Фото: CARscope.ru

Так вот ты какой, памятник тщеславию. Стоя у капота Chevrolet Tahoe, явственно ощущаешь, насколько ничтожен, хрупок, уязвим человек. И насколько велик, если создает такие вещи. Крышка капота возлежит где-то на уровне груди, чтобы дотянуться до релинга, кому-то придется встать на цыпочки, забраться внутрь, минуя подножку, — все равно что мустанга оседлать. Был горой, горой и остался — даже еще немного раздобрел, перебравшись на новую платформу. Четвертое поколение ценимого в узких кругах «фуллсайза» уже пересекло российскую границу и припарковалось в шоурумах. What’s up, Tahoe?

Новый Tahoe на 4-5 сантиметров длиннее и шире предка, но что с того? Когда от бампера до бампера больше пяти метров, микроны погоды не делают. А впрочем, лестно: со своими 5182 мм длины, 2045 мм ширины и 1891 мм высоты «американец» обскакал даже Nissan Patrol — по всем статьям, кроме расстояния от земли до крыши. Отныне он самый крупный внедорожник на российском рынке, если не брать в расчет премиум — Infiniti QX80 и растянутый на полметра Cadillac Escalade (ESV)

К «длинномерам» можно относиться по-разному. Бесстыдство это или эксцентричность — разъезжать на броневике по городу, но «Тахо» — настоящая веха в автомобилестроении. Декларация независимости. Двадцать восьмая поправка. Столп, идол, часть национальной культуры США. Без него (ну, или его удлиненной версии Suburban) не обходится ни один боевик про копов и федералов. «Шеви» напоминает о тех временах, когда деревья были большими, а машины — угловатыми и огромными, как паровоз. С начала двухтысячных колесная техника только мельчала, превращаясь в пресную, зато безопасную и экономичную смесь из фольги, проводов, одноразовых моторов. Чтобы сосчитать автопроизводителей, продолжающих грести против течения во имя какой-то абстрактной харизмы и самоидентичности, хватит одной руки. GM в этой пятерне играет роль среднего пальца: дорожающий бензин и ипотечный кризис не заставили концерн отказаться от разведения «взрослых» траков и внедорожников, коих в активе компании и сейчас десяток наберется.

Антураж не случаен, Tahoe так и не избавился от неразрезного заднего моста. Платформа K2XX, которая сперва легла в основу пикапов Chevrolet Silverado и GMC Sierra, а теперь послужила базой для Tahoe, Cadillac Escalade, GMC Yukon и их удлиненных производных, — это улучшенная «тележка» GMT900. Принципиально ничего не изменилось: расстояние между осями по-прежнему составляет 2946 мм, сохранилась общая схема с рамой, независимой передней и зависимой задней подвесками. Джиэмовцы сделали упор на экономичность — моторы с прямым впрыском и системой деактивации цилиндров, а также на снижение массы шасси за счет высокопрочных сталей

В отличие от Америки у нас Tahoe никогда не был бестселлером, но в авторитеты вышел быстро, еще к середине девяностых — благодаря главным образом бандитам. Большой «черный квадрат» (GMT400) вмещал пятерых-шестерых бойцов с полной выкладкой и нагонял ужас на колхозников. Круглобокий Tahoe на платформе GMT800, а потом и «девятисотый», облюбовали бизнесмены средней руки, ценители подлинных «янки» и просто те, кому требовалось много машины за адекватные деньги. Уже не верится, а ведь пару лет назад неплохо упакованный трехрядный полноразмерник отдавали за 2,2 миллиона рублей с мелочью. Land Cruiser и Patrol тогда стоили в полтора раза дороже.

Внешние обновки тянут скорее на обстоятельный рестайлинг, чем на смену поколений. Главные новости — на переднем плане. Монументальная решетка нескромно отсвечивает хромом, затейливые фары, разрезанные цепочками светодиодов, возвращают нас к «двухэтажным» светоблокам GMT800 и вновь заставляют скучать по ксенону. Газоразрядные лампы, как и встарь, придется «колхозить» заодно с омывателем и автокорректором, ведь с завода все Tahoe 2015 комплектуются галогенками. «Прожекторный» ближний свет субъективно работает не лучше прежнего, обычного: пучок тусклый и желтого оттенка

Разбери новый кузов на запчасти, и окажется, что от старого доброго Tahoe мало что осталось: ему заменили всю светотехнику и переднюю облицовку, переформатировали оба бампера, удлинили задние двери, облегчив проход на второй ряд сидений, приладили новые зеркала, сузили молдинги и так далее, и так далее. А смотришь на этого верзилу и думаешь: «Старик, к чему маскарад? Знакомой физиономии за хипстерскими очками с серебряной оправой не спрячешь». С кормы отличий от GMT900 совсем уж минимум: в глаза не бросаются ни подправленный спойлер, ни иное наполнение привычных на вид фонарей, ни бампер с интегрированными отражателями.

Кто помнит средневековое убранство Tahoe 2011 года, тот поймет. Перекроенный салон на две головы выше и в плане дизайна, и по качеству материалов, и функционально

Если внешность командующего модельным рядом правили консерваторы, то интерьер в GM отдали на откуп гаджетоманам, выдав им неограниченный бюджет. И те отвели душу. Старой доброй Америкой тут и не пахнет — отделка и дизайн не премиум-уровня, но где-то рядом. Прощай, праздничная консоль из фотообоев под дерево. Адьос, гремящий пластик. Cтрашный трехстрочный дисплей наконец-то сдал позицию нормальному 8-дюймовому тач-скрину системы MyLink последнего поколения. Салон Tahoe сшили из добротных, по большей части мягких материалов: торпедо и двери покрыли простроченной кожей и приятной на вид и на ощупь пластмассой с кожаной фактурой, причем их количество и качество не зависят от комплектации (в России доступна средняя LT и топовая LTZ). Мы посидели в обеих версиях и не сказали бы, что LTZ намного богаче. Разнятся только функционал информационно-развлекательного центра, тип центрального бокса (в барском исполнении он имеет меньший объем, зато холодит), конфигурация второго ряда (у LT диван, у LTZ — два раздельных кресла) и цветовая схема: LT достался с отделкой в темных тонах, LTZ — с комбинацией коричневой кожи и серого морщинистого пластика. Кроме того, в LTZ включена вентиляция передних кресел и откидной экран на потолке для пассажиров второго и третьего ряда, тогда как в LT за последний надо доплачивать. И тут и там человеком второго сорта себя не чувствуешь.

Тоннель, плавно переходящий в центральную консоль, стильно скроен и разумно организован. Нижний блок кнопок и тумблеров заведует погодой во второй и третьей шеренге кресел

Tahoe досталось немало шишек за архаичность мультимедиасистемы и отсутствие коммуникации с карманными гаджетами. И вот — разворот на 180 градусов. Воспроизведение музыки через Bluetooth, телефонная книжка, SMS, голосовое управление (на поверку сыроватое), навигация — «шеви» умеет все, что должен уметь современный автомобиль за три с половиной миллиона. Сосчитав для интереса USB-порты в машине, мы закончили на цифре 6. Розеток, включая одну 110-вольтовую, в салоне и багажнике набралось пять. Есть AUX- и видеовходы, слоты для SD-карт, центральный подлокотник представляет собой беспроводную зарядку для смартфона. Не автомобиль, а iPhone 4WD.

На фотографиях передняя часть салона с высоким тоннелем и широким боксом кажется тесной, но это не так. В Tahoe по-прежнему два метра ширины: с командирского кресла до бардачка дотянуться проблема, не то что до пассажирской двери. Слева и справа не давит, над головой места вагон Мелкая, но досадная недоработка, — отсутствие подсветки педального узла. Вечером машина напоминает елочную гирлянду: освещены дверные замки, зона вдоль порогов — чтобы ненароком не наступить в лужу, даже потайное отделение за экраном. А в ногах — темень. Попытки вслепую выжать высоко задранный тормоз-«ножник» оставляют царапины на панели

Планировщики щедро наградили Tahoe вещевыми отделениями всевозможного калибра. Схоронив что-то не очень нужное, есть риск больше эту вещь не увидеть. Бокс между водителем и пассажиром, как и раньше, поражает размерами, особенно в исполнении LT, а бардачок на контрасте исчезающе мал. Не беда: есть же объемистые карманы в дверях, разделенные на отсеки, совсекретное отделение за «портретом вождя» (в его роли выступает дисплей «мультимедийки»), множество ниш разбросано по «задней полусфере». Отдельное спасибо за щелеподобное углубление на тоннеле со стороны водителя: планшет лежит там как родной.

Выдвижной экран скрывает солидных размеров тайник с USB-портом. «Комнатка» обита бархатистой тканью — ничего не поцарапается

Эргономический прогресс налицо: симпатичный и удобно лежащий в руках руль регулируется не только по наклону, но и по вылету, кресла с упругим наполнителем обладают подобием боковой поддержки, хоть наплывы и разнесены с прицелом на крепкую американскую спину. Еще бы подушку вытянуть (либо предусмотреть выдвижной удлинитель) и расширить диапазон продольной регулировки. Взаимное расположение педалей и левого переднего сиденья таково, что даже если первые отодвинуть максимально вперед, а второе — до упора назад, нога при выжатом тормозе остается согнутой сверх меры. Old news! Сами педали близко посажены и порядком разнесены по высоте: отрегулировав кресло по левой, к правой приходится тянуться. Из-за этого перепада иногда утыкаешься боковой частью стопы в металл, перенося ногу с газа на тормоз. Оставляет желать лучшего и «зона обстрела» зеркал: головой лучше крутить на все триста шестьдесят.

Количеством нужных и не очень «показометров» Chevrolet напоминает вертолет. Что не влезло (например, температура масла в коробке), выдаст 4,2-дюймовый дисплей в центре приборного щитка — еще один гвоздь сезона Штатный секундомер — просто традиция, хотя создатели Tahoe, должно быть, не прочь увидеть его на прямой для дрэга. Динамика дает шанс побороться с хот-хэтчами: мы намеряли с помощью этого не то чтобы прецизионного инструмента 7 секунд до «сотни», официальные данные — 6,8 «Внедорожный» экран борткомпьютера — вариация на тему Terrain Response: показывает состояние системы полного привода (подключена ли передняя ось, активирована ли понижающая передача), данные креномера, угол поворота руля

В то же время есть сомнительные с точки зрения удобства вещи, за которые разработчикам Chevrolet Tahoe, представьте себе, не стыдно. Взять хотя бы селектор режимов коробки, растущий из рулевой колонки: из-за него, родимого, единственный подрулевой переключатель пашет за двоих, отвечая и за свет, и за стеклоочистители с омывателями. Ничего не попишешь, у них так принято. Из той же оперы клавиша «+/-», встроенная в рычаг КП — на изысканный европейский вкус, тонкое издевательство. Американцы нашли самый изощренный и неудобный способ переключать ступени: управляя «автоматом» в ручном режиме, правую руку все время держишь на селекторе, потому как быстро отыскать нужную кнопку на ощупь под силу только опытному пользователю.

Массивная «кочерга» АКП перегружает обязанностями левый рычажок. Хорошо еще, что управление круиз-контролем вынесли на спицу руля Нижняя кнопка под левой рукой включает подогрев баранки

Кто точно не найдет повода пожаловаться на жизнь, так это обитатели второго ряда. Забираться туда благодаря расширенному проему и выдвижной подножке проще простого, в ногах места навалом, развлечений, если раскошелиться на комплектацию LTZ, предостаточно. При такой конфигурации кресел, как на фото, можно было бы запихнуть сюда еще и плазму с микроволновкой. А вот третья пара сидушек тот еще курорт. Эта часть «организма» Tahoe полностью повторяет анатомию предшественника — из-за неразрезной задней балки и столитрового бака пол задран так, что ощущаешь себя птичкой на жердочке. Голова поддерживает потолок, колени находятся где-то на уровне ушей и упираются в спинки впередистоящих кресел. Детская...

Капитанские сиденья достались новому Tahoe от Escalade. Маленькие непоседы в дальней дороге могут свободно мигрировать между рядами — на радость безответственным родителям «Камчатка» предназначена максимум для подростков: тем, кто вымахал хотя бы до 170 сантиметров, любая поездка длительностью от получаса покажется пыткой

Есть и позитивный момент: детские стульчики теперь складываются заподлицо с полом багажника. Опустив еще и спинки второй шеренги, получаем идеальный ангар, способный за два-три рейса выполнить работу «Газели». Обратная сторона медали — запредельная погрузочная высота. Но ведь и в старом Tahoe «бутерброды» задних сидений доставляли хлопоты — неважно, поднимаешь ты поклажу выше пояса или пыхтишь, убирая лишнюю мебель из багажника. Креслица больше не демонтируются, зато пол ровный.

Превратить Tahoe в бескрайнюю равнину дело секунд: оба ряда складывает электропривод. Впрочем, «янки» в своем репертуаре: обратный процесс на нашей машине удавался через раз. Заедающему механизму приходится помогать руками

Зато с другим механизмом, именуемым силовым агрегатом, у Tahoe все о'кей. Под капотом, как и раньше, самодовольно бурчит V-образная «восьмерка» из серии, иронично названной в свое время small block (моторы с компактным блоком цилиндров). Не такой уж он и small, хотя в каждой губернии, как учит кинематограф, свой масштаб. Ирония судьбы: 5,3-литровый ДВС, как на машинах, собранных для американского рынка, в Россию не попал. Вместо него Tahoe теперь уже не питерской, а белорусской сборки снаряжают 6,2-литровым V8 с объявленной мощностью 409 л. с. (610 Нм). Это не опечатка: нам достался «шесть и два», им — «пять и три», и заокеанские клиенты навряд ли получат возможность «довооружиться».

Ветер перемен проник и в моторный отсек. Адептов старой школы порадуют отсутствие наддува и вызывающий по нынешним временам рабочий объем, которые сулят «восьмерке» долгую жизнь. Сторонники прогресса тоже не в обиде: алюминиевый блок, непосредственный впрыск, система отключения половины цилиндров при малых нагрузках — EcoTec3 L86 кто угодно, но не динозавр

Тянет бодренько! Многие соотечественники обвиняли предыдущий 5.3 в чересчур спокойном характере, так что получите и распишитесь. Внушительный момент на задних колесах и мягкие настройки противобуксовочной системы подъедают резину на сухом асфальте, даже когда едешь в полпедали. Запаса ньютон-метров хватит и для образцово-показательного старта с места, и для уверенных ускорений со 150-160 км/ч — если кому-то придет в голову разгонять махину массой под три тонны до таких скоростей. Все это происходит без лишнего шума и суеты: 6-ступенчатая АКП, та же, что устанавливалась на GMT900, настроена на плавные переключения. У нее есть лишь одна особенность, к которой надо привыкнуть: подкатываясь к светофору, отпускайте газ позже обычного. Tahoe любит тормозить двигателем, и если под горку это бывает кстати, то на прямой машина отказывается ехать накатом, заставляя тратить лишний бензин.

Крутящий момент поистине тепловозный. Из англоязычной документации следует, что показатели мотора у нас занижены: это на предыдущем Escalade тот же V8 развивал 409 л. с. и 610 Нм, после модернизации цифры составили 420 л. с. и 624 Нм

6.2 учтив и деликатен. Встрепенувшись в момент пуска и слегка качнув машину первыми вспышками в цилиндрах, свое присутствие для пассажиров он никак не обозначает вплоть до 4000 об/мин. Между прочим, у Tahoe первоклассно изолирован не только моторный отсек, тишина по всем фронтам: внизу, сбоку, даже зеркала на скорости свистят в меру. На этом фоне начинают раздражать климат-контроль, работающий на средней мощности, и включенная вентиляция сидений.

Спросите любого человека на улице, что он думает о больших «американцах». «Жрут бензин ведрами», — такова, скорее всего, будет первая ассоциация. Это не совсем миф. Предыдущий Tahoe до перехода на 6-ступенчатую АКП раскулачивал владельцев на 20-25 литров 92-го на «сотню», но уже в 2011 году, получив две дополнительных ступени в коробке, умерил потребности до средних 17-18 литров. «Четвертый» Tahoe в схожих условиях показывает тот же практический аппетит: 10-11 л/100 км по трассе, в городе — до 20. Казалось бы, невелика заслуга, но ведь под капотом уже не 5.3. Увы, 92-й бензин больше не подходит: степень сжатия — 11,5:1

Кажется, колесо угодило в яму. Чуть газу... Ага, выбрались. Но что за дела? Tahoe словно кто-то придерживает за хвост — машина продолжает ползти, но как-то натужно. В голове сразу несколько мыслей, и все неприятные: коробка в аварийном режиме? Хана мотору? Выходим, чтобы открыть капот и попинать колеса, и что же? Кто-то забыл на парковке бетонный блок. Вокруг кризис, санкции, падение ВВП, инфляция, а тут дефицитными ЖБИ разбрасываются! В багажник цементную болванку грузить не стали, просто оттолкали в сторонку — точно так же, колесом. Вдруг хозяин найдется.

Руль Tahoe больше не живет отдельно от колес, машина адекватно управляется и отменно держит дорогу на высокой скорости

Легонький и «пустой» руль остался в прошлом. Tahoe достаточно споро для своих габаритов и колесной базы реагирует на команды, в поворотах насыщает баранку усилием (это старается ЭУР с переменной производительностью), умеренно кренится. Для полного счастья недостает плавности хода: вибрации от больших неподрессоренных масс, знакомые обладателям рамных внедорожников, усугубляются упругими настройками шасси. Особенно заметно трясет в Tahoe LT, у которого вместо магнитореологических амортизаторов стоят обычные. Лежачих полицейских приходится преодолевать «пешком», иначе подбросит так, что задашься вопросом — а подвеска вообще работает? На наш взгляд, адаптивные стойки Magnetic Ride Control стоят того, чтобы доплатить за версию LTZ. Система относится уже к третьему поколению: ее адаптировали для тяжелых седанов и внедорожников, усовершенствовали блок управления — теперь характеристики демпфирования изменяются до 100 раз в секунду. В «интеллект» подвески заложено несколько стандартных программ на разные случаи жизни, и они работают: «магнетический» Chevrolet меньше накреняется в поворотах, хорошо сглаживает выбоины малого и среднего размера, цепче держится за неровную дорогу и не страдает раскачкой на шоссе. Такой Tahoe не только комфортнее, но и драйвовее более аскетичного родича: позволяет гнать по пупырчатому асфальту или грунтовке намного быстрее, не вынуждая то и дело «ловить» корму.

В поле не воин? Если подобрать резину позубастее и отстегнуть пластиковую драпировку спереди — отнюдь. Пожалуй, единственные изъяны в подготовке Tahoe — кроссоверный клиренс при почти трехметровой базе и немалый вес

В плане внедорожных талантов Tahoe верен себе. Да, у него «олдскульный» парттайм с уже знакомой двухступенчатой раздаткой — честный, мужской, но требующий вдумчивого обращения. Покупая Tahoe, нужно понимать, что автомобиль без межосевого дифференциала обречен 90% времени ездить на заднем приводе. Во всяком случае если в вашем городе регулярно чистят дороги. Масса внушительная, юбка под передним бампером едва ли не подметает землю — все это не зазывает на полевые сборы. В умелых руках Tahoe, если потребуется, и из ловушки выберется, и сугроб пропашет, но искать приключений за рулем семейного по сути своей универсала — занятие для экстремалов.

Защитный фартук, сигнализирующий об опасности для бампера, оказался крепким. Утюжишь этой полоской пластика, как ножом бульдозера, песок — а ей хоть бы хны. Будет чем дорогу к даче от снега расчистить... Ну а если возникнет такая нужда, юбку легко отстегнуть. Или заменить Полный привод у Tahoe не дифференциальный, передняя ось подключается жестко. Это значит, что по асфальту ездить в режиме 4WD запрещено, внутренние колеса, которые проходят в повороте меньший путь, должны проскальзывать. Перевод селектора в позицию Auto отдает выбор количества ведущих осей на откуп автоматике, которая фиксирует пробуксовку и на время «подтыкает» передок. Этим не стоит злоупотреблять: по опыту сервисменов, эксплуатация в авторежиме на твердом покрытии быстро приговаривает моторчик раздатки — энкодер

Судя по всему, разработчики Tahoe нащупали верный баланс между самобытностью и понятным стремлением привлечь новых клиентов. Им удалось решить большую часть проблем, научить машину ездить и насытить ее разнообразными помощниками. Водительское кресло вибрирует, предупреждая об уходе с полосы, периметр сторожат датчики мертвых зон и детекторы помех при выезде с парковки, активный круиз-контроль работает даже на малой скорости, автомобиль предупреждает об опасности столкновения и сам тормозит. Четвертое поколение «крестоносца» взывает к более широкой, но и более обеспеченной аудитории: комплектация LT оценена в 3 450 000 рублей, LTZ — в 3 800 000. Окажется ли «тихий американец» в умах россиян равноценной заменой тому же Land Cruiser 200, который в базовом оснащении стоит дешевле, покажут первые месяцы продаж. Московский офис GM не рискует давать прогнозы, но рассчитывает, что новый Tahoe выступит не хуже девятисотой серии. Та в урожайные годы имела тираж около 2000 штук.