографировать смартфоном толпу ирландцев, отмечающих в пабе день Святого Патрика. Картинка «грязная», последствия сомнительные.

Объектив камеры расположен на двери багажника и снабжен омывателем — однако в слякоть он помогает не всегда, а в темное время суток изображение насыщено шумами

Непривычно с такой опцией и в пробках, когда кажется, что капот подъехавшей сзади машины сейчас упрется в спинку водительского сиденья, и на парковке: расположение камеры и искажения объектива дезориентируют. «Благодаря этому [ноу-хау] водитель XT5 видит окружающее на 300% лучше, чем в обычном зеркале заднего вида», — рекламирует новинку Cadillac. Соглашусь — если обычное зеркало установлено в автомобиле с ограниченным на 250% обзором.

Рычажок под зеркалом, который на бюджетных машинах меняет режимы с дневного на ночной, в Cadillac XT5 позволяет выбирать между естественным отражением и картинкой с широкоугольной камеры на багажнике

Ведь не зря даже это волшебное зеркало можно превратить в обычное — и наслаждаться теплым аналоговым отражением после бездушной «цифры». В роли ЦАП выступает рычажок на его тыльной части, которым владельцы машин без светочувствительных зеркал переключают режимы «день-ночь». В Cadillac XT5 он тоже меняет угол наклона, и вместо онлайн-трансляции с камеры вы видите привычную картинку с подголовниками и массивными стойками заднего стекла. В слякоть и снегопад это все равно лучше, чем вычленять из артефактов на мониторе полезную информацию: камера хоть и покрыта водоотталкивающим покрытием и оснащена омывателем, все равно периодически «слепнет». Впрочем, со своей задачей — удивить — Cadillac XT5 уже справился.

Cadillac XT5 предлагает разные сочетания качественных материалов в отделке интерьера. В топовой версии передняя панель, как и дверные панели, и сиденья, обшита кожей Nappa

Второй сюрприз — приятный — преподнес интерьер. Если прежние модели, включая кроссовер SRX, радовали затейливым дизайном, но огорчали подбором материалов и огрехами сборки, то в XT5 все иначе. Уровень! Причем сравнивать его можно и с именитыми конкурентами, среди которых близкие по габаритам Lexus RX и BMW X5 и более компактные Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. В разных исполнениях в новом кроссовере Cadillac можно увидеть дерево разных сортов, алюминий и углепластик в разных сочетаниях и кожу с алькантарой. Ими отделаны сиденья и органы управления, передняя панель и двери, и только на потолке замши почти не видно — из-за панорамной крыши со сдвижной секцией, которая занимает почти всю площадь.

Передние кресла широковаты, но с удачным профилем. Задний диван регулируется в продольном направлении и по углу наклона спинки, а сама она поделена на три складные части

Спинки сидений стилизованы под аппараты Vertu — причем классические, с кнопками. Точно так же можно не бояться раздавить солидную конструкцию, садясь в нее, а сходство с телефонами усиливает «вибровызов» кресел — он срабатывает при парковке, предупреждая о препятствии перед датчиками в бамперах, или при ненамеренном пересечении разметки. Зуб даю, если вы не ездили на Кадиллаках с подобной опцией раньше — поначалу будете подпрыгивать от неожиданности. А потом привыкнете и оцените бесшумные подсказки, когда ребенок уснет в салоне. И да, сидеть в этих «Vertu с вибровызовом» весьма удобно: профиль кресел и набивка не вызывают нареканий, а относительно небольшой набор регулировок компенсируется солидным диапазоном перемещений.

Под центральным тоннелем между передними сиденьями ниша, в которой есть розетка для подзарядки мобильных устройств

Вообще с эргономикой в Cadillac XT5 все было бы просто прекрасно, если бы не большой перепад по высоте педалей. Чтобы перенести ступню с газа на тормоз, приходится либо неестественно выворачивать, либо вовсе сгибать ногу в колене. Это какое-то родовое проклятье Кадиллаков. Но если на других моделях педальный узел можно подвигать вперед-назад и найти приемлемый вариант, то тут их основания зафиксированы жестко.

Задние пассажиры управляют климатом с помощью аппаратных клавиш. Спереди они замаскированы под сенсорные, однако для изменения параметров требуют уверенных нажатий

Зато по сравнению с моделями, которые мы еще недавно поругивали за бесчувственность сенсорных панелей, управляющих аудиосистемой и климат-контролем, XT5 сделал шаг… Не то чтобы вперед или назад, скорее в сторону. Чувствительной к касаниям осталась только полоска под тач-скрином на центральной консоли, с помощью которой можно регулировать звук — касаясь разных концов или же проводя рукой вдоль нее.

Центральная консоль отделана марким глянцевым пластиком. Чтобы отрегулировать громкость аудиосистемы, можно касаться разных концов сенсорной полоски, а можно водить по ней пальцем

А глянцевая панель климат-контроля только кажется сенсорной: на самом деле она слегка проминается под нажатиями, и палец точно чувствует, был контакт или нет. Вот это классно: выглядит современно, как комплекс Москва-сити, с задачами справляется безотказно, как бункер Сталина. Жаль только, что историю отпечатков пальцев блестящий пластик хранит надежнее, чем ведомственный архив.

Мультимедиасистема поддерживает интерфейсы: благодаря Android Auto можно использовать онлайн-навигацию или слушать интернет-радио

Сдвижного монитора, за которым в недрах центральной консоли скрывается «пещера контрабандистов», в Cadillac XT5 нет. Немного жаль эту «фишку», типичную для моделей концерна General Motors: помнится, во время путешествия на Chevrolet Malibu из Москвы до Стамбула она пригодилась. Зато есть новые находки: например, слот в основании центрального бокса-подлокотника, за которым скрывается наклонная ниша. Она рассчитана на транспортировку смартфона: так он не болтается, всегда под рукой, а если поддерживает функцию индукционной зарядки Qi, то еще и остается с полной батареей.

Джойстик управления коробкой передач сильно смахивает на «банан» от BMW, но в Cadillac для включения задней передачи необходимо сдвинуть его вперед и влево. Говорят, так сделано ради безопасности, но при развороте в три приема на узкой дороге это создает неудобство

Удивляемся дальше. За ночь город укутало снегом, и первый же выезд с прилегающей территории едва не закончился печально. Вместо того, чтобы бодро вклиниться в поток, не создав помех остальным автомобилям, Cadillac мучительно долго выползал на главную дорогу, моргая индикатором противобуксовочной системы. Да, в Америке продаются и переднеприводные XT5, но в России — исключительно полноприводные! Оказывается, после каждого запуска двигателя Cadillac по умолчанию отключает привод задних колес. Хотите, чтобы гребли все четыре — не забудьте кнопкой Mode на центральном тоннеле выбрать соответствующий режим.

В основании подлокотника — удобная ниша с функцией индуктивной зарядки для мобильника. А перед ней — кнопки управления мехатронным шасси и отключения системы стабилизации

Всего их три: переднеприводный, AWD и Sport. Первый рассчитан на любителей экономить топливо. Да, да! Cadillac XT5 уже не претендует на роль носителя наклейки Fuck fuel economy, а в городе способен уложиться в 12-14 литров на 100 км — не в пример старшему брату Cadillac Escalade, для которого и 20 не предел. И допускает использование бензина АИ-92!

Руль перегружен кнопками: с их помощью можно настроить климат-контроль, управлять аудиосистемой, маршрутным компьютером и системой слежения за разметкой... И в этот винегрет как-то попала кнопка обогрева обода

Секрета никакого нет: мало того, что XT5 легче и полноразмерного Escalade, и своего предшественника SRX, так и силовой агрегат у него современнее. С объема 3,6 литра сняли 314 л. с., но при этом при малых нагрузках два цилиндра из шести отключаются, а на остановках мотор деликатно глушит система start/stop. Помогает экономить и новый 8-ступенчатый автомат, который в GM на сей раз не стали разрабатывать самостоятельно, а заказали у японской фирмы Aisin — модификации этого 8-ступенчатого «автомата» устанавливает Volvo на седаны S90 и Lexus на кроссовер RX.

Главная претензия к ходовым качествам XT5 — непривычно плотная для американцев подвеска и подергивания коробки передач

Безусловно, коробка с большим количеством ступеней снижает расход топлива, но при неудачной настройке может «тупить» и путаться в передачах. С этим у Кадиллака проблем нет, в диапазонах агрегат не путается. Коробка расстраивает другим: рывочками при мягком педалировании. Чуть подстегнул XT5 педалью акселератора — сначала приподнимаются обороты двигателя, а затем следует толчок в спину. Прикрыл газ — и спустя секунду Cadillac клюет носом, словно споткнувшись о порог. В предельных режимах, когда от двигателя требуется вся мощь, проблем нет — динамика превосходна, в заявленные семь секунд до сотни мешает поверить лишь великолепная шумоизоляция, скрадывающая ощущение скорости. Но стоит сбросить темп, и вновь коробка раздражает несильными, но назойливыми пинками.

Этот Cadillac может ехать быстро — разгонная динамика не разочарует, на твердом покрытии управляемость вновь заставит вспомнить европейскую школу. Однако с отключенной системой стабилизации удовольствия не получить: сказываются почти 2 тонны снаряженной массы и нервозная настройка системы полного привода

Причем это происходит вне зависимости от того, какой режим выбран. Самый ультимативный Sport обостряет реакции силового агрегата, чуть зажимает амортизаторы и настраивает на боевой лад. Трансмиссия в нем, как и в AWD, становится полноприводной, а необычная схема подключения задних колес провоцирует на хулиганство. В XT5 не одна муфта, которая задействует заднюю ось, а две — по одной на каждое колесо. Это разработка компании GKN, известная по кроссоверам Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport: электроника, индивидуально управляя пакетами мокрых фрикционов, «играет» распределением момента. Такая схема может заметно улучшить управляемость, позволяя автомобилю ввинчиваться внутрь поворота, но…

Двадцатисекундный ролик демонстрирует возможности приборной панели. Вариант с четырьмя рисованными шкалами по центру а-ля Camaro выглядит немного наивно

Cadillac XT5 ведь должен удивлять! Поэтому в реальности, если отключить систему стабилизации, он будет изо всех сил пародировать ралли-кар: вы ждали спорта — получите! При интенсивном разгоне на скользком покрытии кроссовер ерзает кормой, даже когда скорость подобралась к 100 км/ч: мол, смотрите, я такой же «заносчивый», как автомобили с приводом на заднюю ось! Нет, не такой же: что на «классике», что на полноприводниках с подключаемой передней осью достаточно коротким движением руля погасить начинающийся занос. Максимум — двумя быстрыми выпадами. А Cadillac воспринимает контрруление как сигнал к хулиганству: продолжает метаться влево-вправо, пытаясь запутать водителя.

Нет, мы не забыли включить полный привод перед выездом на целину — но покров оказался слишком глубоким, и XT5 лег на брюхо. А возможности «умной» трансмиссии небезграничны: стронуть автомобиль, когда сцепление есть только под одним задним колесом, она не способна

А вот куда девается этот энтузиазм, когда надо повернуть на скользком покрытии? Сначала XT5 скользит передней осью, а когда, наконец, проявит свою полноприводность и начнет закручиваться, впору молиться, чтобы ширины дороги хватило на то, чтобы погасить размашистый занос. В общем, такая норовистость — лишь имитация «классической» эйфории. Так что на этом Cadillac лучше ездить при поддержке хорошо настроенной системы стабилизации: отключи ее — и можно неприятно удивиться самому, попутно поразив других участников движения.

В 850-литровом багажнике, который можно открыть, пнув XT5 под бампер — удобная система организации пространства

Стало быть, поедем размеренно, чтобы насладиться заокеанским комфортом. Но нет, XT5 не поразит выдающейся плавностью хода! Плотность подвески понравится любителям европейской школы автомобилестроения, а выбравшие Cadillac в расчете на американскую вальяжность будут разочарованы. Возможно, на базовых 18-дюймовых шинах с высоким профилем ситуация иная, но тестовый кроссовер на модных колесах размерностью 245/50 R20 отнюдь не равнодушен к неровностям.

Меньше трех миллионов за базовый Cadillac XT5? Я бы даже не стал смотреть в сторону топовых версий: в нем будет все, что нужно. Расстраивает высокий транспортный налог, которым обложен 314-сильный мотор. Зато повышающего коэффициента «за роскошь» нет!

И в этом сочетании странностей — весь Cadillac XT5. Тихий, но не плавный. Резвый, но нервозный. Технологичный — но хранящий традиции. И за последнее сочетание качеств ему можно простить многое. Ах, да, и за цену тоже.

Комплектации и цены

У всех версий — 314-сильный мотор, полный привод и 8-ступенчатый «автомат», полный набор подушек безопасности, системы ABS и стабилизации. Даже самый доступный Cadillac XT5 в исполнении Luxary за 2 890 000 рублей оснащен на весьма высоком уровне. Тут есть светодиодные фары, 18-дюймовые диски, электроприводы стекол, зеркал, передних сидений, руля и двери багажника; подогрев передних сидений и руля, панорамная крыша, двухзонный климат-контроль, мультимедийная система и камера заднего вида.

В версии Premium (3 290 000 рублей) появятся 20-дюймовые колеса, адаптивное шасси, подогрев задних сидений, третья зона климат-контроля и пакет «Осведомленный водитель»: в него входит система предупреждения о столкновении, «вибросиденья» и т. п.

Исполнение Platinum за 3 690 000 рублей вдобавок щеголяет кожей Nappa, которой обшита даже передняя панель, потолком, отделанным замшей, проекционным экраном перед водителем, камерами кругового обзора и «хитрым» зеркалом заднего вида.

Техника

По сравнению с предшественником — кроссовером SRX — Cadillac XT5 укоротился на 19 мм и потерял в ширине 7 мм. Однако при этом колея раздалась на 17 мм, а база выросла на 50 мм, и запас пространства для ног задних пассажиров увеличился на 80 мм.

Если SRX заимствовал корейскую платформу от кроссовера Chevrolet Captiva, то «тележка» XT5 с индексом С1 разработана в США с чистого листа. В кузове преобладают высокопрочные стали: низкоуглеродистые сорта пошли только на наружные элементы, арки задних колес и короб притока воздуха у основания ветрового стекла. Усилители днища и стоек, увеличивающие жесткость кузова и его прочность — из сверхвысокопрочных сталей (обозначены синим цветом). Итог — минус 126 кг по сравнению с предшественником.

Шестицилиндровый двигатель семейства LGX пришел на смену мотору LFX. За счет увеличения хода поршня на 0,3 мм и диаметра цилиндра на 1 мм рабочий объем вырос с 3,5 до 3,6 литра. Система питания — с непосредственным впрыском, газораспределения — с фаозвращателем на каждом из четырех распределительных валов. Выпускные коллекторы встроены в головки блока цилиндров.

Задний редуктор марки GKN — без дифференциала, однако колеса могут вращаться с разной частотой. Как? В узле Disconnect Twinster распределением момента заведуют два пакета мокрых фрикционов, управляя которыми, электроника может менять вектор тяги.