Фото: CARscope.ru

По-настоящему мы с ним, к счастью, никого не задавили. Разве что чуточку унизили. А ведь растянутый Cadillac Escalade — источник повышенной опасности: шутка ли, самый крупный внедорожник в наших широтах! Полуметровая приставка к кузову не только удлиняет самолюбие, но и принуждает к осмотрительности. Потихоньку привыкаешь разворачиваться с обочины и сползать в соседний ряд перед поворотом на узкую улицу. Категория «С» и тахограф необязательны — и на том спасибо.

ESV рекордсмен по сумме измерений: его длина, ширина и высота — 5 697, 2 045 и 1 880 мм соответственно. Обычный, «компактный» Escalade короче на 52 см, маршрутная «ГАЗель» — на 22 см. Плата за проезд достигает 20 литров «95-го» на сотню — и никаких льгот

Поверьте, это не страшно — весело! На ходу грузовичковость не ощущается, а парковочная маета — просто повод потренировать навыки. В московской сутолоке торжественно-величавый «американец» вызывает у окружающих не раздражение, а симпатию и сочувствие, словно свадебный лимузин в дворовом лабиринте многоэтажек. Им весело троллить прохожих. Оказавшись фейс а фейс с горой металла в дорогой огранке, люди привычно отводят взгляд: сколько их уже у нас, этих бесстыдных домов на колесах? Но стоит «домоуправлению» исполнить какой-нибудь маневр — и зеркала показывают вытянувшиеся от удивления лица. Такого трамвая тут не ждали...

Уж сколько раз твердили миру: если строишь гараж, то не мельчи, делай с запасом. Кто знает, до какого «танка» доведут карьерный и семейный рост? В этот лаз наш Escalade протиснется, только сложив зеркала

Под ногами — платформа нового «Тахо», но это по паспорту. По жизни — никаким «Tahoe Luxury Edition» здесь не пахнет. С точки зрения водителя Cadillac и Chevrolet роднят лишь несколько вещей: трансмиссионный рычаг и кнопка аварийки, растущие из рулевой колонки, педальный «ручник» под левой ногой (в продвинутых версиях «Кэдди» нет и этого милого атавизма — там уже электромеханика) да взрывная мощь 6,2-литровой «восьмерки», сдерживаемая лишь спокойным характером 6-ступенчатой АКП. Отделан Escalade богаче, шумоизолирован лучше, едет плавнее. Даже в базовом исполнении (на фото именно оно) салон сшит из добротной двухцветной кожи с алькантарой, инкрустирован деревянным шпоном и правдоподобным металлом.

Резиденция первого лица! В роли службы безопасности — система предупреждения о столкновении (старшие комплектации получили радарный круиз-контроль с функцией автоматического торможения), контролеры разметки, мертвых зон и поперечного трафика. Огоньки вспыхивают, кресло вибрирует: и захочешь — не проспишь. Единственная брешь в обороне — качество трансляции с камер кругового обзора. Картинка блеклая и мутная, впрочем, предшественник не мог похвастаться и этим

Если Tahoe «жестит» даже в комплекте с умным шасси Magnetic Ride Control, то оснащенный той же «магнетической» подвеской Escalade старается нести пассажиров как китайскую вазу, обозначая рамное естество и наличие 22-дюймовых катков 45-го профиля лишь периодическими вздрагиваниями на дорогах средней испорченности — жалуется на неподрессоренные массы. По эту сторону от трехслойных стекол, под беззвучный аккомпанемент системы активного шумоподавления особенно хорошо слушается песня-заклинание «What a Wonderful World» старика Армстронга. Хочется плюнуть на дела, оставить фирму без руководства и махнуть куда-нибудь подальше от города.

Менее семи секунд до «сотни» для машины весом в 2,9 тонны — не шутки. Приняв дополнительные 110 кг на заднюю ось, «длинный» Escalade распоряжается 409 (по другим данным — 420) лошадиными силами и 610 (624) ньютон-метрами так же эффективно и эффектно, как и младший брат. Под клокочущий рев мотора «и-эс-ви» устремляется вперед с энтузиазмом Усейна Болта, стоит отдать приказ. Неважно, какая цифра при этом на спидометре

Шоссе — наиболее естественная среда обитания Escalade ESV. Ведь он придуман в Америке и для Америки — страны одноэтажной и кочевой. Возвращаться «в суету городов и в потоки машин» сподручнее на укороченной модели, ну а эта мобильная резиденция — для семейных экспедиций в те края, где солнце ярче, небо голубее и лыжи едут. Набегающий воздух почти не путается в зеркалах, шины ведут себя тихо, могучий V8 вплоть до средних оборотов нем, длинная база и широкая колея сводят раскачку к минимуму. Территория спокойствия.

Усиленный электродвигателем руль хочется подзажать в «крейсерском» положении. Нынешние настройки развивают микромоторику, вынуждают то и дело возвращать машину на путь истинный. Уже не Америка, еще не Европа Вокруг рычага АКП сломано немало копий: адепты консольного вероучения готовы с пеной у рта доказывать, что место селектора — между водителем и пассажиром. Дело вкуса и привычки. Бо́льшую досаду вызывает то, что режим D по-прежнему находится не в крайней нижней позиции. Проскочил в ручной? Узнаешь, как быстро заканчивается первая передача Не замечаете ничего странного в «клавиатуре»? У Escalade есть кнопка «Завершить вызов», но нет кнопки «Ответить». Шеф занят, просил не беспокоить...

При всей своей прямолинейности Cadillac не боится поворотов. Об «Эскалейде» наконец-то можно сказать «рулится». И рулится для высокой, длинной и тяжелой машины более чем адекватно. Во-первых, крены не так уж велики: новая «тележка» с магнитореологическими стойками свое дело знает. Во-вторых, по мере набора скорости отклонение баранки от «нуля» вызывает адекватно нарастающее сопротивление, и оно не то чтобы искусственное: телеграфная линия «дорога-колеса-рулевое-руки» восстановлена и худо-бедно работает. Резко менять курс автомобиль не любит, поручения выполняет с достоинством (еще бы, при таком-то расстоянии между осями), но жить это не мешает. Если не смотреть в салонное зеркало на заднее стекло, которое находится где-то в полумиле, о стальном придатке за спиной попросту забываешь.

12,3-дюймовый ЖК-дисплей, который фамильярно именуют приборной панелью, готов угодить всем и каждому. Дизайн и графика — на пятерку (чего стоят спидометр с тахометром, размахивающие мечами ситхов!), оформительские темы, а равно и содержимое окон и циферблатов, можно менять как перчатки. У нас прижился вариант вовсе без круговых шкал: ничего лишнего, глаз отдыхает Самую нужную информацию любезно подсовывает под нос проекционный дисплей. На ветровое стекло транслируются текущая скорость, обороты (по желанию), название радиостанции или трека, статус различных систем. Алый всполох на правом фото сообщает, что неплохо бы подотстать: сработала система предупреждения ДТП

За похвальную сопротивляемость центробежной силе, за устойчивость и относительный комфорт на проблемных дорогах благодарности принимает в первую очередь система управления адаптивными амортизаторами. Более мягкими, чем у Tahoe, настройками дело не ограничилось. Помимо стандартных программ, которые сменяются автоматически, в зависимости от профиля поверхности, скорости движения и угла поворота руля, инженеры Cadillac предложили водителю меню на выбор. Правда, лишь из двух блюд. Первый режим, «Поездка», как раз для спокойной езды по трассе и городских променадов — когда воевать с кренами нет нужды и плавность хода выходит на первый план. Если дорога начала петлять, зажимаем подвеску переключением в «Спорт» — в ответ на это Escalade становится непреклоннее в виражах, но и трясти начинает сильнее. Появляется зуд от мелочевки, прежде незаметный.

В одно касание из режима в режим не перейдешь, «перепрограммирование» требует времени. Кнопку слева от главного дисплея придется жать дважды. Сначала — чтобы вывести текущее состояние Magnetic Ride Control на приборку, затем — чтобы выбрать нужный пункт

Да и желания такого не возникает — выигрывать секунды. «Могу, но не хочу», — рапортует Escalade. Рапортует отнюдь не молниеносным откликом на газ, размеренными действиями «автомата», чересчур вялыми для таких подвигов объятиями кресла с широко расставленными валиками поддержки. А еще — мгновенно просыпающимся голодом. Вообще-то для своего литража кадиллаковская «восьмерка» нетребовательна: за неделю ежедневных поездок по Москве в часы пик средний расход приближался к 20 л/100 км, но ни разу не пересек эту черту. В более щадящем цикле, с выездами за город, — колебался в пределах 17-18 литров, как у «сомоторного» Tahoe. Рецепт экономии прост: нужно почаще ездить на ровном газу и накатом, позволяя мотору отключать половину цилиндров. Как только начинаешь «топтать», бак стремительно пустеет. Даже легкое нажатие на педаль превращает V4 в V8.

Глянцевые бока жаль царапать ветками, геометрическая проходимость так себе, масса без учета пассажиров приближается к трем тоннам — Escalade ESV, конечно же, не вездеход. Но ему по силам проехать там, где прошел бы кроссовер

Что уж точно не придет в голову владельцу этого исполина, так это взбивать грязь в полях и штурмовать косогоры. Не по рангу занятие, да и инструментарий не тот. Разнесенные на 3,3 метра оси и отнюдь не внедорожный клиренс (на глаз — сантиметров 20, если считать от подножек, а не от передней юбки) заставляют выбирать фарватер, чтобы не приложиться днищем. Впрочем, беды не будет, даже если капитально сесть на брюхо: все жизненно важные органы и коммуникации находятся на уровне рамы и выше нее. Мы не раз проверили и убедились: внеасфальтовых талантов Escalade ESV хватает, чтобы совладать с классической полевой грунтовкой, ведущей к даче или пляжу. Большего семейному универсалу и не требуется. Досадно лишь, что со сменой поколений «Кэдди» утратил постоянный полный привод — едва ли не главное свое преимущество перед крестоносным родственником. Схему со свободным центральным дифференциалом заменили на парттайм, причем упрощенный: если у последнего Tahoe имеется демультипликатор, то Escalade везут в Россию с одноступенчатой раздаткой. «Понижайка» ему, может, и ни к чему, а вот межосевой дифференциал зимой был бы кстати.

Раздаткой управляет вертушок слева от руля. Выбор невелик: 2HI (привод на задние колеса), 4HI (передняя ось подключается жестко) и Auto 4WD (автоматическое подключение передка в случае пробуксовки). Последний вариант — для смешанных покрытий, когда колеса то цепляются за асфальт, то оказываются на льду, снегу или грязи. Злоупотреблять им не стоит: слишком частые подключения и отключения вызывают износ сцепления. Ездить «в автомате» по сухим и ровным дорогам тем более чревато. Если верить инструкции, могут пострадать цепь раздаточной коробки и зубчатые пары главных передач

Эта необходимость постоянно оценивать степень сцепления колес и переключаться между задним и полным приводом, по большому счету, единственный минус в копилку Escalade. Личные жертвы, на которые идет капитан корабля, компенсируются комфортом для остальной части экипажа — в конце концов, подобную технику берут не для того, чтобы тешить себя любимого. Escalade ESV — скорее школьный автобус, чем средство для перевозки свежего загородного воздуха на служебную парковку. Его сверхзадачи — размещать, согревать, развлекать и вообще всячески ублажать тех, кто сидит сзади. И там хорошо!

356 миллиметров из тех 518, на которые ESV-версия переросла «короткий» Escalade, «ушли на базу»: между осями 3 302 мм. Пассажиры третьей шеренги извлекли пользу еще и из удлиненного багажника: им отмерили дополнительные 25 см Трехместный диван — опция. По умолчанию второй ряд состоит из двух капитанских кресел, в центре остается проход

Неважно, в какой части салона вам достанется место — сидеть, уткнувшись коленями в спинку переднего кресла, Cadillac не заставит. Растянутые проемы задних дверей что ковровая дорожка: и во второй, и в третий ряд не протискиваешься — шествуешь. «Врата» распахиваются почти на 90 градусов, арки переехали ближе к корме и не чинят препятствий. Подножки даже в нашей скромненькой комплектации удобные, хоть и не выдвижные. «В тесноте, да не в обиде» — это не про Cadillac. У человека среднего роста, который сядет в средней шеренге «сам за собой», перед коленями останется 15-20 см. Зазор над головой вдвое меньше — при том что спинка сиденья даже в максимально «прямом» положении отклонена назад, но что мешает еще немного завалить кресло, если в нем окажется баскетболист? Ну а в плечах воля вольная: салон широк, рельеф не сказать чтобы мягкой, но удобной «мебели» рассчитан на троих. Если бы не трансмиссионный тоннель...

Обилие разъемов и интерфейсов намекает, что в Escalade принято хорошо питаться и активно развлекаться. Мы насчитали шесть USB-портов и столько же розеток, одна из которых — на 220 вольт. Ах да, сверх того имеется индукционная зарядка на крышке центрального бокса. Перебор? Но ведь автомобиль рассчитан на восемь человек. У каждого, включая детишек, есть телефон, у многих — планшет или флешка с любимой фонофильмотекой. В общем, много не мало. Плюс слоты для SD-карт, AUX- и видеовход

Средняя часть «зала» неплохо оборудована. К барскому откидному подлокотнику прилагаются подстаканники и ложе для телефона, к дверям — карманы-подбутыльники, дополнительные держатели для напитков и бессчетное количество ниш. В отличие от передних кресел, которые не только греются, но и вентилируются, здесь можно вызвать лишь потепление. Зато регулировка раздельная и, как и спереди, трехступенчатая. Напольная консоль с сенсорным управлением (шик!) создаст резидентам второго ряда собственный климат, предложит подключить видеоплеер или игровую приставку, воткнуть флешку, зарядить любое устройство: американцы не поскупились на 220-вольтовую розетку.

Кинозал с двумя экранами — привилегия длиннобазной модификации. В «коротком» Escalade резиденты обоих задних рядов смотрят одно и то же. В комплекте — проигрыватель Blu-Ray и беспроводные наушники

В глубоком тылу отсиживаться не зазорно и, можно сказать, комфортно. Сразу видно, на что конструкторы стретч-версии употребили полуметровую добавку: «в багажнике» обычного Escalade и Tahoe все время смотришь на часы, поджав ноги и надеясь, что попутчикам не придет в голову откинуться назад, тогда как в ESV все части тела помещаются с запасом. Разве что потолок близко, скамеечка короткая и низкая, а «самые задние» спинки не регулируются. Что едва ли смутит маленьких пассажиров: ясно же, что эта часть «помещения» создавалась для них — компактных и нетребовательных обладателей здоровых суставов. Таковых в последнем ряду ESV поместится трое.

Добро пожаловать на галерку. Дети пройдут сюда парой, держась за руки. Взрослые — в порядке очереди, зато с легкостью, не принимая позу вопросительного знака Механизм сидений второго ряда — полуавтоматический. Сегменты складываются либо с помощью рычага, либо двумя нажатиями на кнопку. Р-раз! — спинка падает на подушку. Два! — получившийся пирог встает вертикально. Путь на «Камчатку» открыт. Обратную процедуру придется проделывать уже без помощи электропривода — потянув сперва за петлю, потом за спинку

С размещением честно́й компании вопрос решен, но куда девать то, что они пронесут с собой на борт? На этот вопрос Cadillac отвечает царь-багажником и многочисленными отделениями в пассажирском салоне. Новый Escalade предоставляет в аренду хранилища самого разного калибра и назначения, некоторые организованы с размахом и изюминкой. Чтобы отпереть перчаточный ящик, сперва придется разобраться с мультимедиасистемой CUE: крышку разблокирует одна из сенсорных кнопок возле экрана. А межкресельный бокс поглотит женскую сумку средних размеров или охладит напитки (холодильник вместо вещевого отсека — признак топ-версии).

«Сейф за гербом». Как у Tahoe, только изящнее: дверцей в тайник выступает «гербовый щит» интерфейса CUE. В чреве консоли спрятан USB-разъем

Но больше всего потрясает багажник. 1 113 литров — и это в трехрядной конфигурации! Для сравнения: «короткий» Escalade при восьми посадочных местах оставляет для поклажи 430-литровый чуланчик. Убрав последний ряд, складской объем ESV можно удвоить (до 2 172 литров), отказавшись и от второго — утроить (3 424 литра). Благодаря подиуму в задней части отсека сложенные кресла образуют идеальную равнину — это практично, но не очень удобно: погрузочно-разгрузочные работы потребуют больше калорий. Высокий пол — не лучшее приобретение новых Tahoe и Escalade.

Недурно для восьмиместного автомобиля! Это минимальный литраж. Под полом — лоток-органайзер В отличие от второго третий ряд складывается и раскладывается полностью автоматически, клавишами из багажника

«Американец» оставил приятное послевкусие. Перебравшись на новую платформу и вникнув в потребности современного человека, Escalade из аппарата «для тех, кто понимает» превратился в качественный и сбалансированный семейный автомобиль. Подкрепленная бессовестной брутальностью харизма никуда не делась: угловатый громила по-прежнему демонстрирует окружающим, что жизнь удалась. В то же время назвать его анахронизмом, как предшественника, нельзя: Escalade легок в управлении, не прожорлив и угодит любому гаджетоману. Ну а ESV — существо на российском рынке и вовсе уникальное. Для тех, кто смотрит на соотношение «цена — количество машины», равновесных альтернатив попросту нет. Неудобства с парковкой и переплата в 250 000 рублей (это 5,6% от цены «нормального» Escalade) с лихвой окупятся детским восторгом от «игровой комнаты». «Кадиллак XXL» — он для тех, кому подавай все и сразу, кто устал сомневаться, получится ли прихватить в дорогу лишний сноуборд. В качестве бонуса — эффект доминантного самца: за все время, что мы с Escalade ESV были вместе, нам ни разу не посигналили из-за заминки на светофоре. Никто не попытался вклиниться перед носом или миновать узкий проезд первым. Миротворец!

Комплектации и цены

Обе модификации Cadillac Escalade, и короткобазная, и удлиненная, доступны в трех комплектациях. Начальный уровень — это исполнение Luxury за 4 450 000 и 4 700 000 рублей (Escalade и Escalade ESV соответственно). Оно оправдывает свое название: в список оснащения входят, к примеру, отделанные перфорированной кожей передние сиденья с вентиляцией, обогревом, электроприводом в 12 направлениях и памятью настроек, капитанские кресла второго ряда с подогревом, регулировкой наклона спинки и электроприводом складывания, сиденья третьего ряда, складывающиеся и раскладывающиеся нажатием кнопки, дистанционный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль, проекция показаний приборов на ветровое стекло, информационно-развлекательная система CUE (Cadillac User Experience) с навигацией, голосовым управлением, мультисенсорным 8-дюймовым дисплеем (обеспечивает отбратную тактильную связь, распознает приближение руки), акустика Bose® Centerpoint Surround Sound с 16 динамиками и функцией активного шумоподавления, цифровая приборная панель, трехзонный климат-контроль, подогрев руля, система кругового обзора, беспроводное зарядное устройство, 7 подушек безопасности, система курсовой устойчивости StabiliTrak, адаптивная подвеска Magnetic Ride Control, самоблокирующийся задний дифференциал, светодиодные фары, 22-дюймовые алюминиевые колеса, люк в крыше. В базовую комплектацию также включен пакет «Осведомленный водитель». Это камера заднего вида, автоматическое переключение дальнего света на ближний, системы предупреждения о возможном столкновении спереди, о выходе из занимаемой полосы, о помехах в мертвой зоне и о поперечном трафике при выезде с парковки задним ходом. Сигналы подаются в том числе через водительское кресло — вибрацией.

Промежуточный вариант Premium обойдется в 4 950 000 рублей, с длинной базой — в 5 200 000. К уже перечисленному добавляется всего несколько позиций, впрочем, весьма полезных. «Премиальный» Escalade — это активный круиз-контроль, действующий во всем диапазоне скоростей, с функцией автоматического торможения перед препятствием, электромеханический стояночный тормоз, развлекательная система для задних пассажиров с DVD-плеером стандарта Blu-Ray, преднатяжители передних ремней безопасности с электроприводом, подтягивающие ремень не только перед ДТП, но и, например, во время агрессивной езды, а также подсветка поворотов (головная оптика статичная, при повороте руля включается лампочка) и внешних дверных ручек.

Самую роскошную комплектацию Platinum оценивают в 5 650 000 (Escalade) и 5 900 000 рублей (Escalade ESV). Ее главные отличия — оригинальный внешний стайлинг, отделка салона экзотическими сортами дерева, алькантарой и натуральной кожей (на креслах первого и второго ряда — полуанилиновая Nappa, третий обтянут кожей Mulan), дополнительные направления регулировки передних кресел (всего — 18) и функция массажа для водительского, встроенные в подголовники дисплеи развлекательной системы, холодильник и выдвижные подножки с электроприводом.