Фото: CARscope.ru

Давайте так: говорить об автомобиле «дорого» неправильно. Надо оценивать с другой позиции: могу себе позволить либо не могу. Иначе как понять, стоит базовый BMW X1 xDrive 23d свои 1 644 000 рублей или нет?

По сути «икс-первый» — это нечто среднее между «трешкой»-универсалом и среднеразмерным кроссовером X3. Построен X1 на платформе 3-series, поэтому позаимствовал у нее и колесную базу, и даже панели пола. Немного отличий и в ходовой части, а вот внешне компактный «паркетник» не напоминает ни одну из родственных моделей — хотя безошибочно идентифицируется как BMW. Наконец-то можно хотя бы за что-то сказать спасибо маркетологам, которые еще на стадии проектирования поставили инженерам задачу сделать оригинальный кузов!

Он и получился таковым, то есть отличным и от своих, и от чужих. Прямых конкурентов у X1 нет: Audi A4 Allroad и Subaru Outback заметно длиннее, а более близкие по этому показателю Mercedes-Benz GLK и Land Rover Freelander повыше. Поэтому внешность BMW X1 получилась своеобразной: эдакий приподнятый, вытянутый универсал.

К стандартному для баварской марки длинному капоту добавился и значительный передний свес, подчеркнутый окантовкой некрашеного пластика и серебристой вставкой. Поверить непросто, но производитель заявляет клиренс в 194 мм. Что? Кто сказал «всего-то»? Напомню: у прирожденного «проходимца» UAZ Patriot просвет до нижней точки, ограниченный мостовым редуктором, все те же 19 см! Это на 50 мм больше, чем у BMW 3-series, и обеспечивает неплохую гарантию неприкосновенности жизненно важным органам под днищем. По крайней мере, позволит без проблем выбраться с заснеженной парковки, пустить между колес выступающий колодезный люк или — чего греха таить — при необходимости запрыгнуть на тротуар.

Но нас достойный просвет и фирменная система полного привода xDrive вдохновила на большее. Поворот с главной дороги — и мы на разбитом грузовиками проселке, покрытом укатанным снегом. Под ним уже не разобрать, что в основе полосы препятствий: углы разъехавшихся бетонных плит или ледяные надолбы. Факт в том, что «икс-первый» чихать хотел на такую гребенку, и, вселив веру в собственные возможности, помчал по дорожке с неожиданной прытью. Пусть хода подвесок по-легковому умеренные, амортизаторы прекрасно справляются с чередой неровностей, эффективно гася колебания кузова. Да, тряско, зато меньше шансов повредить юбку бампера.

Несмотря на не самые подходящие шины (нешипованный Dunlop), в снежную колею сунулись без опаски и двигались по ней до тех пор, пока передний отвал не начал скрести по насту и по сердцу. Нет, X1 мог бы двигаться и дальше, но к обстоятельному разговору с представительством BMW на тему «зачем вы поцарапали бампер» не были готовы мы.

Финальное упражнение — имитация диагонального вывешивания, когда сцепление с дорогой имеют лишь два колеса из четырех. Аккуратно сдали задним ходом поперек канавы, пока правое заднее колесо не провалилось в снежную перину, а левое переднее едва касалось блестящей глади дороги, и... Задумались: зачем мы это проделали? Вторая машина осталась километрах в пяти позади, а интенсивностью движения наш проселок похвастать не мог. Попытка аккуратно тронуться без системы стабилизации (ее по законам внедорожного жанра отключили перед выездом в снежную степь) тут же была пресечена законами физики. Свободные дифференциалы переправляют крутящий момент на ненагруженные колеса, те вращаются, а «икс-первый» не шелохнется. Вся надежда на электронную имитацию блокировок! Активируем систему DTC, автомобиль на секунду задумывается и, похрустывая тормозами, с легкостью выбирается из канавы. Сработало! И, с учетом того, что большинство водителей вообще не отключают систему стабилизации, будет исправно срабатывать много раз, упрощая жизнь владельцу — или владелице. Хотя, на мой взгляд, эта машина все-таки мужская.

Водитель наверняка оценит великолепные ездовые свойства X1. Турбодизель мощностью 204 л.с. и ломовым моментом 400 Нм обладает легким нравом, позволяя двигаться и с минимальными оборотами, и услужливо предоставляя максимум тяги с 2000 до 2250 об/мин. При этом, как и положено современному мотору на тяжелом топливе, крутится за 5000 об/мин! По сути недостаток у него лишь один: заметный шум и вибрации на холостом ходу, которые приходят на руль, сиденье и селектор «автомата». К последнему предъявить претензии еще сложнее. Тандем мотор-коробка работает настолько слаженно, что управление разгоном превращается в истинное удовольствие. Незамедлительная смена передач даже в режиме Drive, не говоря уж о спортивном; постоянная тяга на колесах — при торможении автомат все время держит двигатель в тонусе, не позволяя стрелке тахометра уйти ниже полуторатысячной отметки. При этом процесс остановки не обременен сколь-нибудь заметными рывками от торможения трансмиссией: замедление абсолютно прогнозируемое и задается водителем, а не особенностями автомобиля. Прецизионная настройка!

То же относится и к остальным системам машины. Педаль тормоза тугая и реагирует не столько на перемещение, сколько на усилие — мечта активного водителя. По-легковому выверенное рулевое управление позволяет направлять «икс-первый» на цель, кажется, одним лишь нейронным импульсом. Подвеска не вытряхивает душу, а лишь информирует о происходящем под колесами. И в целом вождение BMW X1 превращается в сплошное Freude am Fahren, удовольствие за рулем. Даже ворчание коллеги на неэталонную шумоизоляцию пропустим мимо ушей: могу поспорить, что к шуму внимательно прислушивались и раскладывали его на частоты и децибелы. Ради одной цели: не оградить ненароком водителя от дороги! «Икс-первый» дарит великолепное ощущение происходящего, донося информацию через все органы управления до всех органов чувств. Специально проверял: держишь навскидку километров шестьдесят в час, сверяешься со спидометром — ровно 60! Решаешь «поймать» 90 — и снова в точку. Спидометр, видимо, оставили из ностальгических соображений — компоновка приборного щитка остается неизменной на протяжении четверти века как минимум.

А вот остальные элементы интерьера свойственны последним поколениям BMW эпохи Бэнгла и Ван Хойдонка. Симметричная панель, напоминающая сразу все и не копирующая ни один из существующих «биммеров». «Очеловеченный» контроллер iDrive второго поколения взял на себя управление второстепенными функциями, оставив важнейшие традиционным хард-кнопкам. Все на местах, все интуитивно понятно. Замечаний на уровне придирок немного: зачем, например, при ключе-транспондере осталось необходимым вставлять его в слот на передней панели? Почему при этом нет бесконтактного доступа, которым могут похвастать автомобили втрое дешевле? Мелочь, но для BMW как-то несолидно.

Рабочее место водителя — словно кабинет: расслабиться не получится, да и не для того хотят на любимую работу. Переднему пассажиру, напротив, комфортно благодаря богатому набору регулировок сиденья. Задним сочувствовать грешно, но и в сибаритстве их не упрекнешь: колесная база не самой просторной «трешки» создает ограниченное пространство для голеней и ступней, а немалый клиренс и небольшой угол открывания дверей — неудобство при посадке и высадке. Утешением послужит разве что достаточный запас пространства между головами и панорамной крышей, прикрытой сдвижной шторкой.

Двойственное ощущение остается и от багажника. С одной стороны, его объем в 420 литров далеко не рекордный, с другой же — под полкой прячется второе дно с органайзером для мелочевки. Под ним аккумуляторная батарея — да здравствует правильная развесовка! Но компанию ей составляет, как нетрудно догадаться, даже не докатка — ремкомплект. С таким опасно не только соваться на бездорожье, но и планировать мало-мальски длительные пробеги по нашим федеральным трассам.

Отчасти от этой затеи отговорит и особенность подвески: она достаточно подробно собирает мелочь, облизывая каждую неровность. Чувство автомобиля — изумительное, но не возмутятся ли пассажиры? Зато за вторичные колебания на пологих волнах можно не опасаться, с ними амортизаторы исправно борются. А в поворотах возникает двойственное ощущение: со стороны автомобиль заметно кренится, но «вестибулярка» водителя не протестует. Истинно говорят, что субъективное восприятие зависит не от абсолютной величины крена, а от скорости его нарастания!

Итак, что же являет собой BMW X1 — полноценный кроссовер, на котором без опаски можно выбраться на раскисшую грунтовку или добраться по заснеженной дороге до загородного дома? Или универсал повышенной проходимости? А может быть, компактная «зажигалка»? Возьму на себя смелость утверждать: ни один из фанатов любой перечисленной категории не будет разочарован автомобилем. Баварские инженеры в очередной раз сотворили невозможное, соединив в ценном сплаве выдающуюся управляемость, отменную динамику, достойные внедорожные качества и универсальный кузов. А что касается придирок к комфорту... Кто громче всех о них заявляет, скорее всего, просто не может позволить себе такую машину.

Комплектации

Точка отсчета — силовые агрегаты. Фанаты марки, скорее всего, в первую очередь присмотрятся к рядной шестерке версии xDrive28i мощностью 258 л.с. Однако дизельный двухлитровый xDrive23d, бывший на тесте, немногим ему уступает в динамике: всего полсекунды в разгоне до сотни и 7 км/ч максималки. Параметры модификации xDrive20d скромнее (177 л.с., 350 Нм), зато ее можно заказать в пару с механической коробкой передач и функцией «старт-стоп», которая глушит двигатель на остановках — отличная опция для городов с плотным траффиком.

Из внешних аксессуаров к базовой комплектации можно добавить панорамную крышу, легкосплавные колеса и багажник на крышу. Салон — доукомплектовать Hi-Fi системой, развлекательной станцией для задних пассажиров и сиденьями повышенной комфортности для передних, а также мультифункциональным рулевым колесом и продвинутым «климатом». Навигация, система hands free и подключение внешних аудиоустройств — также в списке опций.

Безопасность

BMW X1 прошел тесты EuroNCAP по новой методике. Итог — ожидаемые 5 звезд.

При фронтальном ударе наиболее безопасно чувствует себя пассажир: эксперты закрасили желтым лишь голени. Водитель имеет шансы получить синяки на грудной клетке. Боковой наезд «отработан» без нарекний, а имитация удара об столб создает заметные нагрузки на ребра — впрочем, до перелома дело не дошло. В сумме — 87%, причем результат показан с манекенами разного перцентиля и разной посадки.

Степень защиты малолетних пассажиров практически не отличается от взрослых (86%) — «икс-первый» отличный семейный автомобиль. Да и пешеходы пострадают не сильно: опасными являются лишь кромка капота и основание ветрового стекла. Впрочем, 63% — достаточно неплохой результат для высокого автомобиля.

Из того, на что въедливые европейцы обращают внимание — наличие системы стабилизации и напоминаний о непристегнутых ремнях — у BMW X1 все в порядке.

Техника

Двигатель

Мотористы BMW не даром едят свой хлеб, чему подтверждением регулярные премии «Двигатель года». Четырехцилиндровый дизель с фирменным двойным турбонаддувом и системой непосредственного впрыска common-rail, дебютировавший на BMW 123d, победил в номинации «Новинка года-2008». Его характеристики впечатляют: объем 2,0 литра, мощность 204 л.с. (150 кВт) при 4400 об/мин и крутящий момент 400 Нм в диапазоне 2000-2250 об/мин. Литровой мощностью в 102 л.с. может похвастать не каждый бензиновый хот-хэтч, а тут мотор на тяжелом топливе!

Благодаря системе Variable Twin Turbo, которая подразумевает наличие двух последовательных турбокомпрессоров разного диаметра, двигатель мгновенно откликается на акселератор в любом диапазоне оборотов. Например, при небольшой частоте вращения работает меньший компрессор, обладающий малой инерцией, а при росте скорости в дело вступает и большой. Контрольный клапан под управлением электроники решает, в какой момент и на какую из турбин направить поток выхлопных газов.

Пьезофорсунки подают топливо под давлением 2 МПа: высокое давление впрыска и общая организация рабочего процесса сделали дизель весьма экономичным и экологичным — не в ущерб динамике. При среднем расходе 6,3 литра на 100 км BMW X1 xDrive 23d ускоряется до 100 км/ч всего за 7,3 секунды и продолжает разгон до 233 км/ч, выбрасывая всего 167 грамм двуокиси углерода на километр пути.

Трансмиссия

Обе топ-версии (бензиновая и дизельная) по умолчанию оснащаются 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Одна из ее особенностей — муфта блокируется сразу после старта, гидротрансформатор со встроенным демпфером крутильных колебаний работает в режиме минимальных потерь. В результате ощущения от вождения похожи на те, что испытываешь при езде с ручной коробкой: реакции на педаль газа столь же точны, а смены передач мгновенны. Даже при необходимости опуститься на несколько передач вниз «автомат» не впадает в ступор.

В обычных условиях электронноуправляемая многодисковая муфта распределяет момент в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Однако в зависимости от ситуации муфта «играет» соотношением — например, в повороте на переднюю ось может приходить всего 20% тяги, а при скольжении мгновенное распределение может составлять и 50:50, и 0:100. Такая быстродействующая и интуитивно понятная система позволяет контролировать автомобиль даже в сложных условиях. Полноприводная трансмиссия работает с прочими системами: стабилизации DSC (Dynamic Stability Control), антиблокировочной ABS, динамического торможения DBC (Dynamic Brake Control), торможения в повороте CBC (Cornering Brake Control) и контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control).