Фото: CARscope.ru

Вам нравился предыдущий «икс-третий»? Мне — нет: мелкие «ноздри», аляповатые стрелки по краям фар, изобилие ломающихся линий и плоскостей... Неспроста цифробуквенный индекс на русском языке воспринимался как ХЗ — хэ его зэ, что за автомобиль. А как новый?

Он другой. Наверное, он воспринимается более гармоничным после того, как мы пережили эпоху Криса Бэнгла — это десять лет назад его творения вызывали шок на фоне классических баварских силуэтов. Сейчас — стерпелось-слюбилось, и стоило первому поколению E83 смениться серией F25, как мы уже начинаем видеть в нем возврат к истокам.

Ни-фи-га! Стилистически он ближе к спорному BMW X1, чем к более гармоничному X5 — хотя вырос на 83 мм в длину и на 28 мм в ширину. Получается, что он всего на пару сантиметров короче «икс-пятого» первого поколения и на сантиметр шире его! Во внешности осталась бэнгловская сложная пластика, рельефные подштамповки на кузовных панелях и бамперах да пламенные языки задних фонарей.

Из классики — переосмысленный изгиб Хофмайстера, выглядывающие из-под прямоугольного поликарбоната фар окружья габаритов и тонкие передние стойки. Но стоит приглядеться внимательнее, как понимаешь, что площадь остекления у X3 не такая и большая: подведенные черным пластиком пороги и нижние кромки дверей скрадывают высоту. Поэтому, когда усаживаешься за рулем, подоконная линия проходит на уровне плеча — тем, кто ценит чувство защищенности, обязательно понравится.

Определенно понравится и любителям спортивной посадки: сиденье стоит не по-кроссоверному низко, поэтому ноги можно почти полностью вытянуть, а руль небольшого диаметра и оптимального сечения придвинуть поближе. Сиденья в протестированном автомобиле опциональные, из обширного списка дополнительного оборудования. Мало того, что не придраться ни к их форме, ни к диапазонам регулировок — так они еще оснащены массой сервоприводов. Хочешь — завали подушку назад, не хватает длины — выдвинь ее вперед, а намяла бока поддержка — разведи валики в стороны! Про наличие настраиваемого поясничного подпора даже говорить неудобно.

Зато удобно пользоваться обширным арсеналом оборудования. Как повелось, скромность передней консоли, как и на всех нынешних BMW, напускная. Блок управления микроклиматом настолько же кондовый, насколько удобный: у водителя и пассажира по рукоятке температуры, их обрамляют аккуратные кнопки выбора воздушных потоков и включения электрообогрева сидений и стекол. Что может быть проще? Только лицевая панель ресивера — скромнее выглядят лишь старые магнитофоны и современные Hi-End системы. Зачем придумывать что-то новое вместо хорошо зарекомендовавшего себя старого?

Затем, что по набору современных электронных систем X3 запросто даст фору любому однокласснику. В многоуровневом меню спрятались система навигации, которая проецирует подсказки на ветровое стекло, система помощи при парковке, сводящая изображение с камер по периметру машины к «виду сверху» и даже инструкция по эксплуатации в картинках! Разумно распоряжаться богатством позволяет джойстик iDrive — именно на эту систему сделали ставку баварцы в 2001 году, представив ее на BMW 7-series. И именно этот алгоритм они довели до интуитивно понятного: приятная металлическая шайба и рельефные кнопки вокруг нее позволяют найти нужное подменю быстрее, чем если бы клавишу прямого доступа пришлось искать среди россыпи ей подобных.

Переднему пассажиру комфортно — его сиденье ничем не уступает водительскому. А задним? Раньше с теснотой на втором ряду приходилось мириться: все-таки BMW — автомобиль прежде всего для водителя. Но поскольку пилот один, а задних седоков трое, логично, что к их недовольным голосам, наконец, прислушались. База по сравнению с предшественником вытянулась всего на 15 мм, но организация внутреннего пространства пересмотрена — и вот X3 может поспорить за лидерство по простору на диване!

Места хватит и голеням, и коленям даже рослым людям — при этом им не придется подпирать потолок, а в присутствии среднего пассажира они не будут чувствовать себя шпротами. Разве что придется поделиться с ним местом для ног — посередине оно занято коробом между передними сиденьями, в котором расположены дефлекторы воздуховодов. И, если не считать подогрева кресел, за который требуют доплату, розетки на 12 В и узкой ниши для мелочевки — это все, на что они могут рассчитывать. Ни продольной регулировки, ни изменяемого угла наклона спинок... Впрочем, «по дефолту» установлен диван удачно.

Багажник тоже прибавил в объеме и удобстве использования. Он вырос на 70 литров, и с результатом 550 дм³ опережает ближайших конкурентов в виде Mercedes-Benz GLK и Audi Q5. В подполье — органайзер, крючки для крепления багажа, но, увы, нет даже докатки: «икс-третий», подобно остальным «биммерам» нашего времени, обходится антипрокольными шинами RunFlat.

За руль? С удовольствием! Преодолев легкую искуственную ступеньку, джойстик восьмиступенчатого «автомата» переходит в Drive.

И вновь нахлынули чувства, которые каждый раз испытываешь за рулем BMW. Точные реакции на акселератор, быстрые смены передач, прозрачность управления тягой... Хочешь — едешь медленно, без проблем подстраиваясь к темпу потока. А захотел ускориться — так получаешь заряд адреналина до следующего торможения. Шутка ли: трехлитровая наддувная «шестерка» мощностью 306 л.с. подхватывает без малого двухтонную машину и, как пушинку, разгоняет ее до первой сотни всего за 5,7 секунды. Даже более мощный Infiniti EX37 по паспорту медленнее.

Возможностей «икс-третьего» хватает даже в режиме Normal — а ведь есть еще Sport и Sport+! C каждым нажатием клавиши на центральном тоннеле становятся резче отклики на газ, обостряются электронные нервы «автомата», уменьшается компенсирующий момент электроусилителя руля. Прощай, «гидравлика»! Это принесло свои плюсы — руль полегчал, что особенно ценишь при парковке (и особенно, если есть заказной механизм Active Steering, уменьшающий на малом ходу количество оборотов всего до 2,2). А минусы если можно разглядеть, то только через микроскоп: вряд ли большинство владельцев почувствует изменения в информативности. Я, например, их не заметил — рулевое по-прежнему прозрачно, баранку вращаешь точно на нужный угол и всегда понимаешь, на сколько повернуты колеса.

На скользком покрытии X3 не менее понятен. Во-первых, в списке оборудования появилась система Performance Control — электронная вариация на тему активного дифференциала. Конечно, она не может столь радикально изменить характер поворачиваемости, как DPC на BMW X6. Но помощь все равно ощутима: с превышением скорости в повороте внутреннее колесо подтормаживается, и автомобиль доворачивается в центр виража. Да и без ее участия новый «икс-третий» любит поскользить еще больше предшественника: многодисковая муфта с электронным управлением по умолчанию распределяет крутящий момент в соотношении 30/70 в пользу задних колес (раньше было 40/60). Достаточно отключить систему стабилизации, как кроссовер становится отличным тренажером для отработки навыков зимней езды. Причем тренажером безопасным — когда в скольжении BMW соскочил с ледяного участка на цепкий асфальт, тут же хрустнули тормоза: система, предупреждающая опрокидывания, среагировала на резко возросшую перегрузку.

С такой же предупредительностью работает подвеска. Это раньше ее не ругали за жесткость, считая известный дискомфорт платой за выдающуюся управляемость. Оказывается, в новом поколении эти две характеристики вполне могут сосуществовать! В комфортном режиме упругой плавности хода позавидуют иные марки, выбравшие в качестве объекта поклонения покой пассажиров. Он с достоинством переваривает разнокалиберные неровности, озвучивая негромкими шлепками шин острые стыки. В спортивных режимах кроссовер чуть подробнее повторяет профиль, но все равно жаловаться грех. И всегда, при любых обстоятельствах «икс-третий» очень стабилен — никаких траекторных отклонений, ни намека на продольную или диагональную раскачку.

И с паркетным бездорожьем BMW X3 справляется на отлично! Дорожный просвет по сравнению со старой моделью увеличился на 12 мм, днище закрыто щитками — на трассе хороша аэродинамика, а вне ее за кузов ничего не цепляется. В возможностях мотора и сомневаться не приходится, с тяговой проходимостью проблем нет: электроника ловко распределяет момент на колеса с лучшим сцеплением. Диагональное вывешиванием этому BMW тоже по плечу.

Так что же, берем? От покупки останавливает две вещи. Первый барьер на пути к идеалу — цена: тестовый автомобиль стоит 3,3 миллиона рублей! И даже без дополнительных опций версию xDrive35i меньше чем за 2 130 000 рублей не купить, хотя это уже ближе к ценовым предложениям конкурентов. Второе... Понятно, что пресс-парковым машинам приходится несладко — их гоняют в хвост и в гриву по дорогам и бездорожьям полигонов, а за месяц может смениться десяток-полтора временных хозяев. Но все же ушатать классический «автомат» за 12 000 километров — это тревожный звоночек: ну не может исправный агрегат ZF допускать такие рывки при торможении двигателем, свидетелями которых мы стали. А ведь BMW покупают не для того, чтобы ездить в пенсионерском режиме. За хорошее придется платить, может, даже в двойном размере.

История

Концепт среднеразмерного кроссовера (или, как его называют баварские маркетологи, SAV — Sports Activity Vehicle) на узлах и агрегатах 3-series показали на Детройтском автосалоне-2003. Система полного привода в том же году получила название xDrive — это обозначение перекочевало на остальные BMW со всеми ведущими.

Первое поколение X3 серии E83 выпускалось с 2004 по 2010 год. На выбор моторов было не пожаловаться: от 150 бензиновых сил на xDrive20i до 272 л.с. у xDrive30i. Три дизеля объемом 2,0 — 3,0 литра выдавали от 177 до 286 л.с. Эти моторы неоднократно фигурировали в списках премии «Двигатель года», а сам автомобиль в спецификации xDrive30i канадцы признали лучшим среди кроссоверов в 2005 году. «Икс-третьи» первого поколения собирали на заводах в Австрии, Египте и российском предприятии «Автотор» в Калининграде.

Нынешнее поколение F25 на платформе новой «трешки» начали выпускать в прошлом году, перенеся производство из австрийского Граца на завод в Южной Каролине, США. В апреле началась сборка в России.

Комплектации

Если прежнее поколение можно было купить за 1,5 миллиона рублей, то сейчас покупателям доступны машины с двумя дизельными и двумя бензиновыми моторами по иным расценкам. Самая доступная версия xDrive20d (184 л.с.) стоит от 1 795 000 рублей, топовая xDrive35i с бензиновой турбошестеркой мощностью 306 л.с. обойдется минимум в 2 130 000 рублей.

Все машины, кроме базового дизеля с 6-ступенчатой МКПП, комплектуются 8-ступенчатыми «автоматами». По умолчанию салон тканевый, диски легкосплавные, сервоприводы стекол и зеркал, однозонный климат-контроль и аудиосистема начального уровня.

Система старт-стоп, глушащая двигатель при остановках, является стандартным оснащением, равно как и ABS с динамическим распределением усилий, контроль устойчивости DSC с помощником трогания и спуска на уклоне и набор из 6 подушек безопасности. За все остальное придется доплачивать: например, активная подвеска обойдется в 53 400 рублей, имитация активного дифференциала Performance Control — в 7 255 рублей, рулевой механизм Active Steering — в 26 700 рублей.

Конкуренты

С некоторыми альтернативными предложениями мощных среднеразмерных кроссоверов стоимостью до 2 миллионов рублей за базовую комплектацию мы уже успели познакомиться. Это Nissan Murano (1 829 000 рублей), Volkswagen Touareg (1 916 000 рублей), Toyota Highlander (1 840 000 рублей), Lexus RX (1 850 000 рублей), Infiniti EX (1 843 000 рублей) и Audi Q5 (1 647 000 рублей).

Кроме того, если интересен более компактный, но не менее престижный паркетник, то имейте в виду — за цену минимального BMW X3 можно подобрать хорошо укомплектованный BMW X1. И наоборот: если важен размер, то вместо тестового автомобиля, перегруженного допоборудованием, реально купить BMW X6 в начальной версии.

Есть и иные достойные варианты — Mercedes-Benz GLK (1 710 000 — 2 390 000 рублей), Volvo XC60 (1 559 000 — 2 263 900 рублей), Cadillac SRX (1 909 000 — 2 160 000 рублей), Land Rover Freelander (1 233 000 — 2 101 000 рублей).

Техника

Пакет интеллектуальных технологий BMW EfficientDynamics существенно снижает расход топлива и уровень выхлопа, одновременно улучшая динамические характеристики BMW X3.

В основе лежит очень простой принцип: минимизация потерь и максимально рациональное использование энергии. Например, технология рекуперации энергии торможения обеспечивает зарядку аккумуляторной батареи за счет мощности, вырабатываемой двигателем при торможении или в режиме принудительного холостого хода, тем самым высвобождая мощность для разгона. Перечень инноваций, среди прочего, включает электроусилитель руля, шины с пониженным сопротивлением качению, а также выверенные аэродинамические характеристики. Двигатели BMW X3 способны развивать повышенную мощность, расходуя меньше топлива.

Рядная «шестерка» BMW TwinPower Turbo, устанавливаемая на BMW X3 xDrive35, в разных вариациях завоевывала титул «Двигатель года» аж 6 раз. С помощью турбокомпрессора Twin Scroll, технологии Valvetronic и системы прямого впрыска с 3 литров рабочего объема снимают 225 кВт (306 л.с.) и 400 ньютон-метров в широком диапазоне оборотов. При этом заявленный расход — 8,8 л/100 км.

Благодаря удачно подобранным передаточным числам 8-ступенчатой АКПП Steptronic, разработанной компанией Zahnrad Fabrik, улучшается динамика и экономичность. Впервые BMW предлагает функцию автоматической остановки и запуска двигателя в сочетании с автоматической коробкой передач. При полной остановке автомобиля двигатель автоматически заглушается. Когда водитель снимает ногу с педали тормоза, двигатель вновь оживает.