Фото: CARscope.ru

Впервые за свою карьеру звезда «Трансформеров» Chevrolet Camaro официально прибыл в Россию. Билеты на «фильм», который так ждали поклонники детройтских «мускулов», оказались недешевыми. Несмотря на высокий ценник, удовольствие спорткар обещает дарить ежедневно и в больших количествах. Тест-пилот CARscope.ru убедился в этом лично.

Этот монстр вызывает нешуточное волнение: раскаты грома, вырывающиеся из его выхлопных патрубков, заставляют трепетать душу автомобильного маньяка, а грация, смешанная с агрессией, будоражит сильнее изготовившихся к прыжку диких кошек. Хотя бы потому, что кугуаров и пум мы видим в основном на фотоснимках и телеэкранах, а Camaro — вот он, стоит передо мной. Но...

Мнения поклонников о новом автомобиле полярно разнятся. «Машина пятого поколения разочаровала. Знаешь, все уже не то. С этой моделью General Motors здорово промахнулся. Не веришь? Тогда прокатись для сравнения на новом Dodge Challenger — настоящем мускулистом автомобиле с хромированной душой».

Я смотрю в глаза владельца идеально сохранившегося и вдобавок «заряженного» купе Camaro третьего поколения и не могу поверить своим ушам. Но Challenger попадает к нам благодаря частникам-энтузиастам, а Chevrolet Camaro — официальным путем.

Итак, все-таки Camaro «тот» или «не тот»? Признаться, ответ на этот вопрос меня интересовал гораздо больше расхода бензина, объема багажника и дорожного просвета. В самом деле, кого волнует, какой зубной пастой пользуется Мистер Олимпия? Это мелочи, которые блекнут на фоне особенностей новой модели.

Автомобиль менялся от поколения к поколению. Но неизменной оставалась классическая компоновка, нижневальные V-образные «восьмерки», неразрезной мост сзади. Нынешний Camaro в определенном смысле стал новой страницей, смелой и бескомпромиссной.

Первым, кто обратился к своему прошлому ради светлого будущего, был Ford Mustang 2005 года. Генри Форд-младший и отец «Станга» Ли Якокка могут радоваться: сливки вновь сняли они. General Motors тоже не остался в долгу, возродив Camaro. Успех конкурентов пробудил ото сна даже Dodge Challenger — этот мирно спавший с 1974 года «Дракула» вернулся, чтобы продолжить свое дело и пить кровь соперников. Правда, сделать нынче это не так-то и просто.

Важное отличие Camaro нынешнего поколения — шасси с полностью независимыми подвесками. Причем заимствовано оно у... австралийского филиала GM, компании Holden. Топовую в России версию SS приводит в движение мотор V8 объемом 6,2 литра, который развивает 406 л. с. при 5900 об/мин и передает к колесам 556 Нм при 4300 об/мин. Как раз такой автомобиль оказался у нас на тесте.

Удивительно, что красавец однажды впал в немилость у наших американских коллег из журнала Motor Trend. По итогам одного теста они немного нелестно высказались о машине: «Если Mustang вы ощущаете скальпелем, то Camaro — молот. Он похож на концепт-кар или игрушку. В этом огромном конструкторе Lego весело находиться, но не проводить много времени. Его хорошо арендовать на уикенд, но жить с ним — увольте». Мы прожили с Camaro не один уикенд и с американцами вынуждены не согласиться.

Дизайн кузова — мощный фундамент, на котором держатся имидж и харизма Camaro. Однако внутри мускул-кар оказывается едва ли не ярче, чем снаружи! Передняя панель украшена мастерски воспроизведенными цитатами решений, характерных для Camaro первой генерации. Плоскость центральной консоли и приборного щитка, разумеется, не с обратным наклоном, как было раньше — нынешние понятия об эргономике и безопасности такое отвергают. Но на центральном тоннеле все так же ютятся четыре прибора-прямоугольничка, информирующие водителя о напряжении бортовой сети, давлении масла и температуре охлаждающей жидкости.

На консоли не найти ни единого упоминания о предках. Аудиосистема размещена над блоком климат-контроля (у машины 1960-х годов была обратная компоновка), выпуклые подиумы которого словно позаимствовали у игрушки. Но в том и фокус: эргономика не пала жертвой стиля, а дизайн не выродился в функциональность. Настраивать микроклимат удобно, непонятно только, почему в Chevrolet не удосужились сделать раздельный, а не однозонный климат-контроль.

Но это не самое печальное. Хуже, что сэкономили на отделке салона. В частности, критики не выдерживают материалы обшивки центрального тоннеля. Подрулевые переключатели не иначе как перекочевали с Opel Astra. Пластиковая рукоятка стояночного тормоза прогибается под пальцами, как будто ее забыли набить наполнителем, руль от Chevrolet Cruze... Camaro — машина для американских студентов?

В Camaro чувствуешь себя одновременно пилотом штурмовика и механиком-водителем танка. С миром воздушных машин роднит ощущение стремительности и силы, а с сухопутными монстрами, закованными в броню, — обзорность. Нет, по меркам спорткара обзорность хороша: габариты чувствуются отлично (спасибо «квадратному» кузову), зеркала заднего вида достоверно отражают мир, а на парковке на помощь придет камера заднего вида, транслирующая изображение на внутрисалонное зеркало. Но прямоугольная бойница ветрового стекла все равно наводит на мысли, что пулемет Гатлинга на крыше обязан входить в штатную комплектацию. Посадка низкая, сиденье плотно обнимает тело. Человеку среднего роста удобно, но высоким может не хватить пространства над головой.

Ключ на старт, и... Рычит, зверюга! Правда, это не тот вопль разъяренного хищника, что извергали LT1 и LS1, и не леденящий душу медвежий рев более старых моторов. Этот V8 сравнительно интеллигентен... До поры до времени.

Старт с места требует от мускул-кара время собраться с силами, напоминая Escalade небольшим запаздыванием — словно атлет набирает воздух в легкие, прежде чем взять серьезный вес. А затем... Если ускорение в мощном европейском или японском спорткаре — квинтэссенция высоких технологий, то камаровский разгон — первобытный гнев стихии. Да, может, 4,7 секунды до сотни — это не рекорд, но когда они пролетают под стон широченных, размерностью 275/40 R20, задних шин и клокотанье 405-сильной «восьмерки», машина времени начинает обратный отсчет.

Информативный руль и плотное, но не жесткое шасси позволяют похулиганить. Разумеется, на дорогах общего пользования мы от подобного воздерживались. В городе куда приятнее передвигаться не спеша, наслаждаясь утробным ворчанием двигателя, которое меняется в такт плавным сменам шести передач. Подвески хорошо отрабатывают асфальтовый рельеф, и лишь тяжелые диски напоминают о несовершенстве наших «хайвеев» затянутой дрожью. В таких режимах в Camaro на удивление тихо и комфортно.

А на закрытом треке выясняется, что Camaro может не только выколачивать дух в спринтах на четверть мили или прикидываться паинькой в размеренном движении. Казавшаяся тугой в повседневной езде педаль тормоза тут в масть — дозировать усилие просто, а замедление и стабильность механизмов оказываются на удивление достойными. Camaro неплохо поворачивает, сохраняя связь между колесами и знакомой по бюджетным моделям концерна баранкой. Что там писали в Motor Trend? Это Camaro ощущается скальпелем по сравнению с кувалдообразным Mustang. Это Ford сначала лихорадит при торможении от вибрации заднего моста, это «Станг» упирается на входе в поворот, а потом норовит уйти в занос на разгоне. C вышколенным Camaro найти язык гораздо проще! Система стабилизации, будучи включенной, строго одергивает пилота, но хватку противобуксовочной системы можно ослабить, кратковременно нажав на кнопку. А если отключить ESC долгим нажатием, то Camaro открывается в неожиданной и приятной роли дрифткара.

Camaro дорог, малопрактичен, предназначен для двоих? Расскажите это, допустим, владельцам BMW 6 Series — «баварец» с сопоставимым мотором чуть не вдвое дороже, а с практичностью у него едва ли лучше. Удовольствие от вождения? На 2,6-километровой конфигурации Hockenheim Ring Camaro SS «слил» BMW 650i около двух секунд. Да, по качеству отделки Camaro далеко до «биммера», но он подкупает другим: это не продукт рационального инжиниринга, а живой организм, сохранивший простоту и задор 1960-х. И в наше переполненное автомобилями время именно Camaro, а не BMW 6 Series заставляет обернуться. Воистину, это стоит дороже, чем просят за машину.

Комплектации

В России Chevy Camaro доступен в двух вариациях, однако этого достаточно, чтобы покупатель выбрал мускул-кар на свой вкус и кошелек. Базовая модель Camaro LT стоимостью 2 055 000 рублей комплектуется V-образной «шестеркой» объемом 3,6 литра мощностью 328 сил, работающей в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая снабжена функцией ручного переключения подрулевыми лепестками. Автомобиль оснащен электрорегулировкой кресел по шести направлениям, подогревом кресел, камерой заднего вида, ксеноновыми фарами, шестью подушками безопасности и системой стабилизации курсовой устойчивости Stabilitrak. За топовое исполнение SS придется доплатить 580 000 рублей. В нем присутствует функция автоматического включения и выключения фар и, главное, двигатель V8 объемом 6,2 литра и тормозные механизмы Brembo.

Конкуренты

На нашем рынке не так много заднеприводных купе мощностью около 400 л. с., все они разных размеров и дороже Camaro. Это BMW 650i (от 4 100 000 рублей), Jaguar XK (4 970 000 рублей), Maserati GranTurismo (от 6 000 000 рублей) или Mercedes-Benz CL 500 (6 600 000 рублей).

История

Появившись в сентябре 1966 года, Camaro ударил молотом по конкурентам компактного сегмента мускул-каров, которые принято называть пони-карами. Автомобиль базировался на платформе Chevy II и предлагался с кузовами купе и кабриолет. Первая генерация просуществовала всего лишь три года, однако оставила ярчайший след в истории детройтских «мускулов». Удалось ей это благодаря ряду мощных модификаций с моторами V8. Знаменитая Camaro SS заряжалась «восьмеркой» в 350 кубических дюймов (5,7 литров) и 396 кубических дюймов (6,5 литров).

Еще интереснее была Z/28, фактически являющаяся омологационной версией для первенства Trans Am. И если те же SS сошли с конвейера в количестве 34 441 автомобиль, то Z/28 выпустили только 1002 штуки. Мускул-кар вооружали настроенной подвеской и сравнительно компактным двигателем V8 302 (4,9 литров), который якобы развивал 290 сил. В действительности оборотистый агрегат с алюминиевым впускным коллектором в вариантах с одним или двумя карбюраторами, состыкованный с четырехступенчатым автоматом Muncie, выдавал около 400 сил. Автомобили первых двух лет выпуска различаются деталями, но модель 1969 года получила другие кузовные панели плюс иное оформление передка и кормы.

Трудный этап в американском автопроме совпал с периодом производства второго поколения (1970-1982). В начале семидесятых мускул-кары постепенно начали вымирать: причиной тому стало ужесточение экологических норм и топливный кризис. Camaro держался до последнего. И если в 1970-м году еще были заряженные модификации SS 350, SS 396 и Z28, способная разгоняться до 60 миль в час за 6,1 секунды, то к середине семидесятых от былой мощи не осталось и следа. Чтобы понять весь масштаб бедствия, захлестнувшего автомобильную промышленность США, достаточно сказать, что в 1975 году двигатель V8 объемом 5,7 литра выдавал 155 сил.

Тем не менее Camaro второй генерации остается невероятно красивой заокеанской классикой, чей облик неоднократно модернизировался. Огромное количество тюнинговых компонентов позволяет строить на его базе поразительных монстров.

С 1982 по 1992 год Chevrolet выпускала третье поколение, противоречивое и захватывающее. Дизайн в лучших традициях восьмидесятых привлек массу поклонников именно к данной генерации, а журнал Motor Trend в дебютный год автомобиля присудил Camaro Z28 почетный титул Car of the Year. Между тем лишь название напоминало о былых подвигах Camaro. До 1987 года предлагался максимум пятилитровый V8, мощность которого едва перешагнула 200-сильную отметку на модификации IROC-Z. Базовым являлся четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 литра. Но в 1987 году появился 350-й мотор (V8 5,7 литра), зажегший свет надежды.

Четвертое поколение, появившееся в 1993 году, некоторые почитатели модели недолюбливают за округлившийся зализанный кузов. Но при этом они же грезят этими возрожденными атлетами — заряженными мощными LT1, выдающими 275 сил, и рестайлинговым Camaro (1998-2002) с алюминиевым LS1, который показывал своему главному конкуренту Ford Mustang, кто король светофорных гонок.

Техника

В техническом плане пятое поколение Camaro стоит особняком. Четыре генерации мускул-кара строились на собственной платформе (F-Body), которую он делил с кузеном Pontiac Firebird. Ныне же автомобиль имеет в своей основе «тележку» VE австралийского производства. Теперь родственники «американца» — большие седаны Holden Commodore и Caprice. Жесткий задний мост, слывший неотъемлемой особенностью всех Camaro, отныне сменила независимая многорычажная подвеска. В сравнении с Camaro 1993-2002 новинка короче, но ее колесная база больше, что видно даже невооруженным взглядом: огромные свесы, являвшиеся отличительной чертой Camaro, остались в прошлом.

Передаточное отношение главной пары у автомобилей с моторами V6 3,6 литра равно 3,27, а у V8 6,2 литра (без системы AFM, отключающей половину цилиндров при малой нагрузке для экономии топлива) — 3,45. В паре с 6-ступенчатым «автоматом» работает двигатель V8 с внутризаводским обозначением L99, оснащенный системой AFM. Вариант с 6-ступенчатой «механикой» может оснащаться агрегатом LS3 того же объема, но развивающим не 400, а 426 л. с. Особо стоит отметить, что на нашем рынке не предлагается самый свирепый Camaro — зверский ZL1 с двигателем LSA (V8 объемом 6,2 литра, развивающий 580 л. с.), который с изменениями также ставится на суперседан Cadillac CTS-V.