Логин: 
Пароль: 
Регистрация
Забыли пароль?

Электросталь

SHORTscope: наблюдаем за электромобильной
акклиматизацией на примере Mitsubishi Outlander PHEV

Электросталь

SHORTscope: наблюдаем за электромобильной
акклиматизацией на примере Mitsubishi Outlander PHEV


Павел Седельников, опубликовано 11 декабря 2014

Фото: CARscope.ru

Знаете, почему электромобиль — странное приобретение? Нет, не потому, что «за те же деньги можно взять...» (вставьте модель по вкусу). Игрушки всегда в цене, взрослые особенно. Вот только зачем переплачивать втридорога за нервотрепку на собственную голову? Один коллега, выбив на тест электрическую «букашку», перемещался в сопровождении пикапа-технички с дизельным генератором в кузове — на всякий случай. Сэкономил, так сказать, на топливе. Другой в красках, с матерком рассказывал, как с выключенными кондиционером и фарами, обливаясь потом и не отрывая взгляда от индикатора заряда, тянул до дачи, чтобы «воткнуться». Дотянул. Запитал. Залил стресс. И завязал с подобными экспериментами. Ну худо у нас пока с инфраструктурой для электрокаров, что бы ни говорили наночиновники. Даже в Москве. И не факт, что картина кардинально изменится через год или два. Недаром CEO из автоконцернов все чаще рассуждают о подключаемых гибридах как о единственной жизнеспособной форме электромобиля. Машина, которая полностью «раскрывается» при регулярных свиданиях с розеткой, но может и вовсе обходиться без нее, совсем другое дело. Выбор невелик: в России продается лишь две такие модели. Дизель-электрическому Volvo повезло побывать у нас на тесте в августе, тогда как Mitsubishi Outlander PHEV досталось более суровое испытание. Морозцем.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Mitsubishi Outlander PHEV — второй подзаряжаемый гибрид на российском рынке после Volvo V60 Plug-in Hybrid и первый «проводной» кроссовер. Продажи начались в сентябре, на момент публикации отгружено 67 машин — в основном корпоративным клиентам

Хотя в аббревиатуре PHEV зашифровано именно словосочетание «подключаемый гибрид» (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), компания-производитель предпочитает обращение «электромобиль». Все-таки в процессе вращения колес ДВС участвует редко, доверяя черную работу двум электромоторам. Двухлитровая бензиновая «четверка» выступает скорее в роли range extender’а — увеличивает запас хода, генерируя энергию для зарядки батареи. Ну, и еще время от времени дает питание электродвигателям напрямую. Таможня эту позицию, увы, не разделяет: ввозимые в РФ Outlander PHEV классифицируются как автомобили с бензиновым ДВС. Пока суд да дело, нулевая ввозная пошлина на них не распространяется, а владельцы не пользуются парковочными льготами.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Утро красит нежным светом заиндевевший кроссовер... Лениво привставшее солнце против морозной свежести не помогло: на градуснике минус 11. Не самый теплый прием, хотя «библия» из бардачка гласит, что для «чужестранца» это почти курорт. Мелкие неприятности по электрической части нам обещают только при -15 по Цельсию, серьезные проблемы — после минус 25

Смахнув с двери иней, жмем кнопку Power. На приборке расцветает яркая анимация, загорается надпись Ready (местный аналог сообщения «мотор заведен, можно ехать»). Постойте-ка. А ведь бензиновый движок и впрямь работает. Зачем, если батарея почти на максимуме? Ну конечно, печка! Лучший друг и злейший враг. Награда и расплата в одном флаконе. Хочешь снять куртку — готовься к убыткам: на обогрев салона зимой уходит не меньше, а скорее больше энергии, чем летом — на привод компрессора кондиционера. Дальнейшие наблюдения показали, что включенный нагреватель запросто сокращает лимит хода в режиме EV (электрическая тяга) сразу на треть. Даже несмотря на то что электроотопитель работает не в одиночку и не всегда. Особенно тяжело ему приходится в первые минуты после пуска, пока бензиновый мотор не прогреет охлаждающую жидкость — это большой круг системы отопления. В любом случае при включенном обогревателе ДВС оживает вместе с запуском гибридной системы, прикладываясь к содержимому бака.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Знакомый натюрморт, не правда ли? Если не фокусироваться на приборной панели, странных круговых диаграммах посреди центрального дисплея и джойстике, который появился на месте селектора CVT, можно решить, что находишься в какой-нибудь топ-версии бензинового Outlander

Ездовые ощущения мало чем отличаются от обычного Outlander. Динамика неплоха, но и не «сносит крышу»: как-то так реагирует на газ 2,4-литровый паркетник. Каждое нажатие педали в пол — минус километр от энергозапаса. Благо, PHEV старательно рекуперирует кинетические излишки: два-три хороших затяжных торможения, особенно с горки, и исходная цифра если не восстановится, то «заморозится» еще на какое-то время. Со временем привыкаешь ездить, примеряясь к рельефу и выбирая максимальную адекватную обстановке степень рекуперации (их тут целых шесть), чтобы стрелка расходомера как можно глубже погружалась в синий сектор шкалы, но машина не остановилась раньше времени из-за излишнего сопротивления качению.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
  • Внешние признаки электрификации скупы. В Mitsubishi ограничились шильдиками на передних крыльях и на пятой двери и предусмотрели второй лючок для зарядных портов
  • Через четверть часа после мойки крышки разъемов сковали торосы. Можно еще на стадии проектирования уменьшить зазоры или проложить уплотнитель, а можно, как рекомендует инструкция, «растопить лед, используя бытовой фен»

Подвеска понравилась: отличный баланс между упругостью и комфортностью, валкость в поворотах, похоже, уменьшилась: сказывается низкий центр тяжести. Ощущения от рулежки смазывает скользкий и «синтетический» руль, по остроте реакций сравнимый со штурвалом катера. Шумоизоляция средненькая, но и тут прогресс есть: спасибо вмонтированной в пол тяговой батарее, утолщенным стеклам и дополнительным звукоизолянтам. Эргономика водительского кресла не изменилась: оно по-прежнему лишено поясничной поддержки, подушка и спинка не регулируются отдельно друг от друга, а вот под правой рукой настоящая революция. Селектор — не коробки передач, ее тут нет, а режимов движения — представляет из себя нефиксируемый джойстик. Алгоритм слегка непривычен: чтобы перевести из P в D или R, приходится сперва толкать его вправо, а потом уже вниз или вверх. В дефолтном положении у него другая функция — регулировать интенсивность рекуперации.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
  • Регулировать степень замедления при движении накатом можно перемещением рычажка (режим B), но удобнее и быстрее делать это с помощью подрулевых переключателей. При максимальной степени рекуперации (B5) тормозной педалью почти не пользуешься
  • Прилепившаяся к джойстику-селектору кнопка CHRG отдает приоритет в распределении энергии батарее: автомобиль постарается поскорее насытить ее хотя бы на 80-85%. Ее коллега справа (SAVE) консервирует эти припасы, не позволяя заряду падать
  • Клавиша с динамиком и словом OFF по левую руку от водителя выключает синтезатор звука ДВС, который должен распугивать пешеходов. По умолчанию имитация включена на скорости до 35 км/ч
  • Для электрического Outlander меню мультимедиасистемы дополнили страницами, позволяющими следить за распределением энергии, экономичностью и запасом хода. На наш взгляд, спрятали столь нужные «разведданные» далековато. То, что в гибридах чаще всего вызывается в одно касание, здесь требует нажатия нескольких «хардовых» и программных кнопок:  Info->Маршрутный компьютер->Поток энергии

Чуть ли не 95% времени Outlander PHEV работает как последовательный гибрид: старается использовать энергию батареи, а ДВС вращает генератор, подзаряжая ее. Принудительно «подключить» его к колесам нельзя, кроссовер делает это по своему усмотрению. Чаще всего — при равномерном движении по шоссе, когда КПД электрической силовой установки снижается настолько, что становится выгоднее жечь топливо. Общий принцип таков: чем выше скорость и чем ниже заряд батареи, тем чаще включается традиционный привод. Хотя нюансов, влияющих на решение машины задействовать механическую передачу, не меньше, чем исключений в русском языке. Можно стартовать с места с педалью в пол, можно ехать ощутимо за 100 км/ч, активно обгоняя — а ДВС только и будет делать, что подпитывать литий-ионные блоки и помогать электромоторам. А бывает так: спидометр показывает 80 км/ч, батарея заряжена почти полностью, но на приборке упрямо горит желтая стрелка: ДВС крутит колеса вместо того, чтобы приводить генератор. Некуда «складывать» энергию, ждет, пока немного разрядится? Возможно. Тогда почему то же самое происходит при 60 км/ч и заряде 60-70%? Логика, безусловно, есть, но ведома она только разработчикам системы. Не пытайтесь вникнуть. Электрическая душа — потемки.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
  • Под серебристой крышкой спрятан передний инвертор, ниже расположены электродвигатель и генератор
  • Охлаждающая жидкость ДВС участвует в отоплении салона, помогая электронагревателю. До рабочей температуры мотор, кстати, прогревается быстро

Зарядка для ума

Производитель обещает, что машина пробежит на одном заряде до 60 километров, то есть стреднестатистическому горожанину достаточно будет подключать свой «гаджет» к сети раз в сутки. В теплой Японии или в Голландии, где PHEV невероятно популярен, это, возможно, и так. Но у нас-то другая история: полгода минус за бортом, пробки, обязательный ближний свет в любое время и грязь на дороге, вынуждающая злоупотреблять стеклоочистителями и омывателями. Сохранит ли «японец» лицо и в каком режиме пользоваться передвижным «электроприбором» выгоднее? Давайте разбираться.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
В комплекте с Outlander PHEV идет зарядник, с помощью которого тонус батареи полностью восстановится за 5 часов. ЗУ, способное проделать то же самое за 3,5 часа (зарядный ток 16А), — дополнительное оборудование

Ситуация №1, идеальная. Попробуем выжать из батареи максимум, на который она способна в условиях мягкой зимы, предварительно «наполнив» литиевые элементы до отказа. Для чистоты эксперимента мы отыскали самую обычную розетку в подмосковной деревне. Никакого криминала, договорились с хозяевами. Штепсель в «медленном» разъеме, засекаем время. Кстати, если процесс происходит не на территории участка, а в общедоступном месте, придется приглядывать: шнур и блок питания на виду, лючок открыт. Специальные зарядные станции другое дело: они блокируют штепсель до прихода хозяина, в нашем же случае все просто — выдернул, сунул в сумку и пошел. Еще один фактор риска — погода: под сильным дождем или в снегопад подключаться запрещено.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
  • Перечеркнутая надпись Ready сигнализирует, что до отсоединения кабеля Mitsubishi с места не тронется. Эффектно оборвать на прощание провод все-таки можно: если не до конца вставить штепсель, автомобиль его не «увидит» и разрешит старт
  • Блок питания вместе с «хвостом» весит несколько кило, в таком положении его полагается фиксировать — например, вешать на гвоздь. Провод длинный — каким боком вставать к розетке, неважно

Батарея, которая к моменту подключения, правда, была не совсем пуста, набрала 85-90% часа за три с половиной. Последний рывок превратился в марафон: хотя таймер зарядки уже показывал прочерки (это значит, что осталось меньше часа), финиш не состоялся ни через 60 минут, ни через 90. Что ж, нас предупреждали, что при минусовых температурах батарея хуже принимает заряд и что действо вовсе может не завершиться. На глаз все в порядке, запас хода больше не увеличивается. «Бортпроводник» предсказывает 28 км в режиме электрохода и 32 с выключенной печкой (такой маленький разрыв, вероятно, «глюк»: накануне в очень похожей ситуации разница в декларируемом пробеге составила 34%). Не так плохо, но мы чуть-чуть усугубим. Холодный пуск и потребители съедят немало, но ведь задача вовсе не в том, чтобы однажды поставить рекорд и успокоиться. Нужен честный радиус действия. По той же причине не станем выключать потребители: печку на +18! Ближний свет, музыка, — активировано все, что будет работать в реальной жизни. Подсветку приборов убавляем до минимума, центральный дисплей переводим в ночной режим, подогрев сиденья и зеркал не включаем — это уже не вещи первой необходимости. Машина сообщает, что за бортом -9.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Нижний «скриншот» показывает расклад через километр после старта. Цифра в графе «среднее на топливе» — расход бензина, который мы получили за это время благодаря холодному пуску. Он снижался с каждым километром и к финишу достиг 0,5 л/100 км (верхнее фото)

Маршрут выбрали попроще — без крутых подъемов и спусков, с не самым интенсивным движением, чтобы, не мешая другим, оставаться в зеленой зоне эконометра и держать скорость в районе 20-50 км/ч. Эдакий европейский городской цикл. Сделав несколько кругов по полям и все же влипнув напоследок в небольшую пробку из-за ДТП, засекаем пробег — 27,2 км. Тютелька в тютельку.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
  • А это специализированные электрораздатчики. Тот, что потоньше, — «колонка» на 220 вольт, для неспешных процедур. Другой — «быстрая» станция японского стандарта CHAdeMO, одного из самых распространенных в мире. Последний вариант предпочтительней: 80-процентное насыщение происходит примерно через 30 минут. Потом зарядка останавливается. Чтобы «залить до полного», придется перезапустить процесс
  • Судя по карте МОЭСК, в Москве насчитывается до полутора десятков общественных зарядных точек (их количество — величина непостоянная: одни появляются, другие исчезают, третьи переходят от оператора к оператору). Машин на чистой электротяге и подзаряжаемых гибридов в городе пока кот наплакал, и этого количества, вероятно, хватило бы, если б не подобные казусы. Не пора ли ввести штраф за парковку на местах для электромобилей?

Ситуация №2, жизненная. Батарея заряжена на 85%, машина простояла весь день при -4 градусах. Предновогодняя Москва, вечерний час пик, 8 баллов по «Яндексу», впереди маршрут Автозаводская — Балашиха длиной 36 км. Справка для иногородних: нам предстоит километров восемь промаяться в еле ползущей пробке на Третьем кольце и Волгоградке, потом разогнаться перед МКАД и на самой окружной дороге, чтобы уткнуться в традиционное «бутылочное горлышко» при съезде на Щелковское шоссе в область. Далее — нормальный городской режим. Вечер будет томным. Компьютер между тем уверяет, что аккумулятора хватит на 22 километра езды на электромоторах. Оптимист...

Первые 1,5-2 километра ДВС работал в режиме генерации — сперва постоянно, потом все чаще выключаясь, и постепенно вовсе отошел от дел. Катимся на припасенных киловаттчасах, не забывая при первой возможности рекуперировать. Бензиновый мотор ожил в районе Реутова, когда на одометре высветилось 19,8 км. Не так уж и далеко от прогноза. Средний расход бензина с момента пуска — 3,5 л/100 км Оставшиеся шесть верст по беспробочному МКАД восстановили батарею настолько, что километровый стоячий затор на съезде в область машина преодолела без единой вспышки в цилиндрах. Браво. Итоговый показатель «от двери до двери» — 5 литров на «сотню», как у микролитражки. Мы повторяли этот опыт несколько раз изо дня в день, момент включения ДВС смещался в пределах 2-3 километров. Надежно. Только почему в рваном городском ритме, с большей нагрузкой на электросистему запас хода с поправкой на неполный заряд батареи оказался ненамного выше пробега, полученного в почти стерильных условиях? Видимо, повлияли разница температур и интенсивность использования рекуперации.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Видит око, да зуб неймет. Если на вашем пути редко встречаются розетки, чаще пополняйте бак. А лучше задумайтесь об одномоторном Outlander

Ситуация №3, печальная. Что если вовсе нет возможности «прикурить» от розетки хотя бы изредка? Не превратится ли наш эконом в транжиру? Увы, чтобы поправить здоровье батарее, «вырастив» синий столбик хотя бы чуть-чуть, обычной рекуперации и «фоновой» подзарядки от ДВС недостаточно. Если только вы не живете в Красной поляне и не работаете в Олимпийском парке, каждый день наматывая километров по сорок вниз с горы. В условиях «плоскостного» мегаполиса почти все, что дает генератор и рекуперативная система, расходуется на текущие нужды — то есть на работу электромоторов и других потребителей. Ноль по индикатору — это, конечно же, никакой не ноль: к тому моменту, когда запас энергии исчерпан и принудительно запускается ДВС, в тяговой батарее остается 27,5%. Так вот если постоянно держать столбик заряда на условном нуле, Outlander PHEV будет «есть» 8-9 литров бензина на «сотню». За 11 мы не вылезали даже в заторах, поскольку на сверхмалых скоростях машина старается не задействовать ДВС, а отдает последние крохи энергии электромоторам. Получается вполне бюджетно: у базового Outlander 2.0, к примеру, расход выше.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Хоровод из стрелок означает, что PHEV работает в режиме параллельного гибрида: колеса приводятся и от электродвигателей, и от бензинового мотора. Последний еще и питает аккумулятор: включен режим Charge

Альтернатива розетке — режим принудительной зарядки, в котором максимум энергии, поступающей с работающего от ДВС генератора, откладывается про запас. Нажимаем кнопку CHRG — и уже через полчаса литиевое хранилище заполнено более чем наполовину. При этом ощущается вибрация на руле и полу, как будто движок пашет на повышенных оборотах или с большей, чем обычно, нагрузкой. 80% можно достичь минут за 45-50, дальше темп падает, автомобиль порой по собственной инициативе прекращает генерировать ток и принимается тратить накопленный заряд. Этого неслуха можно понять: нужно куда-то девать электричество, вырабатываемое при рекуперации, к тому же такова специфика батареи — на последней стадии электричество «усваивается» медленнее.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Стараясь произвести побольше энергии, Outlander PHEV дымит как паровоз. А? Что? Экология? Не сейчас, зайдите позже...

В любом случае заменять подключение к сети режимом Charge бессмысленно: во время такой зарядки потребляется слишком много топлива. Специалисты из российского офиса Mitsubishi говорят, что мгновенный расход не замерялся, но уверяют, что за 40 минут, пока машина стоит без движения, уходит 1,5-2,0 литра. По ощущениям еще больше: слишком быстро пустеет бак. Даже если принять версию Mitsubishi, 20 километров в электрорежиме обойдутся рублей в 60. При том что на стопроцентное насыщение от зарядного устройства, которого хватит уже на 25-30 км, у москвича уйдет 56 рублей даже по грабительскому одноставочному тарифу. Запитав автомобиль ночью, легко уложиться в 15 рублей. Обращаться к кнопке CHRG разумно, если предстоит штурмовать подъемы или стоять в пробках — то есть в ситуациях, когда ДВС слишком расточителен. «Подкачал» батарею, нажал клавишу SAVE — и пусть хранится до поры до времени.

Интересно, сберег ли Outlander PHEV другие достоинства оригинала — например, адекватную для «вариаторного» кроссовера проходимость? Лишь отчасти. С одной стороны — кузов тот же, свесы и колесная база не изменились. С другой — масса выросла на три центнера, дорожный просвет урезан, а броды рекомендуется штурмовать осторожно, чтобы не залить компоненты высоковольтной системы.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
  • На бездорожье и высоких бордюрах берегите выхлопную трубу. Ее проложили не напрямки, а в обход батареи, вдоль правого борта, уменьшив реальный клиренс до 17-18 см. Именно выпускной тракт — низшая и ничем не прикрытая точка. Наезд на бугорок вроде того, что показан на фото, правыми колесами может закончиться неприятностями
  • Кнопка 4WD Lock, которая на обыкновенных полноприводных Outlander «зажимает» муфту, распределяя тягу на обе оси, получила приставку «Twin Motor»

Зато система полного привода у PHEV куда совершеннее, чем у его собратьев, устроенных на классический манер. Поскольку каждая ось приводится от собственного мотора, конструкторы избавились от многодисковой муфты, подключающей «зад». Оптимальное соотношение момента определяет электроника, перераспределение происходит мгновенно — куда быстрее, чем с электромагнитной блокировкой. Вдобавок здесь реализована функция векторизации тяги S-AWC: автоматика выборочно подтормаживает колеса, доворачивая машину в поворотах.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014
Багажник скукожился совсем чуть-чуть: если у остальных Outlander объем «склада» составляет 477-591 литров (в зависимости от модификации), то у PHEV полезных литров 463. Куда более серьезная утрата — исчезнувшая из-под днища запаска

Вывод прост: чтобы выжать из Mitsubishi Outlander PHEV сколь-нибудь ощутимую пользу, надо иметь под рукой розетку. Даже если вы каждый день ездите из спального района возле МКАД в центр и обратно (допустим, это 40 километров), заряжая машину лишь раз в сутки, средний расход бензина по компьютеру не превысит 5 л/100 км. Неплохо для кроссовера! Так недалеко и до обещанных рекламными проспектами 880 верст на одном баке. Тем, у кого доступ к электричеству имеется и на работе, вообще лафа. Главное посещать АЗС раз в несколько месяцев, как велит инструкция: топливо со временем теряет свойства, его нужно обновлять хотя бы частично. Это будет происходить естественным путем, ведь вовсе не жечь горючее не получится: зимой мотор включается при пуске, ну и правую педаль нет-нет да придавишь. Конечно, оценивая затраты на передвижение, надо учитывать не только расход ДВС (с постоянной ездой в EV-режиме это 2-3 л/100 км), но и стоимость электроэнергии. Общественные станции пока бесплатны, а вот «присосавшись» к домашней розетке, вы заплатите по счетчику. Мы перевели киловаттчасы в более понятные углеводороды и получили, что при зарядке по ночному тарифу, с 23:00 до 07:00, сто километров, пройденные бездымно и относительно бесшумно, для москвича эквивалентны 1,83 литрам Аи-92. Итого на круг — 4-5 л/100 км. Летом запас хода будет намного выше, пробег — дешевле. Традиционным гибридам, особенно внедорожного формата, до подобных цифр далеко. Удастся ли таким образом «отбить» наценку за гибридность? Да, но придется ездить помногу и главным образом на электричестве. При ежегодном пробеге в 30 000 км и том условии, что расход топлива окажется на 10 литров ниже, чем у бензинового аналога, за год реально сберечь порядка 100 000 рублей. Это значит, что разница между «плагин-гибридом» за 1,8 миллиона рублей и хорошо упакованным полноприводным Outlander 2.0 за без малого 1,2 миллиона окупится за шесть лет. В режиме такси или корпоративного транспорта — за все три.

Технические характеристики Mitsubishi Outlander PHEV
(данные производителя)
Параметры ДВС
Тип L4, бензиновый, атмосферный
Рабочий объем 1998 см3
Максимальная мощность 121 л. с. @ 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент 190 Нм @ 4500 об/мин
Параметры электромоторов
Тип Синхронные, переменного тока
Максимальная мощность 82 л. с. (для каждого)
Максимальный крутящий момент 137 Нм (для каждого)
Параметры высоковольтной батареи
Тип литий-ионная
Емкость 12 кВт/ч
Напряжение 300 В
Время зарядки от штатного ЗУ (номинальный ток 10 А) 5 ч
Время зарядки от станции CHAdeMO (номинальный ток 50А) ~30 минут
Тягово-динамические характеристики
Разгон 0-100 км/ч 10,3 с
Максимальная скорость 170 км/ч
Средний расход топлива 1,9 л/100 км
Емкость топливного бака 45 л
Максимальный запас хода 880 км
Трансмиссия, подвески
Тип привода Полный
Трансмиссия Одноступенчатый редуктор
Передняя подвеска Независимая, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Размеры и масса
Длина 4 655 мм
Ширина 1 800 мм
Высота 1 680 мм
Колесная база 2 670 мм
Объем багажника 463 л
Снаряженная масса 1810-1872 кг

Комплектации и цены

Минимальный счет за электричество — 1 799 000 рублей, столько просят за Outlander PHEV в комплектации Intense. Японцы не стали мелочиться: бесключевой доступ в машину и запуск двигателя кнопкой идут по умолчанию. Кроме того, в комплекте 7 подушек безопасности (одна из них — коленная), ABS с системами распределения тормозных сил EBD и помощи при экстренном торможении Brake Assist, система курсовой устойчивости ASTC, ассистент, помогающий трогаться в горку без отката, двухзонный климат-контроль, «круиз», датчики света и дождя, подогрев передних сидений, «теплая парковка» для стеклоочистителей, полностью автоматизированные зеркала с электроприводом складывания и повторителями, передние и задние электростеклоподъемники, мультифункциональный руль с регулировкой по наклону и вылету, CD/MP3-музыка с USB, хендсфри, противотуманки, 18-дюймовые колеса из легкого сплава. Спинки задних сидений меняют угол наклона, предусмотрен подлокотник. Запаска и даже докатка отсутствуют, вместо них — ремкомплект.

В старшей (и по совместительству топовой) версии Ultimate за 1 999 000 рублей добавляется ряд полезностей и даже кое-какие излишества: ксенон вместо галогенок, хромированная отделка окон, кожаный салон, электрорегулировки водительского кресла, навигатор, отображающий пробки, камера заднего вида. Руль снабжен переключателями степеней рекуперации в виде рычажков, дверь багажника — электроприводом.

Техника

Силовая установка Outlander PHEV включает в себя два электромотора (по одному на ось, номинальная мощность каждого — 25 кВт, пиковая — 60 кВт), 2,0-литровый бензиновый двигатель от обычного Outlander, дефорсированный до 121 л. с., стартер-генератор мощностью 70 кВт и тяговую батарею емкостью 12 кВт/ч. Коробки передач здесь нет: ДВС при необходимости соединяется с передними колесами через одноступенчатый редуктор с передаточным числом 0,95.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV 2014

Чтобы разместить элементы гибридной системы, бензиновый двигатель сместили к правой части моторного отсека; левее расположились передний электромотор с инвертором (для заднего имеется отдельный преобразователь) и генератор. Последний приводится от ДВС и вырабатывает энергию для питания электродвигателей и подзарядки аккумулятора. Кроме того, предусмотрен вспомогательный источник энергии под полом багажника. В отличие от основной литий-ионной батареи, которая помимо тяговых электродвигателей питает мощные потребители (стартер-генератор, компрессор кондиционера, отопитель салона и так далее), 12-вольтовый элемент емкостью 35 Ач лишь оживляет бортовые системы и подключает высоковольтную сеть.

Блок из 80 литий-ионных элементов суммарной емкостью 12 кВт/ч спрятан под пол, чтобы не уменьшать пространство салона, по тому же принципу скомпонованы задний мотор и инвертор. Среди полезных побочных эффектов — более низкий центр тяжести и удачная развесовка по осям: 55:45 в пользу передка. Батарея заряжается на 100% за 3,5-5 часов от бытовой розетки на 230 В (в зависимости от типа ЗУ) и на 80% за 30 минут от станции быстрой подзарядки стандарта CHAdeMO. 45-литровый бензобак пристроили между тяговой АКБ и задней осью, развернув его поперек.

Силовая установка способна функционировать в трех режимах: строго электрическом (работают только электромоторы, ДВС заглушен) и двух гибридных — последовательном либо параллельном. В первом случае ДВС с помощью генератора подзаряжает батарею и питает электромоторы, во втором — еще и вращает передние колеса. Какой именно алгоритм активировать, решает управляющая электроника, по мере возможности отдавая предпочтение электротяге. Водитель выбирает лишь между двумя «экологическими» режимами — NORMAL (в нем обеспечивается баланс между динамикой и расходом топлива) и ECO, который активируется кнопкой на центральной консоли и ограничивает мощность электродвигателей, одновременно снижая производительность климатической установки.

Безопасность

Mitsubishi Outlander PHEV сдал экзамен в Euro NCAP несколько хуже своего коллеги с 2,2-литровым дизелем (в РФ не предлагается), но все-таки на честные пять звезд. Эксперты присудили ему 88% от максимально возможного балла за защиту взрослой части «населения», 84% за безопасность детей, 64% за опеку пешеходов и 81% за оснащенность системами активной безопасности. При фронтальном столкновении в зону риска попадает правая голень водителя, при боковом ударе о столб возникают повышенные нагрузки на грудную клетку, пешеходам стоит избегать удара передним краем капота и зоной вокруг передних стоек. В остальном — твердая пятерка.

Конкуренты

Volvo V60 Plug-In Hybrid

Здесь тот редкий случай, когда отсутствие конкурентов — не фантазии маркетологов, а неоспоримый факт. Второй подключаемый гибрид, официально представленный в России, Volvo V60 Plug-in Hybrid, во-первых, чуть ли не вдвое дороже (от 3 299 000 рублей), во-вторых, уступает по габаритам, вместительности салона и объему багажника, а в-третьих, рассчитан на хорошие дороги: клиренс у этого универсала — 137 мм. С другой стороны, «швед» намного шустрее (с нуля до «сотни» V60 Plug-in Hybrid разгоняется всего за 6,1 секунды) и отделан соответственно своему премиальному статусу.

Еще никто не комментировал этот материал,
войди на сайт или зарегистрируйся, и ты сможешь стать первым!