Фото: CARscope.ru

Помогите разрешить спор! Один участник говорит, что на деньги, которые просят за Ford Kuga, можно купить две машины: морально устаревший кроссовер таганрогского производства и, например, компактную малолитражку. На паркетнике — выбираться на рыбалку, дачу, пикники; на «жучке» — шустрить в будничных пробках.

У другого спорщика гиперпрактичность такой позиции вызывает внутренний протест. Но его точка зрения, напротив, сугубо эмоциональна: «От Kuga я буду получать удовольствие каждодневно, а, прыгая из одной бюджетной машины в другую, ничего, кроме разочарования, не получу». Неплохо бы добавить к чувствам и разумные аргументы — давайте их искать!

Ford Kuga продается в России уже два года, однако популярности пока так и не снискал. Объяснение найти легко: вскоре после дебюта модели Ford поднял российские цены на всю свою линейку. Вариантов комплектаций было раз-два и обчелся: сначала предложили 136 дизельные силы на «ручке», чуть позже — 200 бензиновых «лошадок» с механикой или классическим «автоматом». Первый вариант оттолкнул жителей мегаполисов, утомленных необходимостью бесконечно орудовать сцеплением. Второй, хотя и оставался в пределах разумного транспортного налога (до 200 л.с. включительно), был относительно прожорлив: не каждый готов расплачиваться за динамику повышенным расходом 95-го.

Сейчас ситуация изменилась. Не то чтобы фордовцы начали демпинговать, скорее, конкуренты рванули в высший ценовой сегмент. Если на дружественном белорусском рынке KIA Sportage заметно дешевле аналогично укомплектованной Kuga, то у нас стоит столько же. Поэтому, прежде чем говорить о дороговизне, посмотрите на ценники аналогов: выяснится, что на общем фоне стенания о заоблачной цене на Ford ничем не подтверждаются.

Второе и не менее важное: в России появились дизельные машины с роботизированной коробкой PowerShift. Агрегат, разработанный совместно с известной компанией GETRAG, принципиально не отличается от фольксвагеновского «преселектива» DSG и доступен с двумя моторами на тяжелом топливе. При одинаковом объеме они развивают 140 л.с. либо 163 л.с. в зависимости от форсировки. CARscope протестировал менее мощный вариант с полноприводной автоматизированной трансмиссией, который, смеем предположить, имеет наиболее радужные перспективы.

На вкус и цвет, как известно, все фломастеры разные. Цвет у нашей Kuga белый, он подчеркивает талант дизайнеров, придумавших Kinetic Design и вкус владельца, отдавшего предпочтение этому автомобилю. Для тех, кто «голосует сердцем», праздник начинается еще на подступах к кроссоверу. Динамичный силуэт, рельеф мускулистых крыльев, смелый взгляд красивых фар, волевой подбородок бампера... Гармоничен и облик в целом, и отдельные детали — их можно рассматривать как самостоятельные произведения искусства. Чего стоят раздвоенные, как язык змеи, спицы легкосплавных колес (напоминающие фирменные диски «зажигалки» Focus ST) или «соты» светодиодов в задних фонарях! Хотя конкуренты и подтянули дизайн новых паркетников, их все равно будут сравнивать с Kuga.

Не подкачали и интерьерщики. Приятный на глаз и на ощупь пластик пухлой передней панели, широкая серебристая вставка на центральной консоли... Пардон, где-то это уже встречалось? Правильно, в компактвэне Ford C-MAX, на базе которого и создана Kuga! О родстве напоминают дверные панели и ручки, магнитола Sony так и вовсе кочует по всей линейке от Focus до Galaxy. Впрочем, кроссоверу такое оформление салона идет ничуть не меньше, чем семейному «вагону».

Заряд хорошего настроения на каждый день дорогого стоит, но это опять-таки эмоциональный аргумент. Практик порадуется удобной посадке в водительском кресле, хваткому ободу руля и неплохой обзорности вперед. Назад обзор затруднен из-за неправильной формы наружных зеркал и зауженного проема заднего стекла. Но больше эргономических огрехов не сыскать даже с лупой: сидишь достаточно высоко, чтобы заранее заметить дорожные коллизии, но не настолько, чтобы вестибулярный аппарат утомился в связке поворотов.

Показания комбинации считываются на раз — ну, может, жалующимся на зрение захочется немного укрупнить оцифровку. Рычаг «робота» расположен на приливе центральной консоли и при манипуляциях оказывается аккурат под рукой. Казалось бы, несущественная мелочь, ведь автоматическая трансмиссия в большинстве ситуаций справляется без команд водителя. Но, если решитесь попробовать «ручной» режим, оцените еще одну «фишку»: чтобы перейти на низшую ступень, нужно двинуть рычаг от себя, по ходу движения. Такой алгоритм на гражданских машинах сейчас редкость, и это странно — ведь при замедлении куда проще толкать, чем тянуть!

Пустить двигатель можно, не доставая ключ-транспондер из кармана. Несмотря на предыдущий опыт, кнопку нашел не сразу: она соседствует с «аварийкой» между дефлекторами на консоли и, будучи отлитой из серебристого пластика, сливается с ней. Дольше вести поиски приходилось только на Aston Martin Vantage (марка, кстати, принадлежит концерну Ford): там полупрозрачная кнопка с неприметной надписью расположена на месте, где у всех нормальных суперкаров часы...

Двигатель работает с непривычно сильной для современных дизелей вибрацией. Она ощущается на холостом ходу, приходит на подушку сиденья, руль и селектор коробки передач. В движении зуд пропадает, но, стоит остановиться, как Kuga снова начинается биться в мелком ознобе. Степень сжатия двухлитрового мотора по сравнению с предшественником, развившем 136 л.с., уменьшили, а давление впрыска увеличили — это, судя по всему, и причина жесткой работы. Для автомобиля на каждый день, пожалуй, слишком утомительно. Особенно если в памяти еще живы теплые воспоминания о 200-сильной машине с пятицилиндровым, но хорошо уравновешенным бензиновым двигателем и пятиступенчатым гидромеханическим автоматом.

Дизельная Kuga, разумеется, уступает ей в мощности, но развивает те же 320 Нм. Шестиступенчатая коробка с двумя сцеплениями теоретически должна работать проворнее, так что... Динамический паритет? Увы, паспортная разница в разгоне до сотни в полторы секунды заметна и в реальности. В предельных режимах робот поддерживает инициативу по-современному крутильного дизеля, но на частичных нагрузках между ними порой возникают разногласия. Вроде шесть передач позволяют оптимально «нашинковать» передаточный ряд, а лавинная тяга — не суетиться с их сменами. Но стоит намекнуть машине, что неплохо бы ускориться, как начинаются разброд и шатания. Первая реакция «Куги»: чего переключаться, выедем на моменте! Вторая: черт, не получается, втыкаем пониженную! Если в это время водитель переосмыслил ситуацию и принял решение не дергаться, либо, наоборот, включить форсаж, то агрегату становится совсем худо. Нет лоска в настройках, как ни печально.

Печально еще и потому, что шасси Kuga по-прежнему великолепно. Благодаря кинематике подвески крены непривычно малы для кроссовера, реакции на отклонения «баранки» — почти как на легковом автомобиле... И обратной связи «по рулю» достаточно: электрогидравлический усилитель с тремя режимами производительности в комфортном режиме не изолирует от дороги, в спортивном не заставляет слишком напрягаться; но «норма» — оптимальное состояние. Только при быстром старте с повернутыми колесами усилитель не в состоянии компенсировать момент их самовозврата — или это силовое подруливание? Да нет, на прямой руль из рук не рвется...

За азартную управляемость Kuga берет символическую плату. Разве нельзя не простить ей неравнодушность к мелким и средним стыкам, которые заметны пассажирам, и чувствительность к микропрофилю дороги? Уровень виброускорений не дискомфортный, скорее информативный. К нему стоит прислушаться, потому что выдающейся энергоемкостью подвеска не отличается: крупные препятствия кроссовер преодолевает с отчетливым стуком на ходе отбоя. Еще больше замечаешь приверженность Kuga к асфальту, стоит с него съехать. Припорошенная снегом грунтовка дается легко, но на серьезное бездорожье соваться не стоит: не хватит геометрической проходимости, заблокировать межосевую муфту нельзя, а при движении внатяг есть риск подпалить нечетное сцепление.

А что, старорежимный корейский кроссовер чувствует себя в грязи увереннее? Ой ли. Если и рассматривать «двойную» альтернативу Ford Kuga, то половину ее стоимости лучше потратить на внедорожники посерьезнее — вроде UAZ Patriot или Chevrolet Niva. Или Suzuki Jimny. Остальные варианты с «честным» полным приводом дороже, без оного — немногим проходимее «Куги». Но получить удовольствие от УАЗа с Нивой сможет лишь завзятый фанат офф-роуда, для которого преодоление препятствий важнее самой рыбалки или пикника. А за оставшуюся на легковой автомобиль сумму, скорее всего, придется каждый день мириться с невзрачным дизайном, тоскливым тесным салоном и невыразительной динамикой — если вообще повезет с «автоматом» или хотя бы простеньким «роботом». Не говоря уж о том, что необходимость в полном приводе может возникнуть совершенно внезапно.

Так что не зря на рынке жилья одну двухкомнатную квартиру можно поменять на две однушки лишь в другом, менее престижном районе. Впрочем, раз такие обмены совершаются, значит, есть взаимный интерес. Лично мне две отдельные квартиры пока не нужны — буду жить в одной, но просторной.

Безопасность

Ford Kuga прошел тесты EuroNCAP еще в 2008 году по старым методикам. Защиту взрослых пассажиров оценили на 5 звезд. И это несмотря на то, что во фронтальном краш-тесте «водитель» пробил подушку безопасности и коснулся ступицы руля — а нагрузка на его правую голень близка к границе допустимого предела. Пассажиру при этом опасаться нечего, а при наезде сзади ни одна шея не хрустнет.

За боковые удары, имитирующие столкновения с автомобилем и столбом, Kuga заработала максимальное количество баллов. Нет проблем и с защитой детей в специальных креслах, но эксперты побрюзжали из-за невнятной индикации отключения пассажирской подушки и ненаглядного обозначения креплений Isofix на заднем ряду.

Пешеходы в относительной безопасности: риск травмировать голову, конечно, есть, но пухлый высокий капот дает шансы выжить, а массивный бампер сохранит в целости нижние конечности.

Комплектации

Базовый прайс-лист исполнений, в которых доступна Ford Kuga, выглядит так:

Kuga Trend

• Дизельный двигатель 2,0 л (140 л.с.) МКПП, передний привод 990 000 рублей
• Дизельный двигатель 2,0 л (140 л.с.) МКПП, полный привод 1 110 000 рублей
• Дизельный двигатель 2,0 л (140 л.с.) АКПП, полный привод 1 163 000 рублей
• Бензиновый двигатель 2,5 л (200 л.с.) МКПП, полный привод 1 160 000 рублей
• Бензиновый двигатель 2,5 л (200 л.с.) АКПП, полный привод 1 200 000 рублей

Kuga Titanium

• Дизельный двигатель 2,0 л (163 л.с.) АКПП,полный привод 1 239 000 рублей
• Бензиновый двигатель 2,5 л (200 л.с.) АКПП, полный привод 1 266 000 рублей

В обеих комплектациях присутствуют зеркала с электрорегулировкой, подогревом и подсветкой пространства у двери, противотуманные фары, одинаковые элементы внешнего и внутреннего декора, горловина топливного бака без крышки, 4 электростеклоподъемника, ABS и ESP. Отличий немного — например, в двухзонном климат-контроле и круиз-контроле у Titanium. Остальные опции — как необычные вроде 230-вольтовой розетки или стеклянной крыши, так и банальные вроде окраски «металлик» — доступны за отдельную плату по отдельности или в «пакете».