Фото: Ford, Chrysler, General Motors

Американские спорткары и масл-кары — это не только титанические «восьмерки», звуком которых можно пугать детей. За океаном издавна водились скороходы, вооруженные сравнительно компактными моторами с наддувом. И какими!

Oldsmobile Jetfire, 1962 год

Двигателестроение великой американской культуры развивается по спирали, и на одном из ее витков произошел… Так и хочется сказать «генетический сбой», что в общем-то не стало бы сильным преувеличением. Но результат, несмотря на всю свою странность, вышел впечатляющим, и любые формулировки с негативным оттенком решительно отвергаются! Наше повествование охватывает период с семидесятых по начало девяностых годов, когда машины с турбонаддувными моторами еще не встречались на каждом углу и не вызывали зевоту, а были чем-то совершенно новым, немыслимым и вожделенным.

General Motors

Своего дебютанта с наддувным мотором джиэмовцы построили еще в 1962 году. То был Oldsmobile Jetfire, вооруженный 215-сильным двигателем V8, ставший первым в истории «турбоамериканцем». После этого не самого удачного эксперимента в Oldsmobile завязали с разведением «улиток», а свое веское слово сказал Buick. Марка прославилась не только роскошными и красивейшими крейсерами вроде Riviera, но и довольно дерзким масл-каром Gran Sport. Тем не менее, едва ли не самым великим автомобилем бренда стал устрашающий и угрожающий GNX. Черный как ночь, зловещий, словно дыхание Дарта Вейдера — и быстрый как Chevy Corvette! Автомобиль представлял собой набор не слишком сочетаемых свойств и оттого напоминал… скажем, главного героя фильма «Хищник». Дикого и высокотехнологичного, уродливого и совершенного. Но обо всем по порядку.

Buick GNX, 1987 год

Когда речь заходит о пионерах турбонаддува, то первым делом на ум приходят Porsche и Saab, а Buick незаслуженно забывается. А ведь янки с самого начала были в тренде и знали толк! В 1976 году инженеры обкатали турбоверсию 3,8-литрового мотора на пейс-каре в Индианаполисе, а в 1978-м представили серийную версию. В качестве опции ее получили купе Regal и Lesabre, а позже агрегатом разжились Riviera и Century, а также Chevy Monte Carlo. Более того: в конце восьмидесятых наддувный бьюиковский агрегат заполучил харизматичнейший Pontiac Firebird Trans Am третьего поколения! Но, пожалуй, главные ассоциации мотор вызывает с великолепной и грозной версией купе Regal, названной громким именем Grand National.

Buick Regal Grand National, 1983–87

С силушкой и техноизысками дела обстояли неплохо: двигатель совершенствовался, в частности, появилась система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха, а мощность ко второй половине восьмидесятых достигла 245 «лошадей». Мало? Отнюдь! Не забываем об упадке и крахе мощности, из которого Америка на тот момент еще не успела выбраться: далеко не каждая «восьмерка» могла предложить сопоставимую отдачу! Но по-настоящему земля содрогнулась с пришествием того самого уникального GNX (Grand National Experimental). Встретить эту машину чуть проще, чем марсианина, поскольку было выпущено всего 547 экземпляров!

Турбомотор объемом 3,8 л развивал 286 л. с. — как атмосферная «шестерка» первой BMW M5

Купе имело ряд серьезных отличий от стандартного Grand National. Среди них доработанный турбонагнетатель Garrett с керамической, а не металлической крыльчаткой, интеркулер увеличенного размера, перекалиброванная автоматическая коробка передач с новым гидротрансформатором. Согласно официальным данным, агрегат «три и восемь» развивал 276 л. с. и 488 Нм. Параметры монстра восьмидесятых не очень впечатляют тех, кто живет в XXI веке — нынче «горячие» хэтчбеки гольф-класса и то сильнее. Но фокус заключался в том, что по факту GNX оказывался покруче, нежели на бумаге! По некоторым данным, купе выдавало минимум 300 л. с., а пик тяги превышал 550 Нм. Доказательством тому была ураганная динамика разгона до 100 км/ч в пределах 5 секунд и прожиг 1/4 мили примерно за 13,4 секунды.

GMC Typhoon, 1991 год

Если вы полагаете, что GNX — самый невероятный турбоснаряд от General Motors, то сильно ошибаетесь. Не меньше трепета вызывал и продолжает вызывать GMC Typhoon, трехдверный внедорожник Jimmy на стероидах. Этот парнишка не просто поедал протеин тоннами, а использовал все возможные химические соединения для увеличения мышечной массы! С конвейера он сходил с 1991 по 1993 год, общий тираж составил 4 697 автомобилей. В России «Тайфуны» были и, очевидно, есть по сей день, но судьба их незавидна. Едва ли не каждый уважающий себя владелец старался повысить потенциал экстремального внедорожника, сделать его еще мощнее, быстрее, свирепее. В результате очень многие сталкивались с техническими проблемами и сложностями в настройке.

GMC Typhoon

А ведь не соблазниться тюнингом было сложно: идеологический предок Jeep Grand Cherokee SRT оснащен 4,3-литровой «шестеркой» с турбонагнетателем Mitsubishi, который загонял сжатый воздух в камеру сгорания, пропустив его через интеркулер, и позволял генерировать на выходе отдачу, сопоставимую с параметрами Buick (280 л. с. и около 480 Нм). Кроме того, в арсенале сурового GMC имелась полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом, отдававшая приоритет задним колесом. Со спринтом до сотни в пределах 6 секунд и прохождением 1/4 мили за 14,5 с наш герой не уступал таким суперкарам как Chevy Corvette и Ferrari 348!

GMC Syclone, 1991 год

Но был в палитре General Motors автомобиль и покруче — GMC Syclone, рожденный из пикапа Sonoma. Начинка «Тайфуна» вместе со спортивными компонентами шасси и тормозной системы перешла в наследство именно от более легкого «Циклона», который выпускали только в 1991 году. Штуковина невероятно быстрая! На тесте издания Car & Driver она показала ошеломительные параметры: разгон до 100 км/ч менее чем за 5 секунд и «квотер» за 13,4 секунды!

Ford

Как вы уже поняли, в восьмидесятых и начале девяностых джиэмовцы жгли напалмом! «Синий овал» не мог на равных соперничать с их чудовищными машинами, но его эксперименты с турбонагнетателями были весьма интересными, а результатом стал Mustang SVO, который выпускали с 1984 по 1986 год. Непродолжительный период производства объяснялся просто. Техническая навороченность и, как результат, дороговизна (а стоил «турбо-пони» примерно на 4 000 долларов дороже версии GT, заряженной традиционной нижневальной 4,9-литровой «восьмеркой») сильно ограничили потенциальную аудиторию.

Ford Mustang SVO, 1984 год

Начинался проект амбициозно: фордовцы сформировали подразделение SVO (Special Vehicle Operations) для ведения гоночных программ и постройки лимитированных дорожных машин. Взяв за основу Mustang третьей генерации, они вооружили его усиленной 2,3-литровой версией «четверки» с турбонагнетателем и интеркулером. На первых порах мотор развивал 175 «лошадей», что было совсем неплохо для середины восьмидесятых, а в дальнейшем его отдача скакнула до 200 л. с. Проще говоря, крошечный агрегат выдавал мощность на уровне V8 тех лет объемом свыше 5,0 л. Значительным преимуществом Mustang SVO также была управляемость — легкий передок и распределение массы по осям, близкое к оптимальному, позволили автомобилю считаться почти спорткаром. Имиджу способствовало основательно перенастроенное шасси — в частности, ревизии подверглась задняя подвеска и рулевой механизм, появились самоблокирующийся дифференциал и более «короткая» главная пара.

Chrysler

Третий ключевой игрок американского рынка в восьмидесятые тоже активно занимался селекцией «улиток», но его творения заметно отличались от машин General Motors и Ford. К концу семидесятых годов Chrysler пребывал в тяжелом кризисе, и после того, как у руля концерна появился великий топ-менеджер Ли Якокка, началась ревизия продуктовой палитры. Главную роль в ней играли небольшие переднеприводники, которые оснащались наддувными «четверками», и одним из самых знаковых было спорткупе Dodge Daytona. Сравнительно скромные размеры и поперечная компоновка силового агрегата стали ключевыми отличиями от вышеупомянутых снарядов из стана GM и Ford. По нынешним меркам мотор «два и два» мощностью в полторы сотни «лошадей» — тот еще задохлик, но повторимся, что для середины восьмидесятых отдача была вполне достойной. Под занавес производства появилась Daytona в версии IROC, которая, будучи приправленной спортпакетом R/T, выдавала 224 л. с.

Dodge Daytona, 1984 год

Секретом мотора была головка блока цилиндров, разработанная великими гуру британской компании Lotus. Некоторые исполнения Daytona несли имя легендарного Кэрролла Шелби, который тоже не сидел, сложа руки, и в те годы успел доработать немало крайслеровских творений. Некоторые выпускались под именем Dodge, другие же были маркированы именно как Shelby. К первым относятся несколько странных и удивительных компактных переднеприводников. Первый — заряженный вариант уродца по имени… Charger. Не путать с легендарным масл-каром конца шестидесятых — начала семидесятых и не спрашивать, кто выбрал такое название! Автомобиль был награжден турбонаддувным двигателем о полутора сотнях «лошадей» в 1985 году. Схожая начинка имелась в активе версии хэтчбека Omni, скрывавшейся за аббревиатурой GLH, то есть Goes Like Hell — «гоняет как сумасшедший». Кстати, название не было преувеличением, учитывая массу в тонну!

Dodge Omni GLH, 1985 год

Что до «именных» вариантов, то Шелби «заряжал» своих зверушек от души, но выпускал сравнительно небольшими тиражами. Так, 175-сильный (!) «горячий» хэтчбек GLHS вышел тиражом в 500 штук, а еще один GLHS, созданный из Charger Shelby вышел в количестве тысячи штук. Самым же массовым творением старины Кэрролла была… спортивная модификация пикапа Dakota. Правда, турбины у нее не было, а водитель уповал на 5,2-литровую «восьмерку».

Вот так и жил Новый Свет в те времена — ярко и интересно, под свист турбонагнетателей! Сейчас в Штатах выпускается и Camaro с «турбочетверкой», и злобный Mustang с 2,3-литровым мотором EcoBoost. Быстрые, но уже совсем другие… И в тот самый момент, когда хочется ностальгически воскликнуть «такие машины, как раньше, больше не выпускают», из сумрака появляется силуэт чудовищного компрессорного Dodge Demon, а на горизонте слышны раскаты выпускной системы Chevy Corvette ZR1, чей мотор заряжен механическим нагнетателем… Поговорим о современных наддувных «янки» в другой раз.

Long live supercharging!