Фото: CARscope.ru, Audi, Skoda, Youtube

Кто-то должен был это сделать. Мы собрали десяток утверждений о подвеске автомобиля и постарались разобраться, что к чему. В них верят и простые автомобилисты, и те, кто не стесняется называть себя экспертами. Каждое из утверждений довольно распространено, что позволяет считать его неким популярным мифом. А вот правдивы ли они?

Чтобы разобраться, мы сравнили точку зрения специалиста по обслуживанию современных машин со мнением авторитетного инженера-конструктора. Оба они знают об автомобильных подвесках предостаточно, но каждый смотрит на предмет со своей стороны. В чем они согласятся друг с другом, а в чем нет? И согласятся ли с самими «подвесочными мифами»? Представляем спикеров: Евгений Гришкевич, директор департамента по послепродажному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр», и Валерий Лата, начальник отдела архитектуры и синтеза шасси Управления проектирования и доводки шасси ПАО «АВТОВАЗ».

Миф 1: Выше скорость — меньше ям, больше… боли слесарям

Считается, что на большой скорости на кузов передается меньше колебаний. Однако при быстром движении по плохой дороге подвеска получает удары, причем куда более весомые, чем на низкой скорости — и, соответственно, быстрее выходит из строя. Так ли это?

Евгений Гришкевич: Гонки по бездорожью — наиболее верный способ «убить» подвеску. Даже жесткая подвеска, предназначенная для откровенно плохих дорог, плохо реагирует на скоростное прохождение таких участков. Мягкая же подвеска и вовсе не подходит для подобных трюков.

Валерий Лата: Это так. На высокой скорости неподрессоренная масса в силу своей инерции не успевает следовать всем неровностям профиля дороги. Поэтому деформации упругих элементов подвески меньше, и соответственно, меньшие усилия от них транслируется на кузов. Однако при этом больше деформируются шины, и колеса, поворотные кулаки, ступичные подшипники получают значительно большие усилия от шин.

Резюме: миф правдив. Ездить по неровностям быстро — это, возможно, получать меньше тряски, но гарантированно быстрее «убивать» подвеску.

Миф 2: Чтобы снизить нагрузку при преодолении препятствия, его можно «пролететь»

Считается, что если разгрузить колесо, которое вот-вот должно наехать на неровность, то на подвеску придется меньшая нагрузка. Основных способов два: нажатие на тормоз и последующее его отпускание (иногда — с добавлением газа) и сочетание этого приема с маневром «боковая разгрузка» — когда неровность проходится по дуге, в повороте, и над неровностью оказывается внешнее, разгруженное колесо. Этим пользуются гонщики при проезде поребриков на гоночной трассе, а поможет ли такой прием в обычной жизни?

Евгений Гришкевич: Действительно, если перед неровностью прибавить газ и осуществить резкий поворот к препятствию, то кузов завалится на те колеса, что идут по ровной дороге. Таким образом, нагрузка на противоположную сторону будет минимальной. Прием требует определенной сноровки, но такая разгрузка действительно помогает сохранить подвеску.

Валерий Лата: Это реально. Вся высота неровности воспринимается колесом и подвеской. На маленькой скорости кузов успевает приподняться над неровностью, воспринимая усилие от сжавшейся подвески. С ростом скорости инертный кузов совершить движение не успевает, поэтому вся высота неровности воспринимается подвеской и шиной. Если хода подвески не хватает — происходит «пробой» подвески, и вся деформация воспринимается шиной, а если и ее не хватает — колесом, с соответствующей пластической деформацией. Поэтому разгрузка колеса позволяет увеличить рабочий ход подвески и снизить риск ее «пробоя».

Резюме: миф правдив. Перед неровностью желательно не загружать подвеску торможением, а также, при определенной сноровке, использовать боковую разгрузку.

Миф 3: Подвеска портится, если проезжать лежачих полицейских по диагонали или одну сторону пускать по ровному асфальту

Считается, что подвеска прослужит дольше, если проезжать препятствие просто по прямой, на низкой скорости. По диагонали или только одним колесом — ни в коем случае. Один их самых загадочных мифов — он не имеет внятных объяснений, но, тем не менее, весьма живуч. Правдив ли он?

Евгений Гришкевич: Напротив, проезд по диагонали — один из самых эффективных способов прохождения такого препятствия. При подобном маневре сначала перекатывается одно переднее колесо, затем другое. В результате переезд получается более плавным. То же самое можно сказать и о проезде одной стороной по ровному асфальту. Гораздо большие повреждения подвеска испытывает от наезда на лежачий полицейский на большой скорости — система получает фронтальный удар, а не удар снизу.

Валерий Лата: Подвеска прослужит дольше, если проезжать лежачих полицейских на низкой скорости — это верно. Проезд по диагонали или одним колесом действительно нагружает стабилизатор поперечной устойчивости, но на маленькой скорости уровень этих нагрузок невелик и никакого вреда стабилизатору поперечной устойчивости и его стойкам причинить не способен.

Резюме: миф ошибочен. Диагональное преодоление препятствий никоим образом не вредит элементам подвески.

Миф 4: Чем проще подвеска, тем она дольше «ходит». Например, задняя полузависимая балка надежнее многорычажки

Считается, что чем меньше в подвеске элементов, тем ниже вероятность, что что-нибудь выйдет из строя. Причем иногда бывает, что одна и та же модель автомобиля может оснащаться разными типами подвесок: у Volkswagen Golf с маломощными моторами сзади балка, у мощных и полноприводных версий — многорычажка, как на фото. На какой из них придется раньше обращаться в сервис?

Евгений Гришкевич: Простые подвески действительно эффективны, они доступнее на рынке и неприхотливы в использовании. Системы с большим количеством компонентов дороже, сложнее в обслуживании и больше реагируют на неровности дороги в сравнении с упрощенными подвесками.

Валерий Лата: Вероятность выхода из строя любой системы равна произведению вероятностей выхода из строя всех частей этой системы, если отказ любой части приводит к отказу системы. Поэтому надежность простой системы обеспечить на первый взгляд проще, чем сложной. С другой стороны, в сложных системах можно разделить исполнение разных функций разными компонентами, и тогда оптимизировать эти компоненты значительно проще. Поэтому, учитывая, что набор функций направляющего устройства подвески зачастую одинаков и не зависит от ее сложности, обеспечить более высокий уровень характеристик, в том числе и надежности, проще в многорычажных подвесках, где каждый рычаг оптимизирован для выполнения какой-то своей функции (хотя обычно дороже).

Резюме: миф ошибочен. «Сложно» совершенно необязательно означает «ненадежно»: подвески с большим количеством элементов хорошо продуманы, в том числе и с точки зрения надежности.

Миф 5: При использовании колес с низкопрофильными шинами подвеска быстрее «умирает»

Считается, что если поставить колесные диски больше штатных и резину с меньшим профилем, то, помимо критичного возрастания нагрузки на собственно резину и диски («грыжи», пробои, сколы, замятия), вырастет и нагрузка на подвеску, ибо шина с меньшей высотой профиля пропускает больше ударов. Так что, никаких вариантов, кроме штатного размера?

Евгений Гришкевич: И да, и нет. Если низкопрофильная резина изначально шла в комплектации с автомобилем, значит, конструкция полностью адаптирована к применению низкого профиля. Если ходовая часть не адаптирована для больших колес, износ отдельных элементов подвески более вероятен.

Валерий Лата: Это действительно так. Подвеска и кузов оптимизируются под определенный размер колес, а испытания автомобиля на долговечность и надежность обычно проводятся на самых низкопрофильных шинах. Для обеспечения достаточной прочности шины приходится применять усиленные шины с более высокой жесткостью, поэтому уменьшение высоты профиля шины обычно приводит к существенному изменению нагруженности шасси и кузова. Поэтому описанная в вопросе замена шин недопустима.

Резюме: миф правдив. Производитель может заложить использование низкопрофильной резины в качестве опциональной, однако во всех прочих случаях низкий профиль означает недопустимо повышенную нагрузку для подвески и кузова.

Миф 6: Подвеска с алюминиевыми рычагами менее приспособлена к ударным нагрузкам

Считается, что алюминий и большинство его сплавов все же уступают сталям по прочности и плохо держат ударные нагрузки, особенно при низких температурах, поэтому при всех своих плюсах подвески с алюминиевыми элементами довольно часто эксплуатируются в России с большими проблемами. Причем разные материалы могут использоваться на родственных моделях: Skoda Yeti на иллюстрации довольствуется стальными штампованными рычагами, у соплатформенных кроссоверов Volkswagen Tiguan и Audi Q3 они из легкого сплава. У кого из них подвеска прослужит дольше?

Евгений Гришкевич: Алюминиевые рычаги более хрупкие, но в данном случае это становится преимуществом. При столкновении сталь гнется, передавая нагрузку дальше, в то время как алюминий ломается, обеспечивая выход кинетической энергии. Остальная часть подвески в случае удара остается целой.

Валерий Лата: Низкие температуры (по крайней мере, до минус 40-50 градусов) алюминиевым сплавам не страшны. По прочности алюминиевые сплавы действительно уступают сталям, и это учитывается в геометрических размерах деталей. Но по массе при равной прочности алюминиевые сплавы имеют преимущество, хотя и небольшое. Способность держать ударные нагрузки зависит от состава сплава, его термообработки и мехобработки. Точной картины по надежности легкосплавных компонентов подвески на АВТОВАЗе нет, так как мы практически не применяем такие компоненты (если не брать в расчет втулки некоторых шарниров).

Резюме: миф по большей части ошибочен. Алюминиевые сплавы, применяемые в современных подвесках, отлично противостоят холодам, а меньшая прочность в достаточной степени компенсируется размерами деталей, составом сплава и обработкой.

Миф 7: Длительная стоянка одним колесом на бордюре сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости

Считается, что вообще вся подвеска (как и весь автомобиль) живет тем дольше, чем меньше работает:). Однако стабилизатор особенно боится именно статической нагрузки — различные длительные «диагоналки», когда одно колесо на бордюре, а второе на проезжей части, значительно сокращают его ресурс. Правда?

Евгений Гришкевич: Длительная стоянка в подобном положение вредна для всего автомобиля, а не только для подвески. Двигатель может попросту не завестись, если бензина останется меньше половины бака. Что касается подвески — нагрузка на нее распределяется неравномерно. И если разово это на систему особо не влияет, то длительная статическая нагрузка сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости.

Валерий Лата: Уровень нагрузки в стабилизаторе поперечной устойчивости при диагональном вывешивании не настолько велик, чтобы привести к его поломке. Тем не менее, такой способ парковать автомобиль сам по себе выглядит довольно странно — зачем требуется заезжать одним колесом на бордюр?

Резюме: миф по большей части ошибочен. Стоянка в «диагоналке» влияет на подвеску, но едва ли может существенно повлиять на ее ресурс.

Миф 8: Мягкая и длинноходная подвеска служит дольше

Считается, что чем больше хода подвески и чем она мягче, тем в большей безопасности она находится сама и тем в большей безопасности содержит элементы кузова. А на самом деле?

Евгений Гришкевич: На самом деле надежность подвески зависит не от ее типа, а от стиля езды водителя. Но на российских дорогах, учитывая качество отдельных участков, жизнеспособнее окажется жесткая подвеска. У жесткой подвески более короткий ход амортизатора, соответственно, меньший износ из-за небольшой амплитуды.

Валерий Лата: Мягкая и длинноходная подвеска действительно передает меньшие нагрузки на кузов. Что касается ее собственной безопасности, то все зависит от ее конструкции.

Резюме: миф ошибочен. Мягкость и длинноходность сами по себе не гарантируют долгий срок службы.

Миф 9: Аккуратная езда гарантирует долгий срок службы подвески

Считается, что если ездить аккуратно, любая подвеска на любой дороге способна прослужить без ремонта не менее 100 000 км. А противники этой теории говорят, что на наших дорогах любая подвеска — это расходник. Кто прав?

Евгений Гришкевич: Очевидно, что при аккуратном вождении нагрузка на элементы подвески будет значительно меньше, а значит, и срок службы системы будет дольше. Разумеется, точные цифры пробега без ремонта зависят от типа системы подрессоривания и марки автомобиля, но «расходником» даже при учете фактора качества российских дорог подвеску называть нельзя.

Валерий Лата: Аккуратность езды — понятие относительное. Важно, чтобы степень повреждений подвески или автомобиля в целом оправдывала ожидания владельца. То есть, например, если при наезде на какое-то препятствие будет получена пластическая деформация какого-то компонента, водитель понимал, что для такого инцидента это повреждение оправдано. Если говорить о дорогах, то их качество и расчетные скорости движения по ним достаточно подробно описаны в соответствующих СНиП и ГОСТ, а в ТУ на автомобиль обычно записано, для движения по каким дорогам он предназначен и каким требованиям надежности (90% наработка на отказ, 90% ресурс, срок службы) удовлетворяет. К сожалению, при нарушении условий эксплуатации износ автомобиля и его подвески резко возрастает, и ресурс сокращается. Поэтому автопроизводители зачастую вынуждены устанавливать ограниченную гарантию на компоненты, которые особенно сильно страдают от неправильной эксплуатации.

Резюме: миф по большей части правдив. Другого способа «сэкономить» подвеску, кроме как ездить аккуратно, не существует. Иначе подвеска действительно становится «расходником», восстанавливаемым за ваш счет даже на относительно новом автомобиле.

Миф 10: Современные подвески делаются «одноразовыми»

Считается, что сейчас даже производители люкс-брендов, думая о прибылях на сервисе, делают подвеску с куда меньшей надежностью, чем в прежние времена, и с прицелом на замену сразу крупных узлов, а не небольших деталей. Домыслы или факт?

Евгений Гришкевич: Подвеска автомобилей премиум-класса — это, как правило, сложные многорычажные системы. Большим количеством элементов производитель добивается плавной и комфортной езды, но в данном случае именно простота является залогом надежности. В то же время бюджетные авто имеют простую подвеску с малым количеством компонентов, такая конструкция отличается надежностью и износоустойчивостью. Оба типа подвески широко применяются в современном автомобилестроении, поэтому заявления о теперешней ненадежности подвески — только домыслы.

Валерий Лата: LADA не выпускает автомобили с недостаточной надежностью подвески, так как надежность ее элементов влияет на безопасность движения. Надежность основных элементов подвески (подрамников, рычагов подвески, поворотных кулаков, пружин и т. п.) достаточна для работы в течение всего срока службы автомобиля.

Резюме: миф по большей части ошибочен — современные подвески надежны и долговечны. Однако вопрос с их узлованием (разбиением на элементы, целиком заменяемые при ремонте), на наш взгляд, требует дополнительного исследования.

Чем и займемся в следующий раз.