Фото: CARscope.ru, фирмы-производители

Сейчас, наверное, мало кто вспомнит, что еще тридцать лет назад Audi выпускала «седаны для сельских учителей» — непритязательные модели были доступны и малопрестижны. В 1994 году Audi, почувствовав силы конкурировать с лидерами премиум-сегмента, перешла на новую индексацию моделей. Новые поколения стали называть А4, А6, А8... Ничего не напоминает? «Четверка» — прямой конкурент баварской «трешки», «восьмерка» — борется с BMW 7-er. Этакое читерство: мы хоть немного, но круче. Оправданы ли амбиции при сравнении с новейшей BMW 530d?

Мы уже привыкли к литере Е и растущим с каждым поколением цифрам во внутризаводских индексах Баварского моторостроительного. «У тебя какая, Е34? А у меня «тридцать девятая», думаю в «шестидесятом» кузове брать». А тут — бац! — и новая генерация уже именуется F10/F11, в зависимости от типа кузова седан/универсал. Это обосновано: первой букву сменила новая «семерка» F01/F02 (короткобазная и удлиненная соответственно) с иной структурой кузова, подвесками и модернизированными двигателями. А BMW 5er — плоть от плоти «седьмой» серии. Одинаковы стальные лонжероны, алюминиевые брызговики, легкосплавные направляющие элементы передней «двухрычажки» (до сего дня баварцы полвека эксплуатировали схему МакФерсона) и силовые агрегаты — все унифицировано! А что в салоне?

И там поначалу сложно понять, в какой модели находишься. Отличить переднюю панель от «семерки» сможет лишь исступленный фанат — у большинства из них, как водится, для покупки нового поколения денег нет. Остальным же нюансы по барабану, главное — что все строго, гармонично и очень удобно. Как и должно быть в «биммере».

Ухватистый обод руля, многоконтурное сиденье, которое легко подогнать под любую фигуру, доведенная до оптимума логика интерфейса iDrive, джойстик которого отнесен ближе к пассажиру — теперь он не мешает водителю дотянуться до селектора коробки передач. Дотянуться-то проще, но привыкать к его «электронным» ходам придется: несмотря на очевидную схему перемещения и искусственные «ступеньки» на пути рычага, поначалу смена режимов требует концентрации. Впрочем, так же и у соплатформенных 7-series и GT.

Но по сравнению с ними, как говорится, есть нюанс. На флагманский автомобиль без электрических доводчиков дверей сейчас никто и не посмотрит. В длиннющем списке опций для «пятерки» они тоже числятся. Однако тестовая машина обошлась без них, и двери пришлось закрывать с какими-то небаварскими усилиями и звуками.

То ли дело Audi A6! Сдержанный дизайн округлого кузова, созданного Вальтером де Сильвой, не кажется устаревшим и по сей день, когда вот-вот анонсируют преемницу. На А6 электродоводчиков дверей тоже нет, да и не нужны они: проем принимает дверь с легчайшей подачи и со смачным звуком дорогого холодильника.

Внутри тоже прохладное настроение: безупречные материалы, широкая окантовка шкал из крылатого металла и привычные органы управления кажутся нейтрально-универсальными. Все знакомо, все как у всех, только исполнено с большей тщательностью и вкусом. Тонкий обод рулевого колеса, привычный селектор «автомата», выверенный профиль сидений... После водительского кокпита BMW, где, несмотря на обилие электроники, все «весомо, грубо, зримо», Audi предстает этакой девушкой-подростком, хрупкой, изящной и подкупающей своей незамутненностью.

Пассажирам второго ряда грех жаловаться на жизнь в обеих машинах: при желании за их руль вполне можно усадить водителя, а самому с комфортом устроиться на заднем диване. При этом, правда, придется подвинуть переднего седока, чтобы освободить место для коленей — и можно расслабиться. В BMW этому поспособствует мягкое сиденье с удачно расположенными подлокотниками, в Audi — несколько больший запас пространства для ног. При желании баварца можно оснастить 4-зонным климатом, обеспечив комфортные условия для всех пассажиров! В Audi об этом можно лишь мечтать... Но стоит ли? Даже в нестерпимую жару достаточно обычных воздуховодов, чтобы поддержать сзади прохладу в обоих седанах. Так что, если больше времени вы проводите все-таки за рулем, то можно довольствоваться и двухзонным «климатиком» — как на наших машинах.

Водительские впечатления разнятся существеннее, нежели пассажирские. BMW с самого начала настраивает на драйв, стоит запустить двигатель расположенной на развороте консоли кнопкой. Что? Это дизель?! Ни одна гармоника не напоминает о воспламенении от сжатия, ни малейшая вибрация не заставит старину Рудольфа вертеться в гробу. Даже характер мотора — и тот бензиновый: крутильный, с выраженным турбоподхватом, заставляющим вспыхивать иконку системы стабилизации, случись задним колесам на разгоне почуять мокрый асфальт.

Ломовой момент (540 Нм) враз раскручивает коленвал до пика мощности на 4000 оборотов в минуту и уносит стрелку к цифре 5 на тахометре. Затем — неощутимая пауза в 100 миллисекунд, и восьмиступенчатый «автомат» подтыкает следующую ступень. Высшая передача сделана экономичной, но при необходимости коробка может перескочить через несколько ступеней вниз, и под правой ногой водителя вновь необходимое количество ньютон-метров, тянущих за собой табун в 245 голов. А в спортивном режиме электроника вообще игнорирует две высших ступени, ограничивая диапазон работы шестью передачами.

В распоряжении владельца Audi А6 3.0 TDI чуть меньший потенциал — 240 л.с. и полтысячи Н*м, но на вялую динамику ему не посетовать. В старом добром автомате Tiptronic «всего» 6 передач, но управляется он с ними весьма ловко, не вызывая ощущения технической отсталости. И шины на старте не визжат лишь потому, что иначе как с полноприводной трансмиссией quattro дизельную А6 не заказать. Только все равно Audi воспринимается более женственной — не потому ли, что слишком легко отзывается на отклонения руля?

Нет, BMW реагирует активнее, словно увлекая тебя своей железной волей — но чтобы пробудить его реакцию, требуется приложить к баранке солидное усилие. Похоже, создатели перестраховались от упреков в малой информативности и свели к минимуму помощь электроусилителя даже в режиме Comfort. При каждом перестроении возникает мысль: «Все, надо завязывать с никотином и записываться в спортзал!» Что ж, поезди я на BMW 530d подольше — глядишь, и занялся бы физкультурой. Но к реакциям на руль претензий нет: углы выверены до градуса, перемещения — до миллиметра.

В предельных режимах «биммер» ведет себя с уверенностью большого заднеприводного седана. Ты чувствуешь, как чуть поскользнулись передние колеса, распускаешь руль, давая им зацепиться, и прибавляешь газ — на высокой скорости автомобиль точно пишет кривую, на низкой — норовит поерзать задней осью, заставляя проснуться систему стабилизации. Ее можно отключить полностью и наслаждаться силовыми скольжениями, а можно, задав режим Sport, лишь отпустить короткий ошейник и искать кайф в кольцевых режимах. Но, конечно, не на наших дорогах, где BMW нервно напоминает о том, что на его родине такой асфальтовой колеи не встретишь.

Audi A6 — во многом благодаря более высокому профилю шин — лояльнее к продольным неровностям. Но это оценит водитель, который наверняка обратит внимание и на типичную для Audi небольшую недостаточную поворачиваемость (ее не смог побороть даже нессимметричный межосевой дифференциал Torsen, делящий момент в пропорции 40:60 в пользу задней оси). А пассажиры, скорее всего, предпочтут салон BMW — даже несмотря на низкопрофильные колеса!

Мы всегда ворчали на отсутствие комфорта в баварских машинах, понимая, что это плата за выдающуюся управляемость. Сейчас же электронные настройки амортизаторов в режиме Comfort, пожалуй, даже слишком расслаблены — автомобиль подвержен излишней раскачке. Режим Normal — то, что надо, дабы окончательно не потерять связь с действительностью. Этому «биммеру», кажется, нипочем ни дорожная мелочь, ни лежачие полицейские: его энергоемкая подвеска тщательно оберегает седоков от тряски, и кажется, можно мчать и мчать, невзирая на неровности... А потом обнаружить «грыжу» на нежной боковине «беспрокольных» шин Goodyear. И вроде в ямы не влетали, бордюры не атаковали... А запаски-то нет, как нет и докатки: по новой недоброй традиции под фальшполом багажника лишь ремкомплект, который в ряде случае помогает, как мертвому припарки.

В Audi отсек для поклажи не только чуть больше, так туда упрятали и нормальное колесо — могут ведь, когда захотят! Сложно представить, что на таких машинах будут возить большегрузы, но теоретически такая возможность есть: у обеих машин заднее сиденье трансформируется, позволяя складывать спинки в соотношении 2/3.

Так кто влечет больше? Я не сторонник деления машин на мужские и женские, но в случае с BMW 530d и Audi A6 3.0 TDI разнополость ощущаешь едва ли не физически: первый по-мужски собран, надежен, уверен в себе и заражает тем же владельца. Вторая, как настоящая женщина, может менять образы от бизнес-леди до ветреной девушки, чтобы покорить сердце своей легкостью и непринужденностью.

Техника

Платформа F10/F11 интересна не только идентичностью BMW 7er. Впервые за полвека баварцы вернулись к двухрычажной схеме передней подвески — до сего момента все «пятерки» оснащались «качающейся свечой». Ее достоинства очевидны: амортизаторы избавлены от вертикальных нагрузок, большие углы поворота уменьшают диаметр разворота, а кинематика направляющего аппарата совершеннее.

Задняя пятирычажка аналогична той, что стоит на новой «семерке», и также может оснащаться системой Integral Active Steering. Это не полноценный рулевой механизм — в роли рулевых тяг тут задние поперечные рычаги, которые опираются не на подрамник, а на выходные тяги электромеханического актюатора. За счет эластичности шарниров колеса поворачиваются на три градуса в каждую сторону. В качестве демпфирующих элементов можно заказать амортизаторы Sachs с раздельно настраиваемыми усилиями сжатия и отбоя.

В трансмиссии интересна восьмиступенчатая гидромеханическая коробка, разработанная для BMW фирмой ZahnradFabrik. В ее корпусе спрятаны четыре планетарных передачи, пять фрикционов, ответственных за быстрые смены ступеней и блокировка гидротрансформатора. Ее задача — убрать ощущение вязкости в работе коробки и создать жесткую связь двигателя с колесами. С неизбежным недостатком такой блокировки — рывками — борются отдельный демпфер и двухмассовый маховик со встроенным гасителем колебаний.

Трехлитровый турбодизель с изменяемой геометрией впускного тракта, оснащенный системой common rail с рабочим давлением 1800 бар, в 2009 году номинировался на титул «Лучшая новинка» и уступил лишь Porsche. Он уже знаком владельцам дизельных 3er, 5er, 7er, X3 и X5.

Комплектации

В ценовом диапазоне от самой младшей BMW 520d (от 1765000 рублей) до 550i (от 3100000 рублей) версия 530d с ценой от 2150000 рублей занимает промежуточное положение. В базе — 6-ступенчатая механика, кнопочный запуск двигателя, усилитель руля, матерчатый салон, 17-дюймовые литые диски с «антипрокольными» шинами, навигация, 6 айрбэгов, электропакет, двухзонный климат-контроль и многое другое. Разумеется, все электронные системы активной безопасности входят в стандартное оснащение.

Дизельная Audi A6 (от 2154100 рублей) в стандарте идет с кожаным салоном, задней солнцезащитной шторкой с электроприводом, подогреваемыми форсунками ветрового стекла, полноразмерной запаской, легкосплавными 16-дюймовыми колесами, биксеноновыми фарами, системами активной безопасности и подушками безопасности — фронтальными и боковыми. Лишние деньги можно потратить на разные варианты отделки салона, иные колеса, мультимедийные системы, бесконтактный доступ.

Безопасность

Испытания на пассивную безопасность по новой методике EuroNCAP «пятерка» БМВ прошла буквально на днях — причем «били» именно версию 530d. Скучнее картины эксперты не видали давно: взрослые пассажиры защищены на 95%, детишки- на 83%, пешеходы — на 78%. Эффективность электронных помощников оценили на все 100%.

После кософронтального удара при скорости 64 км/ч передним седокам доведется лишь почесать левую голень — в худшем случае намазать ее «Троксевазином». Водителю к тому же придется объяснять жене, откуда на его груди взялось покраснение в виде орденской ленты, но и только. Баварцы доказали, что комплекс мер может одинаково эффективно сохранить здоровье людям любой комплекции, сидящих в различных позах.

За боковой наезд специалисты присудили максимальное количество баллов, имитация удара об столб прошла чуть хуже: грудь и поясница на диаграмме окрашены желтым. Ну, это тоже лечится мазью от синяков. При наезде сзади волноваться за целостность шейных позвонков вообще не стоит.

Оценивая безопасность малолетних пассажиров при помощи манекенов, идентичных полуторагодовалому и трехлетнему ребенку, эксперты долго думали, к чему придраться. И нашли: несмотря на высокий уровень защиты во всех случаях, предупреждение о неотключенной пассажирской подушке (она дезактивируется, если кресло расположено против хода движения) сочли недостаточно заметным. Очевидно, производителям пора вешать на ветровое стекло кумачи с Веселым Роджером — ну сколько можно придираться!

Пешеходам в случае наезда повезет буквально наполовину: отстреливаемый пиропатронами капот смягчит удар головы, энергоемкий бампер защитит голени, но вот передняя кромка капота может оказаться травмоопасной для ног — эту зону пометили красным, критичным цветом.

Пять звезд Audi A6 тоже весомы, но это все равно что противопоставлять 5* московского коньячного завода Remi Martin XO. Отличия в том, что «пятерка» прошла испытания по новой методике, а А6 тестировали в год дебюта, то есть 6 лет назад, по более лояльным правилам 2003 года. Даже тогда, несмотря на общий высокий уровень, независимые эксперты отметили травмоопасность передней панели А6 Нагрузки на грудные клетки обоих передних манекенов ушли в желтую зону, а защита бедер пассажира на грани опасной. Боковой удар никаких проблем не выявил, дети защищены на 4 звезды из 5 возможных. А вот наезд на пешехода окажется болезненным: опасна вся передняя часть автомобиля.

История

Семейство А6 ведет родословную с 1968 года — правда, прапрапрадедушка (sic!) носил другую фамилию и звался Audi 100, внутризаводской индекс С1. Автомобиль позаимствовал многие решения у младшей Audi 60, оснащался моторами в 80 и 90 л.с. и обладал отличным по тем временам Сх — всего 0,369. За восемь лет выпуска реализовали более 800 тысяч «соток», из которых 30 тысяч пришлось на модификацию «купе». Любопытно, что уже тогда пытались создать полноприводные прототипы, но их время еще не пришло.

Второе поколение С2 интересно множеством модификаций, которыми старались заполнить бреши на экспортных рынках — в частности, с 1978 года модель продавалась в США как Audi 5000. В 1977 году в гамме появился пятицилиндровый мотор, оснащенный впрыском топлива, тогда же дебютировал универсал, получивший имя собственное — Avant. Он стал основой самой богатой комплектации, носившей индекс 200 и оснащавшейся исключительно пятицилиндровыми двигателями мощностью 136 либо 170 л.с. Пробовали экспериментировать с двигателем Ванкеля, но в серию запустить его не решились. С 1976 по 1982 произвели около 900 тысяч машин.

Очередную «сотку» С3 сходу признали европейским «Автомобилем года». Линейка моторов включала бензиновые агрегаты от 70 до 136 л.с., а с 1989 года к ним прибавился и первый «легковой» дизель с непоредственным впрыском топлива, развивавший при объеме 2,5 литра 115 «лошадок». С 1984 года покупателям Audi 100 стала доступна полноприводная трансмиссия quattro. Объем выпуска превысил миллион автомобилей.

Тираж поколения С4 оказался меньше — всего 720 тысяч, но именно на него пришлась смена индексов с Audi 100 на А6. А первая «настоящая» «шестерка» С5 появилась в 1997 и произвела фурор, хотя ее мягкие обводы быстро устарели и сейчас позволяют безошибочно идентифицировать ее как модель, выпуск которой прекратили в 2004 году. За эти годы с конвейера сошло 1,2 миллиона экземпляров, часть из которых имеет китайскую прописку.

Нынешнее поколение С6 в 2008 году модернизировали и представили рестайлинговый вариант на Московском автосалоне. Изменения коснулись как внешности (новые бамперы и радиаторные решетки, фары со светодиодными полосками дневного света), так и техники: под капотом появились новые бензиновые моторы с компрессором и турбонаддувом.

С пятой серией баварского концерна история иная. Когда закончился «лицензионный» период BMW (в послевоенные годы выпускали мотоколяску Izetta), немцы постепенно осваивали собственные разработки — и модель Е12 стала пятой по счету в новой истории марки. Дизайн ее кузова разработал итальянец Марчелло Гандини, трудившийся в ателье Бертоне. Именно с «пятерки» пошла столь знакомая нам традиция шифровать в индексе принадлежность к серии и объем двигателя.

Е12 производили с 1974 по 1981, постепенно расширяя гамму моторов с карбюраторного 4-цилиндрового объемом 1,8 литра до 3,5-литровой рядной шестерки мощностью 211 л.с. на M535i.

Следующая генерация Е28 была по сути стилистической эволюцией первого кузова, которая обзавелась новыми фарами, фонарями, бамперами и молдингами. Тогда появились дизельная модификация 524d, турбодизельная 524td, спортивная версия 535is и — отдельно — 286-сильная М5, которая в момент выхода в 1984 году считалась самым быстрым серийным седаном в мире.

Новое поколение Е34, сходившее с конвейера с 1988 по 1996 год, слыло безопасным и надежным. В жесткой клетке салона под защитой эйрбэгов пассажиры чувствовали себя защищенными, а ABS добавляла уверенности водителю. Мощность варьировалась от 115 л.с. у 518i до 315 (у более поздних — 340) л.с. у М-серии. В дополнение к экономичным и экологичным дизелям появилась модификация с газобалонным оборудованием и полноприводная версия 525iX.

Кузов Е39 выпускался с 1995 по 2003 год и нашел наибольшее количество поклонников. Моторов слабее, чем 150 сил у 520i было не найти, а отдача «эмки» достигала 400 л.с. Стало больше дизельных вариантов: от 136 л.с. у 520d до 193 л.с. у 530d.

Самым спорным с точки зрения эстетики стало пятое поколение «пятерки», однако с технической точки зрения все было по-прежнему превосходно. Вырос диапазон двигателей (150-507 л.с.), увидела свет полноприводная версия 530xd (238 л.с.) с мотором на тяжелом топливе, а заднеприводная 535d развивала 272 л.с. и 560 Нм. Управление богатым электронным хозяйством возложили на интерфейс iDrive. Несмотря на то, что за дизайн Е60 не пнул только ленивый, покупатели активно голосовали за нее кошельками — эта «пятерка» стала самой продаваемой за всю историю BMW.