Фото: CARscope.ru

Обычно после теста нужно некоторое время подождать, прежде чем садиться за статью. Нужно перед сном вспомнить, как точное рулевое помогло объехать выскочившую под колеса собаку. Как цепкие тормоза уберегли передний бампер от столкновения с неработающими стоп-сигналами стареньких «Жигулей». С каким волнением осматривал нежные шины после жестко отработавшей на стыке Третьего транспортного подвески… Главное — не затягивать с материалом, чтобы не перегореть. А я перегорел. Или нет?

Что осталось в памяти от поездки на новом родстере BMW Z4? Ярко-желтая окраска, радующая глаз на подходе к автомобилю. Аккуратные пропорции, которые удалось выдержать дизайнерам и инженерам, проектируя свежее поколение купе-кабриолета. Да-да, теперь «Zэтка» не заставляет ломать голову, что бы выбрать — складной мягкий верх или цельнометаллический хардтоп. 

Сейчас в одном флаконе получите и обязательный шампунь для сложных погодных условий, и бальзам на душу романтика. Оно к лучшему: вспомните, каким был Z3 в закрытом кузове. Его и купе-то сложно назвать, по сути — трехдверный универсал, shooting break, внешностью строго на любителя. А предыдущий Z4 серии E85? Пропорции гармоничнее, но опять под видом купе продавали трехдверный хэтчбек, и спросом он не пользовался — девять из десяти покупателей голосовали кошельком за родстер.

Новый Z4 генерации E89 хорош. Пусть он лишился подчеркнутой маскулинности и приобрел больше волнующих изгибов — все равно без эмоций не оставит. Широкие нервные «ноздри», приподнятые у висков уголки фар, чувственные припухлости крыльев и подчеркнутая выштамповкой талия… На этот раз стилистикой занимались дамы — Джулиана Блази из Мюнхена ваяла кузов, а Надя Арно из калифорнийской студии лепила интерьер.

И лаконичные, но оригинальные формы передней панели родились неспроста: старые BMW, особенно со спортивными наклонностями, отличались ориентированным на пилота кокпитом. А на момент создания Z4 то ли политика партии сменилась, то ли интерфейс системы iDrive требует новых компоновочных решений, но от развернутой к водителю консоли пришлось отказаться. И Надя с характерной фамилией Arnaout контрабандой (которая, как известно, делается именно на Малой Арнаутской) протащила в салон дух старых BMW, создав образ кокпита при формальном равноправии пилота и пассажира.

Из личного общения с родстером вспоминается посадка. Широкую дверь на тесной парковке лучше придержать рукой — иначе она вопьется в беззащитное крыло припаркованной рядом машины. Кстати, если Z4 припаркована у бордюра, в большинстве случаев можно не опасаться за нижнюю кромку двери: у низкого автомобиля развитый порог. Он же создает определенные трудности при погружении в низкое сиденье, но без такого никак не выполнить требования по безопасности для открытой машины.

Сиденья, разумеется, великолепны. Воспоминания об их выверенном профиле и обилии регулировок, включая плотность объятий боковой поддержки, спина хранит до сих пор — особенно когда находится в тесном контакте с менее удобными креслами. Но посадка в низкую двухместку тоже просто так из памяти не выветривается: чтобы упасть в кожаные ковши, приходится изображать непростой акробатический этюд. Очевидно, дизайнер Надя Арно не любит носить короткие юбки, иначе взбунтовалась бы против подобных упражнений.

Зато потом, подогнав под себя кресло, наслаждаешься выверенной эргономикой. Нарочитая простота передней панели оказывается на редкость функциональной, как принято у баварских машин. Центральную, самую заметную и доступную часть консоли, занимает блок управления микроклиматом. Словно затвердевшие от работы кондиционера в самом производительном режиме (для этого есть специальная кнопка) рукоятки так и хочется покрутить и понажимать — но они не утапливаются. Распределять потоки вручную не очень удобно: режимы перебираются последовательным нажатием одной и той же небольшой кнопки, но на случай спешки существует универсальный режим Auto.

Расположенный снизу блок аудиосистемы скромен, ведь управление музыкальными функциями, как и большинством остальных, возложено на интерфейс iDrive. Его шайба — аккурат под правой рукой водителя, на центральном тоннеле, а меню отображается на выдвижном экране посередине передней панели. Логика ничем не отличается от знакомой по другим BMW, разве что насыщенность функциями не столь богатая, как, например, на 7 Series — привычные руки вспомнят.

Небольшой спорткар на удивление неплохо приспособлен для мелкохозяйственных нужд. Под крышкой подлокотника — два разновеликих подстаканника и место для телефона, за спинками сидений — узкая ниша, в которую можно пристроить кейс или кофр с ноутбуком. Скромные на вид карманы в дверях отгибаются легким движением руки, увеличивая полезный объем, а в дополнение к перчаточному ящику есть откидной лоток слева от водителя и стеллаж в багажной перегородке — в его лючок можно просунуть 170-сантиметровые длинномеры.

Сложно говорить о родстере как о рабочей лошадке. Однако надо признать, что 310 литров грузового отсека — вполне достойный показатель: у открытого Audi TT он заметно меньше, у Mercedes-Benz SLK чуть больше. Правда, весь полезный объем доступен только в купеобразном состоянии — чтобы опустить крышу, придется отгрызть от него 130 литров с помощью жесткой перегородки: не подняв ее с пола багажника, в трансформеров не поиграешь.

А ведь это именно то, за что покупают подобные машины! Одно из самых ярких воспоминаний для окружающих — процесс складывания крыши в светофорной пробке. Стекла съезжают вниз, крышка багажника поднимается против хода движения, и в ее зев поочередно опускаются алюминиевые секции. Вуаля — салон наполняется жизнью большого города со всеми его звуками и запахами. Частично отгородиться от них можно, подняв стекла и вставив между дугами безопасности ветрозащитный экран. В прохладное время года придется уповать лишь на эти нехитрые средства: обвевающего шею «воздушного шарфа» из теплопроводных дефлекторов в подголовниках, как у Mercedes-Benz SLK, тут нет. Впрочем, и без него защита от ветра на высоте. Но о головном уборе лучше не забывать ни в прохладу, ни в жару: набегающий поток воздуха в пекло создаст обманчиво комфортное ощущение, а через полчаса глядь — и голову напекло. Не поможет даже специальная кнопка в блоке климат контроля, которая включает кондиционер на полную: поездка еще неделю напоминала о себе обгоревшей макушкой.

Но и это не последнее, что врезалось в память. 340 «лошадок» на полторы тонны массы, скорострельный 7-ступенчатый «робот», задний привод и фирменный пропеллер на капоте — чем не снаряд для получения удовольствия от вождения? Передавая ключи от Z4 sDrive35is, руководитель CARscope посоветовал: «Будь осторожнее! Я тебе доверяю, но мне машина показалась коварно резкой — индикатор системы стабилизации моргал, не переставая!» А как ему не моргать, если паровозная тяга моментного битурбомотора так и подмывает нырнуть в волну ускорения?

Здесь не надо ждать, когда стрелка подберется к красной зоне за семитысячной отметкой: впечатления от разгона отличаются лишь в зависимости от того, насколько продавлена тяжелая напольная педаль акселератора. Ну, может, выбрать клавишами системы DDC (Dynamic Drive Control) режим Sport или Sport+, чтобы зажать подвеску, уменьшить производительность усилителя руля и подстегнуть и без того расторопного «робота». Все остальное силовой агрегат сделает сам, подхватив родстер, как смерч — домик Элли из Канзаса.

Мало работы для пилота? Пусть сосредоточится на управлении: электроника действительно позволяет корме поелозить, обозначив намерение обогнать длинный классический капот. Но дальше этого дело не доходит, так что первый звоночек можно и пропустить — да, Z4 слегка переставляет на стыках кольцевых магистралей, а под полным дросселем спина чувствует открытые намеки на пробуксовку. И даже если перейти эту грань, то под руководством электроники родстер просто поедет еще быстрее, не допуская опасного развития ситуации! А без страховки сначала поскользит в крутом повороте передними шинами, обозначая перебор скорости, и лишь потом будет готов проявить заднеприводный характер. Экстриму — нет, уверенности в своих силах, надежности управления — да!

Ведь родстер — не для рекордов скорости, хотя он может быть быстрым. Он для удовольствия, что напомнит о себе даже зимой, которую Z4, скорее всего, придется провести в теплом гараже.

История

Z в названии двухместных BMW означает Zukunft, по-немецки — будущее. Впервые это сокращение всплыло в прессе 1986 года, в преддверии Франкфуртского моторшоу-87. Тогда публике представили родстер Z1 — оригинальный автомобиль, частично построенный на узлах и агрегатах BMW 325i серии E30. От нее позаимствовали 2,5-литровый мотор мощностью 170 л.с., 5-ступенчатую механику и переднюю подвеску типа Мак-Ферсон. Задняя многорычажка Z-axle стала прообразом подвесок для следующих серийных моделей концерна, включая BMW E36 3-er и Rover 75.

Помимо нее Z1 обладал рядом нестандартных решений. Кузов из композиционных материалов окрашивался специальной эмалью, отдельные панели легко менялись на оригинальные или могли вовсе оставаться в гараже. Родстер серьезно прорабатывали с точки зрения аэродинамики: плоское днище и интегрированный в юбку заднего бампера глушитель позволили добиться коэффициента сопротивления всего в 0,36 с поднятым верхом (в открытом виде он возрастал до 0,43). Идея дверей, опускающихся при открывании вниз, была навеяна довоенными кабриолетами, проемы которых закрывались брезентовыми шторками. Разумеется, на Z1 электроприводами оснащались и необычные двери, и стекла; высокий порог обеспечивал безопасность в случае бокового удара — так что родстером можно было управлять вне зависимости от положения дверей. Впрочем, именно из-за них автомобиль не прошел американскую сертификацию, что заметно ограничило рынок сбыта. С 1989 по 1991 год продали 8000 BMW Z1, большую часть в Германии.

После продолжительной паузы баварцы провели работу над ошибками — новый родстер Z3 E36/4, появившийся в 1996 году, принадлежал уже не светлому Zukunft, а более прозаичному Gegenwart, настоящему. С учетом спроса производство развернули в США, а сам автомобиль лишился футуристических изысков. В основу легла платформа трешки серии E36/8, но с задней подвеской, аналогичной предыдущему поколению E30 — без сложной многорычажной конструкции, на косых рычагах. Под капотом первых можно найти только один мотор — 1,9-литровый 138-сильный, но уже годом позже появилась рядная «шестерка» M52, выдававшая 189 л.с. с объема 2,8 литра. В 1999 году базовый мотор в Америке сменил 170-сильный 2,5-литровый, а для других стран начальной стала версия с 2,0-литровой шестеркой, развивавшей 150 л.с. В 2000 году линейка силовых агрегатов полностью поменялась, каждый год комплектация становилась богаче — последовательно появились traction control, дуги безопасности, боковые подушки, система помощи при торможении. С 1999 по 2002 год производили версию с кузовом купе, а в период 1998–2002 — модификацию Z3 M, мощность которой возрастала по мере модернизаций от 240 л.с. до 320 л.с. Коробка передач у «горячих» автомобилей была исключительно механической 5-ступенчатой, в то время как менее мощные могли комплектоваться и 4-диапазонным «автоматом».

С окончанием выпуска в 2002 году модель Z3 сменили родстер Z4 серии E85 и купе E86. Двигатели объемом от 2,0 (150 л.с.) и до 3,0 литров (265 л.с.) агрегатировались с пяти- либо шестиступенчатыми коробками, как ручными, так и автоматическими. Версия Z4 M Roadster развивала 343 л.с.

Новое поколение Z4 E89 дебютировало на автосалоне в Детройте в 2009 году.

Комплектации

Минимальная стоимость BMW Z4 sDrive20i — 1 950 000 рублей. К двухлитровому двигателю мощностью 184 л.с. прилагается 6-ступенчатая механическая коробка передач, тканевый салон, 17-дюймовые легкосплавные колеса, «антипрокольные» шины, фронтальные и боковые подушки безопасности, биксеноновые фары, кондиционер и CD-ресивер. Версия sDrive28i (2,0 л, 245 л.с.) стоит 2 265 000 рублей и по оснащению отличается лишь кожаной отделкой салона. Более мощная шестицилиндровая Z4 sDrive35i (3,0 л, 306 л.с.) отличается иным дизайном дисков и элементами интерьера и оценивается в 2 580 000 рублей.

На вершине модификация sDrive35is с 3-литровой 340-сильной битурбошестеркой — ей положен 7-ступенчатый преселективный «робот», М-подвеска и М-антураж в салоне и в кузовном обвесе. Стоит такой автомобиль 2 999 000 рублей.