Логин: 
Пароль: 
Регистрация
Забыли пароль?

Интернет-зависимость

SHORTscope: серфим, мылим и чатимся с обновленным
Honda CR-V

Интернет-зависимость

SHORTscope: серфим, мылим и чатимся с обновленным
Honda CR-V


Павел Седельников, опубликовано 09 июля 2015

Фото: CARscope.ru и Honda

Посмотрите на картинку ниже и скажите, что в ней не так. Ну да, известное антипробочное приложение — и в таком неожиданном месте, прямо на экране бортовой мультимедийки! Заметьте — штатной, заводской. Никаких тебе держателей на стекле, проводов, занятых розеток: скачал программу из онлайн-магазина, установил, запустил и едешь в обход заторов. Развлекательный центр на ОС Android — одна из главных обновок Honda CR-V 2015. Но далеко не единственная.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Тест-драйв Honda CR-V 2015
Автопроизводитель ведет переговоры о том, чтобы «Яндекс.Навигатор» вошел в предустановленный набор приложений вместе с другими автомобильными программами этого разработчика — тогда хозяин CR-V сможет еще и искать и оплачивать парковки, проверять штрафы. То, чего не найдется в стартовом пакете, предложат скачать. В магазине Honda App Center хватает полезностей: софт для работы в соцсетях и просмотра прогнозов погоды, новости, музыка, аудиокниги, подкасты и так далее. Российским пользователям придется немного подождать: наша версия онлайн-хранилища сейчас проходит последние тесты. Весь контент будет бесплатным, по крайней мере первое время

На кривизну автомобильного интерфейса уже не посетуешь: мультимедиасистема Honda Connect позволяет не только скачивать и удалять приложения, но и кастомизировать рабочие столы, заполняя их иконками и виджетами по вкусу. Правда, некоторые операции под запретом, пока машина в движении — должен быть затянут стояночный тормоз. Перестраховались... Стандартные жесты работают, статусная строка на привычном месте — натуральный планшет, разве что несъемный. Как же, черт возьми, удобно! Сколько можно загромождать обзор «айпадами» и навигаторами, изображая оператора из «Матрицы»? Вот еще бы внутриавтомобильный роутер или просто модем с гнездом для SIM-карты инсталлировать, чтобы под рукой всегда был выход в Сеть. Те же сервисы «Яндекса» без него бесполезны, а единственный, как оказалось, способ законнектиться — это организовать раздачу самостоятельно со смартфона или карманного роутера. Внешние Wi-Fi-сети Honda видит и без лишних вопросов к ним подключается. «Проведя» в кроссовер Интернет, мы двинулись на Волгу, рыбачить и соревноваться в умении ходить под парусом.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Поговаривают, что это последний CR-V относительно компактного формата. Следующему поколению прочат более крупный кузов, трехрядный салон и премиальную начинку

С момента выхода в свет четвертой генерации CR-V минуло три года — для омоложения самое время. Отрадно, что в Honda подошли к обязаловке не только творчески, но и практически и не свели рестайлинг к заурядному переодеванию — перерисовке бамперов, оптики, решетки, колес. Есть более полезные коррективы. Если андроидизация мультимедийки скорее порадует «хомо электроникус», онлайнера, то перенастроенное рулевое и доработанная подвеска с увеличенным на полтора сантиметра клиренсом — достояние всеобщее. Другой позитивный момент — замена старшего мотора 2.4 на агрегат того же объема от Honda Accord, чуть менее мощного, зато более «быстрого». Плюс работа над ошибками в списках оснащения: отсутствие ксенона, памяти настроек сиденья, электропривода багажной двери, системы кругового обзора и камеры с динамической разметкой в машине за такие деньги вызывало резонные вопросы.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
  • Светодиодные ходовые огни лентой опоясывают фронтальные светоблоки и включены в счет по умолчанию, независимо от комплектации. За псевдометаллические накладки на бамперы доплаты тоже не требуют
  • Японцы решили вопрос с ксеноном: во всех версиях, кроме базовых, фары теперь газоразрядные

Дизайнеры «фасадов» наследили как-то уж очень аккуратно. Казалось бы, список работ внушительный: к 2015 модельному году «хонде» модернизировали переднюю светотехнику, заменили облицовку, подправили рельеф капота и обоих бамперов, приладили к корме серебристые накладки, сменили колесные диски (в самом дешевом исполнении уже стоят 18-дюймовые), обогатили 2,4-литровую модификацию выразительным «почти коричневым» окрасом Copper Brown, а двухлитровую — светодиодными задними фонарями. С другой стороны, «новогодний» CR-V не стыдно спутать с машиной образца 2012-го: несмотря на грим, глаз отказывается цепляться за нововведения. Старый знакомый! Не сменилась и прописка: кроссовер с мотором 2.0 все так же собирают в Англии, CR-V 2.4 — в Америке.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
  • Так выглядит изнутри «англичанин» (2.0) в комплектации Executive. 2,4-литровый кроссовер, собираемый в США, отличается нюансами: вставкой под дерево, которая идет через всю панель (у 2.0 она «алюминиевая», наличием в списке вариантов обивки сидений светлой перфорированной кожи, ножником вместо ручника. Место на консоли, которое в 2.0 крадет рычаг стояночного тормоза, в «американце» отвели под полочку для мобильного телефона. Пятидюймовая «лопата» влезает с запасом. Но и в евро-CR-V есть подходящая для трубки расщелина
  • Обзорность на четверку. Вроде бы и внешние зеркала хороши, и передние стойки не сильно загромождают панораму, а вот вид через крохотное заднее стекло по-прежнему никакой. Вся надежда на парктроник и камеру — благо, она транслирует добротную картинку и рисует траекторию, ориентируясь на положение руля

Если говорить о 2.0, то качество отделки примерно соответствует ценнику: материалы в основном немаркие и мягкие — даже задние подоконники. Перфорированная кожа на креслах хороша на вид и на ощупь и явно «ноская». С «американцем» не все так однозначно. Собрав немало отзывов о качестве жизни в североамериканском CR-V, хондовцы смягчили оформительскую политику. Впрочем, беглый осмотр показал: ремонт — косметический. Из приятно пальпирующегося пластика выполнен лишь фрагмент передней панели, до которого проще всего дотянуться водителю и переднему пассажиру. Дальше — «барабан» той же фактуры. Мягкого упора, предохраняющего ногу от контакта с консолью, как в 2.0, здесь нет, дверные карты — хлипкие панельки, прогибающиеся от легкого нажатия пальцем.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Человек среднего роста в CR-V сядет «сам за собой» так, что до спинки переднего сиденья останется сантиметров пятнадцать. Крыша высокая, запаса в поперечнике достаточно еще для двоих взрослых попутчиков

Зато Honda, как и раньше, не стесняет движений: жизненный объем — один из самых больших в классе. Не только спереди, во втором ряду тоже не жмет. Есть где пристроить ноги, среднее место — отнюдь не детское: в плечах вольготно, тоннель отсутствует, диван отформован именно как диван, это вам не пара кресел с перемычкой. Заходить и выгружаться необременительно: арки почти не мешают, двери, как утверждает производитель, открываются на 90 градусов. Мы не прикладывали транспортир, субъективно так оно и есть.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
  • Дорогая на вид и нескользкая обивка из кожи и алькантары украшает одну-единственную вариацию CR-V — 2.0 Sport. В топ-версии Executive кресла целиком отделаны кожей, в начальных — тканью
  • CR-V научился запоминать настройки для двоих водителей. Нажимать каждый раз на кнопку, чтобы «вспомнить» установки, не нужно — достаточно иметь в кармане «свой» ключ. Брелок под номером 1 подстроит мебель так, как записано в ячейку 1, транспондер 2 возьмет эти данные из второй ячейки

Багажник после недавних метаморфоз не вырос и не пострадал: в нем все те же рекордные 589 литров. Отсек высокий, глубокий и почти кубической формы, пол низкий — занятия тяжелой атлетикой владельцам CR-V не грозят. Сложенная вторая шеренга добавит еще полкуба с гаком (итого — 1146 л погрузочного объема), поверхность не идеально ровная, но без ступенек.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Тест-драйв Honda CR-V 2015
Фрагменты дивана складываются по-барски, рычажками в багажнике. А вот обещанного электропривода пятой двери в этой машине не оказалось: кнопка — эксклюзив для покупателей самого нафаршированного CR-V 2.4

Как и раньше, под капотом CR-V можно встретить один из двух бензиновых атмосферников. Двухлитрового рука обновителей не коснулась: проверенный годами 2.0 PI i-VTEC все так же выдает пиковые 150 л. с. и 190 Нм и комбинируется либо с 6-ступенчатой МКП, либо с 5-диапазонным гидромеханическим «автоматом». Инженеры лишь убрали «лягушку» кик-дауна. И теперь уверяют, что играть тягой в средней части хода педали стало проще.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Двухлитровый двигатель (на фото) и АКП — не самая расторопная связка: чтобы достичь 100 км/ч, потребуется 12,8 секунды. С «механикой» процесс идет веселее — 10,1 с. Только кому нужен городской паркетник с тремя педалями?

Подтверждаем: передачу можно выбирать правой ногой, не бросаясь из крайности в крайность (раньше Honda работала как триггер: «газ вкл / газ выкл»). Но не ждите чудес в плане динамики. 2.0 с «автоматом» — связка скорее для практичных, чем для амбициозных. Запаса под педалью нет, передачи длинные, правда, по ступеням немолодая уже коробка прыгает шустро — в итоге опережения на трассе не превращаются в нервотрепку. Любителей повелевать и контролировать обрадует ручной режим. Он здесь настоящий, не то что на вариаторных машинах: если поставить селектор трансмиссии в S и щелкнуть подрулевым переключателем, CR-V останется на выбранной передаче, как ни крути. Переключаться будет разве что вниз, когда обороты слишком сильно упадут.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Селекторы под рулем — вещь не лишняя, особенно со столь рациональным мотором. Можно скинуть передачу-другую перед обгоном, притормозить двигателем... Досадно, что перейти из «жестко мануального» режима обратно в автоматический привычным способом, подержав правый лепесток, не выходит. Приходится перекидывать селектор в «драйв», потом снова в «спорт». А это уже требует осторожности: прорезь прямая, можно ненароком проскочить и оказаться в нейтрали

В то время как двухлитровая машина имеет уцененное исполнение с передним приводом и МКП, старший движок, официально именуемый 2.4 DI i-VTEC Earth Dreams, дружит исключительно с клиноременным вариатором и вращает все четыре колеса. С предшественником того же объема эта рядная «четверка», оборудованная непосредственным впрыском, имеет мало общего. Мотор спроектирован в рамках концепции Earth Dreams (Honda снижает массу ДВС и потери на трение, оптимизирует систему регулировки фаз и теплообмен, рассчитывая через несколько лет утереть всем нос экономичностью, экологичностью и литровой мощностью) и уже трудится под капотом Honda Accord и Acura TLX. О потере в 2 л. с. (было 190 л. с., теперь 188) грустить не стоит: предельная мощность достигается на 600 оборотов коленвала в минуту раньше, при 6400 об/мин. Крутящий момент вырос на 25 Нм и составил 245 Нм при 3900 об/мин против прежнего максимума на 4300. «По паспорту» снизился расход, улучшилась динамика.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Двухлитровый автомобиль в разгонной дисциплине не прибавил, тогда как заокеанский CR-V скинул с предыдущего показателя 0,7 секунды, показав с вариатором ровно десятку до «сотни». Честно говоря, драйвом и тут не пахнет, но с обычными задачами что в городе, что на шоссе «американец» справляется

В такой конфигурации Honda CR-V едет интереснее. Сопровождаемые надсадным ревом зависания у красной зоны, которыми часто грешат бесступенчатые КП, случаются только если утопить газ в пол, находясь в режиме D. В спортивном — неважно, автоматическом или ручном — коробка, исчерпав рабочий диапазон оборотов, перещелкивает вверх точно так же, как это сделала бы гидромеханическая АКП. Кроме того, в позиции S обороты примерно на 1,5 тысячи выше обычных, машина становится приемистее и откликается на газ живее. Рабочий ход у педали газа приличный, информативность на высоте — всегда заранее знаешь, сколько фиксированных ступеней скинешь, надавив так или эдак. Складный вариатор.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Принципиальная схема подвесок знакомая: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. Их лишь намного «подпилили»: пересмотрели конструкцию передних и задних рычагов, увеличив колею и, соответственно, угол развала колес, заменили амортизаторы с пружинами. CR-V 2.4 получил новый подрамник, который крепится к кузову напрямую, а не через сайлентблоки

В дисциплине «управляемость» CR-V держит марку: это все еще один из самых драйверских кроссоверов. В то же время плавность хода после замены упругих элементов в подвеске оставляет желать лучшего. Не скажешь, что шасси откровенно дубовое, но чересчур информативное — это факт. Даже камни и трещинки в асфальте передаются в салон ощутимыми тычками. Спасибо надо сказать как настройкам, так и неподрессоренным массам: «восемнадцатые» колеса, будь они с трижды высокопрофильными и четырежды мягкими шинами, требуют жертв. На волнистом покрытии еще и раскачивает, так что спешить не хочется. Вот по части другого комфорта, акустического, все неплохо. CR-V и раньше не был шумным, а дополнительная звукоизоляция на полу и в дверях, судя по замерам, снизила децибелы еще на 6%. Уличные раздражители беспокоят в меру, аэродинамика ладная, звук мотора в салон едва пробивается (до 4000 об/мин это справедливо для любой автоматической коробки, на верхах АКП предпочтительнее вариатора). На столь мирном фоне звук от дороги кажется слишком назойливым, особенно на абразивном асфальте, но дилеры Honda тут как тут: арки с удовольствием «утихомирят» за дополнительную плату.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
«Сиэрвишке» повысили отзывчивость руля, изменив передаточное отношение в механизме. В поворотах баранка радует реактивным усилием, но на прямой не так хороша: «ноль» весьма условный, недостает стабильности. Это в большей степени относится к 2.4

От чего еще стоило бы избавить CR-V, так это от лихорадки. Когда плавно даешь нагрузку, не спеша увеличивая обороты, в диапазоне 1500-2000 об/мин на руль, пол да и весь кузов приходят мощные низкочастотные вибрации. Специалисты Honda успокоили: у нас на тесте оказались предсерийные «американцы», собранные еще в прошлом году — им простительны и тремор, и бесчисленные «сверчки» по всему салону. В клиентских машинах, как нас заверили, такого не будет.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Схема полного привода не изменилась: при необходимости часть момента на заднюю ось передает электрогидравлическая муфта, работающая с «преднатягом». Разделить тягу вручную нельзя, кнопка блокировки отсутствует

Что до внедорожных упражнений, то амбиции CR-V не простираются дальше уверенного штурма грунтовки. 2,4-литровый вариант, как и до рестайлинга, лучше бережет нервы на ухабистой дороге. Стесанный «подбородок» увеличивает угол въезда, да и под нижней точкой просвет чуть больше: 182,4 мм против 180 мм у двухлитрового кроссовера. В компании устали отбиваться от обидных сравнений CR-V с легковушками заявлениями в духе «Ну и что, нас багажник больше, чем у конкурентов!» и увеличили зазор под нижней точкой. 18 сантиметров тоже не рекорд, кое-кто из соперников намерял у себя 215 мм, но сердце, когда съезжаешь с асфальтовой тверди, уже не екает. Ходы подвесок «средние по больнице», энергоемкость хорошая — довести до пробоя непросто.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Вариатор, вопреки опасениям, не спасовал: завез нас в гору задним ходом и не перегрелся после двадцатиминутных пируэтов в песке. Как и муфта

Если предполагается частая борьба с рыхлыми или скользкими грунтами, берите 2.0 4x4. Не с «ручкой», так с АКП. Да, европейский бампер увеличивает риск почесать передним свесом матушку Землю, зато олдскульный «автомат» не мешает худо-бедно набирать скорость даже на песке. Вариаторный CR-V трогается и раскочегаривается медленнее — то ли «отключенная» противобуксовка ограничивает тягу, не афишируя этот факт морганием лампочки, то ли коробка так рьяно страхует себя от перегрева, ограничивая обороты. А значит, можно просто не успеть взять нужный разгон, чтобы пройти препятствие ходом. Система стабилизации, кстати, хулиганистая — позволяет мести хвостом, закидывая корму на угол градусов в 25-30, и только потом прикусывает колеса, возвращая на курс. Чем не замена ручнику в CR-V 2.4?

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Стабилизирующая электроника бдит не так уж строго, разрешая проходить повороты в скольжении

Сложив все составляющие Honda CR-V в один пазл, получаем в общем-то позитивную картину: японцы сделали очень «ровный», приятный во всех отношениях многоцелевой автомобиль. Его ахиллесова пята — ценник: за 2.0, передний привод и «механику» просят, страшно сказать, 1 349 900 рублей. Хорошо-хорошо, минус 50 тысяч в честь двадцатилетнего юбилея CR-V. Применив все возможные дисконты, то есть сдав старую машину в трейд-ин и обратившись за кредитом, получаем без копеек 1,2 миллиона. «Самая-самая» комплектация с 2.4 едва ли выйдет дешевле 1,9. Дорого? Да. И нет, кроссовер не подешевеет. Как бы ни хотелось российскому офису Honda дать бой своим коллегам из Страны восходящего солнца, подвинуться в цене значит продавать в убыток и потерпеть крах. Это монстры вроде Toyota и Nissan в случае с отдельными «стратегическими» моделями могут позволить себе поступиться маржой, чтобы нарастить долю рынка и взять свое потом — в том числе на сервисном обслуживании. Опустить «хонду» до миллиона, как это сделали с RAV4 и X-Trail, не имея завода в России и при нынешних объемах продаж невозможно. И все равно CR-V будут покупать. Может, не так охотно, но будут: у этой модели преданный круг поклонников и действительно удачный баланс качеств.

Тест-драйв Honda CR-V 2015
Что ж, по крайней мере за топливо переплачивать не придется. В комбинированном, но скорее все-таки загородном цикле при средней скорости 55 км/ч обе модификации CR-V опустошали бак на 7,5-8,0 литров 92-го каждые сто пройденных километров. Как и обозначено в официальных ТТХ. Если ехать на все деньги, компьютер покажет 10-11 л/100 км

P.S. А рыбалка удалась. Пусть самая крупная в моей жизни рыбина сделала хвостом и была такова, не дождавшись коллеги с сачком, пускай наша лодка пришла к финишу в середине пелетона, отдохнули душевно. Собственно, для того и придуманы автомобили вроде CR-V. Никто не ждет от них тракторной проходимости, вместимости минивэна, спорткаровской динамики или изысканной управляемости. Их задача — давать всего понемногу. Honda и дает, в некоторых отношениях — больше положенного.

Технические характеристики Honda CR-V
(данные производителя)
Модификация 2.0 4x2 6MT 2.0 4x4 5AT 2.4 4x4 CVT
Тягово-динамические характеристики
Тип двигателя L4, атмосферный, с системой регулировки фаз i-VTEC L4, атмосферный, с непосредственным впрыском и системой регулировки фаз i-VTEC
Рабочий объем 1997 см3 2356 см3
Максимальная мощность 150 л. с. @ 6500 об/мин 188 л. с. @ 6400 об/мин
Максимальный крутящий момент 190 Нм @ 4300 об/мин 245 Нм @ 3900-5600 об/мин
Разгон 0-100 км/ч 10,1 с 12,8 с 10,0 с
Максимальная скорость 190 км/ч 182 км/ч 190 км/ч
Средний расход топлива 7,7 л/100 км 7,9 л/100 км
Трансмиссия, подвески, тормоза
Тип привода Передний Полный
Коробка передач Механическая 6-ступенчатая Автоматическая 5-ступенчатая Бесступенчатый вариатор
Передняя подвеска Независимая, типа McPherson
Задняя подвеска Независимая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Размеры и масса
Длина 4 605 мм 4 580 мм
Ширина 1 825 мм 1 820 мм
Высота 1685-1695 мм 1 390 мм
Колесная база 2 630 мм
Дорожный просвет 180 мм 182,4 мм
Объем багажника 589 л
Объем топливного бака 58 л
Снаряженная масса 1568-1651 кг 1640-1715 кг

Комплектации и цены

Самый простой кроссовер за 1 299 900 рублей (это цена с учетом «юбилейной» скидки) — единственная версия, у которой приводятся лишь передние колеса. Коробка передач — безальтернативная «механика»; чтобы избавиться от лишней педали, придется повысить ставку аж на 250 тысяч и взять третий уровень оснащения. Единственная актуальная для монопривода комплектация Comfort 6MT не такая уж бедная: в ней 8 подушек безопасности, ABS с EBD и Brake Assist, системы курсовой устойчивости (VSA) и помощи при трогании в горку (Hill Start Assist), адаптивный усилитель руля, аудиосистема с CD-ресивером, 4 динамиками, USB-портом и входом для iPod (головное устройство на Android с сенсорным дисплеем здесь не предусмотрено), двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений и электрорегулировка поясничного упора с водительской стороны, электропривод и обогрев зеркал, 4 электростеклоподъемника, круиз-контроль с ограничителем скорости, комплект 18-дюймовых легкосплавных колес с системой контроля давления в шинах (DWS) и докаткой под полом багажника, встроенные в фары светодиодные ходовые огни.

Следующий уровень — Elegance 6MT за 1 499 900 рублей. Передачи, как и в первом случае, придется переключать вручную, зато тяга идет на все четыре колеса, а среди удобств числятся ксенон, электропривод складывания зеркал и подогрев зоны стеклоочистителей (размораживатель «дворников» CR-V достался только сейчас). Акустическая система имеет на два динамика больше. Версия Elegance 5AT, как следует из названия, отличается от предыдущей только наличием АКП с подрулевыми переключателями и стоит 1 549 900 рублей. Но всю полноту жизни можно ощутить, уплатив 1 649 900: комплектация Sport 5AT конвертирует эти 100 тысяч рублей разницы в мультимедийный центр с тач-скрином, камерой заднего вида, хендсфри, HDMI-разъемом и возможностью загружать приложения, противотуманки, датчики света и дождя, электрохромное салонное зеркало. Регулировку по высоте получает не только водительское, но и пассажирское кресло, пластик на руле и селекторе укутывается в кожу. Последняя появляется и на сиденьях — в сочетании с черной алькантарой.

На вершине двухлитровой пирамиды — CR-V в исполнении Executive 5AT, за который просят 1 759 900 рублей. Только тут можно попасть в автомобиль не вынимая ключа из кармана, оживить мотор нажатием кнопки и записать в память настройки электрифицированного кресла, отделанного темной кожей. Парковочные датчики сторожат весь периметр, переднее правое сиденье, как и левое, снабжено электрорегулировкой поясничного валика, зеркала опускаются при включении реверса, а к 6 динамикам аудиосистемы добавляется сабвуфер.

Прайс-лист на 2,4-литровый Honda CR-V пока не сформирован: в отличие от «два-ноль», который поступил в продажу 19 июня, кроссоверы американского происхождения найдут своих первых покупателей в августе. По предварительным прикидкам, нижней планкой окажется сумма в полтора миллиона.

Еще никто не комментировал этот материал,
войди на сайт или зарегистрируйся, и ты сможешь стать первым!