Фото: CARscope.ru

Новая компактная модель «Двойного шеврона» по сравнению с прежней стала не столь экстравагантной, но по-прежнему способна удивить. Нам к тому же досталась дизельная версия с роботизированной коробкой и приставкой e-HDi 110 — ситроеновцы называют ее «микрогибридом». Что же в ней особенного?

Есть в биологии такой термин: С4-фотосинтез. Как известно, растения поглощают углекислый газ, превращая его в органические вещества. Именно эта разновидность фотосинтеза встречается всего у 3% растений на планете, а их распространение ограничено в основном тропиками.

Citroen тоже не бьет рекордов популярности. И если прежнее поколение С4 могло зацепить оригинальным дизайном, то нынешнее… Здесь нет ни циркульной крыши старой пятидверки, ни стеклянной ступеньки третьей двери, как у предыдущего трехдверного хэтчбека (теперь его, кстати, вообще не будет). Сдержанная пластика кузова с дежурными подштамповками, крупный воздухозаборник переднего бампера.

Прежние L-образные фары повертели-покрутили, словно в тетрисе, подправили им форму и пристроили по краям фирменной радиаторной решетки. Собственно, только этот двойной всплеск хромированной кардиограммы и позволяет безошибочно идентифицировать С4 как Citroen. Но, может, это и неплохо? Узнаваемость марки по-прежнему на высоте, а экстерьер при этом не поделит потенциальных покупателей на влюбленных и ненавистников.

В интерьере, на первый взгляд, тоже затишье дизайнерской бури. Пропала янтарная полоска цифровой комбинации приборов посередине передней панели, руль обрел привычную форму, а его обод теперь крутится вместе со ступицей. Право, даже обидно — решение-то было очень «ситроеновское»! Зато пластик на панели теперь мягкий, куда ни коснись, а спокойствие линий — вовсе не признак безвольности художника, но показатель его тонкого вкуса. Вот только в дизайнерских мелочах по-прежнему скрывается дьявол.

Взять, к примеру, тот же руль. Сколько на нем кнопок? Давайте считать: двенадцать, включая двуплечие клавиши. А еще — 4 вращающихся и нажимающихся «барабанчика». Водитель должен меньше отвлекаться от управления, все иметь под рукой? Допустим. Но почему, например, такое «козырное» место отдали регулировке подсветки приборов (часто ли вы ее меняете?) и кнопке «парковочного ассистента»? Электрогидравлический усилитель, разумеется, не умеет самостоятельно вращать руль — используя те же ультразвуковые датчики, что и система контроля за слепыми зонами, помощник лишь подскажет, хватит ли места для параллельной парковки.

А где же кнопки управления маршрутным компьютером? Им-то, представьте себе, места на ступице не нашлось. Кочующая по модельному ряду концерна PSA кнопка в торце правого подрулевого рычажка последовательно перебирает подменю стандартного же трип-компьютера. Его матричный дисплей на всех версиях, где нет навигационной системы, отнимает место у небольшого монитора мультимедийной системы на центральной консоли.

А крупные экраны, вписанные в приборы, скупы на информацию. Тот, что обрамлен шкалой тахометра, отображает лишь положение селектора да номер передачи в роботизированной коробке. «Спидометрический» предоставляет данные о скорости в цифровом виде, а «дно» топливомера — лишь показания одометра да межсервисные интервалы. Хотя именно там логично было бы найти информацию о расходе топлива.

Да и меню мультимедийной системы организовано не лучшим образом. Взгляните, как скомпонован блок на консоли — красиво, правда? Вот эргономика и пала жертвой дизайна. В нашей версии путешествовать по уровням меню придется с помощью четырех кнопок, обрамляющих кнопку «ОК». Те, что слева, гоняют курсор вверх-вниз, а те, что справа от нее — влево и вправо. Логичнее было бы расположить их подобно розе ветров по ортогональной системе координат — но тогда нарушилась бы симметрия. Получается, что к алгоритму управления приходится привыкать методом проб и ошибок. У машин с навигацией и большим набором функций он удачнее, а свободным кнопкам не пришлось назначать дублирующие задачи.

Оригинальность проявляется и при подключении мобильного телефона по протоколу Bluetooth. Он позволяет использовать штатную аудиосистему в режиме hands-free и проигрывать MP3-файлы. Однако, как и стереотипная искушенная француженка, Citroen C4 предпочитает предварительные ласки и порой капризничает — то не против спариться с коммуникатором, то ни в какую не идет на контакт. Хотелось бы большей определенности в отношениях!

Зато С4 пытается ублажать водителя и переднего пассажира массажем спины. Угадайте, что это: туда-сюда, обратно — тебе и мне приятно? Правильно, это надувается и опадает валик поясничного подпора. Citroen, конечно, не профессиональный массажист — но кто еще в гольф-классе предложит такую интимную услугу?

Сами сиденья хороши: удачный профиль, оптимальная жесткость (скорее даже мягкость), развитая, но ненавязчивая боковая поддержка. А вот посадка специфическая — диапазоны регулировок невелики; если сесть «по педалям», распрямив ноги, то высоко посаженное кресло окажется слишком далеко от руля. Но, приняв такое компоновочное решение как данность, человек ростом 180 см легко дотягивается до всех органов управления.

Один из них, джойстик селектора роботизированной трансмиссии, по-французски оригинален. Небольшую Т-образную фитюльку разместили на самом краю тоннеля, поближе к водителю. Благодаря этому удалось высвободить уйму места — там, где у конкурентов торчат массивные рычаги, в Citroen C4 глубокий охлаждаемый бокс с выдвижным лотком для мелочевки. За такую практичность можно простить непривычный алгоритм ситроеновского селектора: он перемещается по прямому пазу, позволяет на ощупь определить включение задней передачи (джойстик при этом словно поднимается на ступеньку выше), но легко проскакивает из автоматического положения А в условно-ручной режим М.

Электронный селектор позволил перестраховаться от неприятных случайностей. У машин с роботами отсутствует режим P, поэтому на парковке Citroen удерживается электромеханическим стояночным тормозом. Не обязательно каждый раз давить его клавишу — колеса самостоятельно заблокируются, даже если выключить зажигание в режиме движения. Но чтобы завести потом двигатель, нужно вернуть селектор в нейтральную позицию и нажать тормоз — об этом предупреждает надпись на дисплее. Ну что ж, тронулись?

Ой, что случилось? У меня вытекла тормозная жидкость, или Citroen так предупреждает о непристегнутой сумке на пассажирском сиденье? Нет, тревожной полифонией сопровождается включение указателей поворота! Почертыхавшись на пресловутые кнопки, через меню можно выбрать как еще более экзотичные варианты, так и привычное щелканье. И на том спасибо.

С началом движения С4 кажется убаюкивающе-плавным. Небольшие неровности теряются в мягкой подвеске, крупные колдобины воспринимаются как отдаленные раскаты грома. Шумоизоляция хороша: на хорошей дороге Citroen скрадывает ощущение скорости, не досаждая ни аэродинамическими, ни агрегатными шумами. Но с выездом на волнистые участки асфальта подозрение в аморфности подвесок подтверждается. С4 начинает безвольно раскачиваться, а в поворотах пропадает и без того невысокая точность управления. Так что лучше либо ограничиться поездками по хорошим дорогам, либо преимущественно городским режимом эксплуатации.

К тому же именно в городском цикле у системы Stop&Start больше шансов доказать свою полезность. Это же «микрогибридный» С4, не забыли? Шины с пониженным сопротивлением качению, оптимизированная аэродинамика, эффективный дизель с «глушилкой»… Турбомотор объемом 1560 см³ выдает 110 л.с. и 270 Нм — более чем достаточно для достойной динамики. И на каждой передаче он показывает, на что способен! Но, увы, все портит робот. О достоинствах этих коробок давно известно — самая низкая стоимость среди автоматизированных трансмиссий, минимальные потери, малый вес. Но недостатков не меньше: старания ситроеновской коробки сгладить рывки при переключениях приводят к затянутым паузам, которые сопровождаются мягкими спадами ускорения. Разгон — и одышка, бросок вперед — и тягучая пауза.

В вялотекущих заторах, когда Citroen движется на первой передаче, привод кажется излишне чувствительным — «цэ-четвертый» тяжело заставить катиться ровно. Нажал чуть сильнее — рывочек, отпустил педаль — кивок вперед. В движении робот, разумеется, старается пораньше уйти на высшие ступени с целью экономии, и в режиме кик-дауна тушуется: время уходит на поиск минимально возможной передачи, затем снова следует пауза в переключении. С учетом небольшого рабочего диапазона дизеля скакать по ступеням приходится чаще, а это, помимо прочего, еще и лишняя нагрузка на узел сцепления.

Система «Стоп&Старт» работает адекватно. Она глушит двигатель при нажатии на тормоз, когда машина еще замедляется с пешеходной скорости. Если не терять бдительности и отпустить педаль одновременно с машиной, стоящей в потоке через одну, то С4 заведется и тронется одновременно с впередистоящей. Фактически время, которое тратится на пуск двигателя и плавное смыкание сцепления ничуть не больше, чем у среднестатистического водителя, который начинает включать передачу только с загоранием зеленого светофора.

Вот только реальная экономия от такой системы спорная. На мысли об этом наталкивает счетчик, который показывает, сколько времени за поездку двигатель оставался выключенным. В лучшем случае, когда затор был вызван долгими простоями у светофоров, за 2 часа в пути Citroen глушил мотор суммарно на 20 минут. А всего за день набегало не больше получаса покоя! Выходит, при таком режиме эксплуатации за год удастся сэкономить 180 литров дизтоплива. Помножьте на текущие цены — выгода составит 5500 рублей за 12 месяцев.

При этом, несмотря на показания маршрутного компьютера в 8,5 литров на 100 км, реальный расход, судя по заправке, оказался немногим меньше 10 литров на 100 км пробега. Если, как в случае нашего эксперимента, принять средний годовой пробег за 20 000 км, то выигрыш в денежном выражении составит 10%. Право же, отказавшись от резких ускорений, можно сэкономить и больше.

Похоже, как и в случае с С4-фотосинтезом, микрогибриды будут встречаться в природе нечасто. А другие модификации Citroen C4? Ценовая политика привлекательная. Но…

Автомобили Citroen создают не для тех, у кого по венам бежит бензин вместо крови. А для людей, которые ценят хорошее французское вино, оригинальную кухню, стильную одежду и тонкий парфюм. Вот они наверняка оценят качественные материалы в салоне, полифонию поворотников, кресла с массажером, меняющуюся подсветку приборов. Практиков покорит организация внутреннего пространства с неисчислимыми боксами, нишами, подстаканниками и полочками — да и по объему багажника С4 претендует на лидерство в классе. Но те, кто ищет в автомобиле драйв, увидят в этом Citroen лишь экзотическое растение.

Безопасность

Дизельный Citroen C4 прошел испытания независимой лаборатории EuroNCAP в 2010 году. Фронтальный удар показал достойную защиту передних седоков вне зависимости от их роста и положения сидений. Чуть выше безопасного порога оказались нагрузки на грудную клетку и левое колено водителя, на пассажире — ни царапины. Боковой наезд выявил аналогичные особенности, а имитация удара о столб закончилась серьезными перегрузками в области груди. Неважная защита шеи обнаружилась и при наезде сзади.

Дети в специальных креслах хорошо защищены и при фронтальном, и при боковом ударах, а для пешеходов безопасен лишь бампер и центральная часть капота — его края, как и основание ветрового стекла, при контакте чреваты тяжелыми последствиями.

Комплектации

Новый Citroen C4 обойдется минимум в 584 900 рублей (впрочем, можно сэкономить 30 000 рублей, выбрав машину, произведенную в прошлом году). Автомобиль с двигателем 1,6 литра (110 л.с.), механической коробкой передач в комплектации Dinamique оснащен ABS с EBD и ассистентом торможения, двумя фронтальными подушками безопасности, защитой картера и приподнятой на 10 мм подвеской. Уже в базе есть электрогидроусилитель руля, круиз-контроль, регулировка руля по вылету и высоте, дневные ходовые огни и зеркала с электроприводом и обогревом. Водительское сиденье имеет регулировку по высоте, а спинка заднего складывается в соотношении 2/3. Кондиционер охладит не только салон, но и перчаточный ящик, но электропривод стеклоподъемников — только на передних дверях, за аудиосистему придется доплатить 13 000 рублей, а за цвет металлик или перламутр — 11 000 и 14 000 рублей соответственно.

Доплата за двигатель 1,6 VTi (120 л.с.) — 10 000 рублей. С ним же доступен гидромеханический автомат (еще дополнительно 44 000 рублей), но бесплатным бонусом к этой версии идет система стабилизации. Для сравнения: средняя комплектация Tendance с таким же силовым агрегатом обойдется в 682 900 рублей — в ней появятся аудиосистема, маршрутный компьютер, противотуманные фары, помогающие освещать повороты, поясничный подпор на передних сиденьях и регулировка по высоте на пассажирском кресле. На спинках переднего ряда будут карманы, а под подушками — выдвижные лотки для мелочевки. Шире и список дополнительных опций: за разъемы USB, линейный вход и протокол Bluetooth придется отдать 12 500 рублей. Они по умолчанию сопутствуют навигационной системе (52 500 рублей), а за 15 000 рублей доступен пакет City — он включает в себя парктроник, 12-вольтовую розетку в багажнике и позволит складывать зеркала на стоянке. Столько же стоят литые 16-дюймовые диски.

Богато оснащенная версия Exclusive с мотором 1,6 литра (120 л.с.) и автоматом стоит 762 900 рублей. Кроме игрушек вроде изменения цвета подсветки приборов и звуков оповещения в ней появится система контроля мертвых зон, электропривод поясничного подпора с функцией массажа, лючок в спинке заднего дивана, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, электрохромное зеркало заднего вида. Панорамная крыша обойдется в 28 000 рублей, 17-дюймовые литые диски — в 16 000 рублей, навигация — в 40 500 рублей, кожаная отделка и электропривод водительского сиденья — в 50 000 рублей.

Аналогично оснащенная модификация e-HDi со 110-сильным дизелем и 6-ступенчатым роботом стоит 872 900 рублей. В ней найдется розетка на 220 В, система Stop&Start, автоматический стояночный тормоз. Но нельзя заказать панорамную крышу, биксеноновый фары обойдутся в 15 000 рублей, а Hi-Fi система — в 20 000 рублей.

История

В 1970 году Citroen вывел на рынок компактную малолитражку GS, которая продержалась на конвейере до 1986-го (с 1979-го с незначительными изменениями она продавалась как GSA). На следующий же год после дебюта модели присудили титул «Европейский автомобиль года» за ее технологичность, высокий уровень комфорта, безопасность и аэродинамику.

Citroen GS занял нишу между «Гадким утенком» 2CV и премиальным DS. Под его капотом располагались рядные «четверки» объемом 1,0-1,3 л, развивавшие от 55 до 66 л.с. С четырехступенчатой механикой самый мощный мотор разгонял GS до 151 км/ч (до 164 км/ч у более поздней версии GSA). Как альтернативу предлагали трехдиапазонный автомат. Существовал и роторный вариант – двигатель Ванкеля на GS развивал 107 л.с.
Независимая подвеска по ситроеновской традиции была гидропневматической – ее позаимствовали у Citroen DS. Помимо Франции, производство освоили в Испании, Португалии, Великобритании и странах Южной Африки и Латинской Америки, а позже – в Индонезии и Словении.

Некоторое время параллельно GSA (с 1982-го по 1994-й) выпускали хэтчбек и универсал Citroen BX работы кузовного мастера Марчелло Гандини. Под капотом встречались бензиновые моторы 1,1-2,2 литра (последний – турбированный) мощностью от 55 л.с. до 200 л.с. на омологационной серии Citroen BX 4TC. Дизели при объеме 1,8 и 1,9 л развивали 60-92 л.с.

Поиски наиболее привлекательного размера продолжились в 1991 году с появлением модели ZX, платформу которого в 1993-м позаимствовал Peugeot 306. Гамма моторов включала в себя бензиновые двигатели 1,1-2,0 л (60-167 л.с.) и 1,9-литровый дизель, в зависимости от форсировки развивавший 65 л.с., 71 л.с. либо 91 л.с.

Citroen Xsara, пришедший на смену модели ZX в 1997-м, унаследовал общую с Peugeot 306 платформу. Бензиновые двигатели сначала развивали от 75 л.с. до 166 л.с. в зависимости от объема (1,4-2,0 л), дизельный ряд включал моторы 1,9-2,0 л мощностью 68 -90 л.с., а с рестайлингом в 2000-м силовой диапазон дизелей изменился: при тех же вариациях объема они развивали от 69 до 107 л.с.

В 2004 году на смену «Ксаре» пришел С4 – первое поколение, облагороженное фейслифтингом в 2008-м, выпускается до сих пор в версии седан для китайского рынка. Бензиновые двигатели при объеме 1,4-2,0 л выдавали 88-177 л.с., дизельные развивали от 90 л.с. до 140 л.с.

Конкуренты

Соперников на рынке у пятидверного хэтчбека С4 хватает. Это и соплатформенный Peugeot 308 (от 519 000 рублей), и бестселлер Ford Focus (от 532 000 рублей), и новый Kia cee’d (от 599 900 рублей), и Opel Astra двух поколений (от 599 650 рублей и от 599 999 рублей соответственно). Концерн VAG предлагает Volkswagen Golf минимум за 551 000 рублей, Skoda Octavia оценивается от 564 000 рублей, SEAT Leon стоит от 569 990 рублей. Mazda3 обойдется не дешевле 638 000 рублей, Honda Civic заметно дороже – от 849 000 рублей. Toyota Auris стоит минимум 670 500 рублей.