Фото: CARscope.ru

Напарник включает заднюю передачу — ну давай, еще разок, газку! Колеса шлифуют склон, сдирают вместе с травой размокшую после ночного дождя почву, но маленький Ford все же ползет вверх — к дороге, с которой мы за каким-то лешим свернули ради минутной фотосессии. Еще метров пять… Все, приехали. Потеря тяги, заглохший мотор, не предвещающий ничего хорошего запах подгоревших фрикционов. Наш EcoSport, как в анекдоте, медленно-медленно спускается с горы — с заблокированными тормозами, «на ручнике» обреченно ползет к обрыву.

Уклон вроде бы ерундовый, но, когда находишься внизу, так не кажется. Выбраться мешает не только дефицит момента на низах (хотя да — ставить такие опыты сподручнее с дизелем), но и плохо цепляющиеся колеса. Впору приписать: «Исполнено профессиональными авантюристами. Не повторять»

«Это вы специально туда заехали? — колоритный грузин, опустив окошко своего джипа, наградил нас восхищенным взглядом. — Молодцы!» И укатил, не предложив помощи. К чести EcoSport, автомобиль все-таки вылез самостоятельно — даже потеряв привод на заднюю ось. Сам факт того, что мы добрались какими-то козьими тропами до этого злосчастного склона и ничего не оторвали и не прокололи, — комплимент «Экоспорту»: автогламур сюда не суется. Трезво мыслящие люди поднимаются либо на подготовленных внедорожниках, либо верхом.

«Подготовленность» Ford EcoSport заключается в 20-сантиметровом клиренсе, умеренных свесах и устойчивом к царапинам неокрашенном пластике. Мы шлифанули порогами каменную насыпь — дефектов не видно. Заявленную глубину преодолеваемого брода (550 мм, это на 50 мм больше, чем у LR Freelander) проверять не стали...

По большому счету вездеходные свойства для городского кроссовера — вещь факультативная. Лишь бы не переживать за бампер, паркуясь к тротуару, и спокойно пропускать меж колес торчащие люки. Недаром же в народе так популярны моноприводные паркетники: главное, чтобы внешне нравился, чтобы жилплощадь не жала и чтобы «ехал». Вот и EcoSport, по прикидкам маркетологов, будут активнее всего брать в переднеприводной версии.

Подвеска отлично отрабатывает на колдобинах, но ходы оставляют желать лучшего

Название машины указывает вовсе не на экологичность и спортивный нрав, как можно подумать. «Эко» значит «экономичный, доступный». Под слагаемым «спорт» подразумевается, что он доставит хозяина вместе с семейством туда, где можно поактивничать: к горнолыжному спуску или к месту сплава. EcoSport должен забраться дальше, чем какой-нибудь хэтчбек — большего от него не требуют. Тем приятнее, что по геометрическим данным машина утрет нос иным специализированным «проходимцам». Ford вовсе не неженка. Прыгая по кочкам и отмеряя «в натуре» углы въезда и съезда, невольно сравниваешь его с Renault Duster: тот тоже оказался не по цене грамотным транспортиром.

Название EcoSport придумано не теперь. Под этим псевдонимом в Бразилии продавался перелицованный Ford Fusion — помните угловатую пятидверку, которая так полюбилась дачникам за честную цену и нехэтчевый клиренс? Так что формально позер на фото — модель уже второго поколения. Ее разработали в той же Бразилии на основе глобальной B-платформы Ford (на ней же базируется нынешняя Fiesta) для латиноамериканского рынка, а затем решили продавать по всему миру. Даже в Японии и Австралии. Наш, российский EcoSport собирают в режиме полного цикла на новеньком заводе в Набережных Челнах

Прежде чем рекомендовать машину россиянам, в Ford по-взрослому адаптировали ее под наши реалии. Во-первых, такого сочетания агрегатов и типов привода нет больше нигде. У нас EcoSport доступен либо с 1.6 и передними ведущими колесами (коробки — 5-ступенчатая «механика» и «робот» PowerShift, на выбор), либо в связке «2.0, 6-ступенчатая МКП, 4x4». Последняя комбинация уникальна. Во-вторых, понимая запросы россиян в плане ходовых качеств, инженеры скорректировали программу управления роботизированной коробкой: PowerShift стал чаще работать на низких передачах, обеспечивая лучшую динамику. Вместе с локальным VIN-номером Ford получил более эффективные тормозные колодки, улучшенную шумовиброизоляцию, чтобы приятнее было ездить по щербатому асфальту и на шипованной резине, и живучую подвеску: увеличена жесткость пружин и амортизаторов. Специалисты по шасси накатали не одну тысячу километров по российским дорогам, собрав их характеристики и сформировав усредненный профиль, под который и подбирались настройки. Двигатель 1.6 Sigma перевели на 92-й бензин. А главное, «Экоспорту» не страшен наш жесткий климат. Начиная со второй комплектации обогреваются передние сиденья и ветровое стекло (все целиком, не только зона «дворников»), уже в «базе» — воздуховоды в ногах у задних пассажиров и электрический отопитель салона. На других рынках «фен» тоже есть, но ставится он только на моторы с низкой теплоотдачей — 1,0-литровый бензиновый и на дизель. Местные 1.6 и 2.0 еще и быстрее прогреваются на морозе: им перепрошили блоки управления, повысив обороты холостого хода в первые минуты после запуска. Чтобы кроссовер лучше справлялся с дорожной грязью и не чах от реагентов, «русификаторы» увеличили производительность насоса переднего стеклоомывателя и усилили оцинковку кузова, дав 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии.

Примерно так здесь, в Грузии, смотрят на вас волкодавы, стерегущие стада овец. Местные не советуют лезть на рожон: если вы вторглись на охраняемую территорию, сядьте на землю и дождитесь пастуха

«Крепколобый» — если задаться целью охарактеризовать дизайн EcoSport одним словом, мы бы выбрали этот эпитет. Фордовцы нарисовали микровнедорожнику мужественный, волевой передок с воздухозаборником в половину «фейса» и рублеными светоблоками. Самец! То, что креативщики из бразильского дизайн-центра предпочли «мимимишечности» и эпатажу холодную брутальность, должно сыграть на руку продавцам. Пример Nissan Juke, затейливый экстерьер которого отсеивает порядочную часть клиентуры, показателен.

Прямые линии, выпуклый рельеф, обилие хрома. Знакомые приметы, так можно сказать о большинстве нынешних «фордов». Но и «копипастой» EcoSport не обзовешь: все декорации — свои собственные Зеркала эффектны и функциональны, а вот раздвоенные передние стойки сильно ограничивают панораму. От миниатюрных треугольных окошек никакого проку

Интерьер под стать «фасаду»: такой же современный и высокотехнологичный. Отделка, конечно, везде дубовая, единственное исключение — мягкие кожаные подушечки на дверях, аккурат под локтем. Пластик разнофактурный, нескольких оттенков серого, но смотрится неплохо и ощущения чрезмерной бюджетности не вызывает. Сборка, несмотря на то что тестовая машина из предсерийной партии, понравилась: зазоры ровные, поверхности состыкованы аккуратно. Область под прорезью для CD-дисков прогибается от легкого нажатия пальцем, но это уже не гримаса локализации. Конструктивная особенность.

Единственный дисплей на передней панели не поражает ни размерами, ни разрешением, ни цветностью. В том числе по этой причине в EcoSport нет и не будет навигации. А вот то, что экранчик «прячется в пещере» и закрыт козырьком, на солнце здорово выручает Блок управления климатом исполнен с выдумкой, в виде эдакого Чебурашки: кнопки режимов собраны в большой круг, в роли ушей — регуляторы интенсивности обдува и температуры Клавиша «4WD» в основании консоли — отличительный признак полноприводного Ford EcoSport. Ее нажатие блокирует электромагнитную муфту, и крутящий момент начинает принудительно распределяться на обе оси. В обычном режиме зад подключается автоматически, но не после начала пробуксовки, а с упреждением, как на Kuga

Как бы «родители» EcoSport ни расхваливали внутренние размеры, обстановка немного давит. Особенно спереди — виной тому массивное и «глубокое» торпедо, которое крадет объем, и мощные барельефы дверей. В поперечнике салон вроде бы удался (на галерке не жалуются), но водитель регулярно отвешивает сидящему справа тумаки рычагом МКП. Зато над головой места с запасом, да и обзорность в целом ничего: зеркала большие, подоконники низкие, запаска на пятой двери почти не усложняет жизнь. Еще бы А-стойки сделать поуже, а то поворачивать страшно…

Не консоль — клавиатура! Ворчуны попеняют на переизбыток кнопок и не сразу понятное управление меню, но надо понимать: здесь во главе угла — атмосфера. Человек молодой и продвинутый, каким по идее и является потенциальный покупатель EcoSport, в этом изобилии разберется

Любители гаджетов обязательно отдадут должное электронной начинке. На последних моделях Ford встречаются такие прибамбасы, которые мы привыкли видеть на автомобилях в полтора раза дороже, а то и в премиум-сегменте. В компании это называют «демократизацией технологий», и EcoSport не стал исключением. Так, бортовая мультимедийная система SYNC понимает голосовые команды и умеет работать с мобильником по Bluetooth. Воспроизводит с телефона файлы, помогает «без рук» набрать номер, даже читает вслух написанные по-русски SMS.

EcoSport — это большой органайзер. Область между передних кресел испещрена нишами и подстаканниками разного формата. Под правым сиденьем мы нашли выдвижной ящик для сервисной макулатуры (ограничение по весу — 1 кг), в дверях — углубления для бутылок. Мобильнику хорошо на резиновом «половичке» перед селектором коробки USB-вход, AUX, розетка — все под рукой и на виду Бардачок емкий и продуманный: имеется даже крепеж для шариковой ручки

Пересев назад, понимаешь, что тут тоже можно жить. Да, диван плоский, как скамейка в парке, но на удивление просторный. Пожалуй, втроем реально поместиться — если подобрать попутчиков щадящей комплекции. Тоннеля фактически нет, спинка сиденья разделена на секции, которые наклоняются независимо друг от друга — их легко «отвертикалить» или завалить, потянув за петлю (есть несколько фиксированных положений). У левого пассажира — бонус в виде ниши для мелких вещей, у его коллеги на правом фланге — еще и розетка на 12 вольт. Идеально, чтобы зарядить телефон или планшет. Общего подлокотника, увы, нет.

Из объема, ограниченного кузовком B-класса, выжали максимум. Во всяком случае сзади. В ногах не жмет, над головой свободно, спинка откидывается на такой угол, что хочется вздремнуть

Интересно, чем удивит багажник? В первую очередь — нетривиальным «интерфейсом». Тем, кто впервые подходит к пятой двери, рекомендуем запастить инструкцией либо самоиронией. Автор этих строк до сих пор на сообразительность не жаловался, а тут — взял и опростоволосился. Подцепляю серебристую накладку справа от запаски (что это, если не ручка?) — эффект нулевой. Гнется, но не подается. Не отломать бы. Нажатие на черный квадратик деликатную проблему тоже не решило. Только на четвертый или пятый раз удалось нащупать кнопку, спрятанную за псевдоручкой, в глубине полости. EcoSport отблагодарил за мучения: «ворота» распахнулись сами собой, словно тут электропривод. Закрывать их оказалось не так приятно: требуется некоторое усилие, к тому же браться приходится за внешнюю поверхность двери. Хорошо, если чистую.

Объем багажника по меркам B-класса не мал (375 литров, если выставить спинки сидений второго ряда повертикальнее), однако форма не из удобных. Пространство сориентировано вертикально: его заполняешь, выстраивая пирамиду из сумок — словно колодец засыпаешь. «Уважаемые пассажиры, будьте осторожны, открывая багажные полки...» Да уж, после озорной езды готовься ловить баулы

Военно-грузинская дорога встретила нас «ходовыми» виражами, медленными шпильками и еле плетущимися грузовиками, которые не терпится обогнать. 1,6-литровому EcoSport (122 л. с.) с «роботом» это дело по плечу, но при одном условии: мотор надо крутить, удерживая стрелку выше четырех тысяч. Ручным выбором передач заведуют переключатели на селекторе. Хотя и в этом случае тяги в обрез, а продюсируемую разработчиками шумоизоляцию на корню губит рычание мотора. Звук сам по себе не страшный, с претензией на спортивность, но через час-другой начинает напрягать. 2,0-литровый 140-сильный кроссовер «на механике» побойчее будет, единственное, чего не хватает для полной гармонии, — более четкого механизма КП.

6-ступенчатая «механика» требует привыкания. Ходы рычага невелики, да избирательность хромает: иногда промахиваешься мимо нужной передачи

А вообще разгоняется и рулится EcoSport адекватно своему назначению. Избалованные породистыми «немцами» гурманы расскажут вам о «резиновой» баранке EcoSport, понуждающей к поисковому рулению, о высоком центре тяжести и заметных кренах. На наш взгляд, Ford едет как раз на уплаченные деньги — в чем-то лучше, а в чем-то хуже одноклассников.

Передняя подвеска McPherson едина для всех EcoSport Задняя различается в зависимости от типа привода: в машинах с передними ведущими применена полузависимая конструкция, в модификации «4x4» (на фото в центре) — многорычажка Серебристый цилиндр, виднеющийся за выпускным трактом, — муфта системы полного привода. Она сблокирована со свободным дифференциалом и передает часть тяги на заднюю ось, когда передняя теряет сцепление с дорогой. Либо постоянно, если нажата кнопка «4WD»

Подвеска — то, что доктор прописал: плотная, энергоемкая на высокоамплитудных колебаниях (при попадании колеса в яму не пробивается) и в то же время терпимая к шоссейным мелочам. В Грузии мы нашли себе немало приключений на шасси: местным дорожникам, например, нравится укладывать асфальт ступеньками, не срезая фрезой их края. Едешь себе в сумерках, высматривая фарватер (ближний светит тускло, в основном на обочину, дальний тоже не помощник: пучок высоковат) — вдруг бах! Резкая встряска, удар в руль. Через 50 метров, нежданно-негаданно — снова бамс. Потом «хайвей» внезапно заканчивается, сменяясь «стиральной доской» из колдобин глубиной в треть колеса. Ничего, все живы-здоровы и, кажется, исправны. Правда, вихляния по серпантину стоили переднему пассажиру синяка на левой ноге: вот она, внутренняя твердость EcoSport! Когда садишься в кресло, хват поддержки кажется мощным, но при резкой езде из этих объятий выскальзываешь. И прикладываешься то к пластиковому ребру слева, то к дверному поручню справа. В компании проблему признают, а отсутствие ручки на потолке объясняют тем, что туда зашита шторка безопасности. Раз так, может, смягчить консоль? Снабдили же дверные подлокотники подушечками…

С 1.6 под капотом и преселективной коробкой мы сжигали 10,6 литра Аи-92 на «сотню». Это на повышенных оборотах, в ручном режиме S. 2,0-литровый мотор с МКП (на фото) при том же стиле езды потреблял на литр больше, но уже 95-го

EcoSport для фордовцев — история особая. С ним они возвращаются в сегмент народных внедорожников, ведь «Кугу» почти за 900 000 рублей бюджетной не назовешь. Edge и Explorer — тем более. Конкурентоспособный ценник позволит «Экоспорту» продаваться в количестве 15-20 тысяч машин в год, приблизительно как основные соперники — Opel Mokka и Nissan Juke. Ford противопоставит им не только выразительную, притом не крикливую внешность, но и самодостаточный базовый набор удобств. Настолько полный, что муки выбора скорее сведутся к поединку «механики» и «робота», чем к битве комплектаций. Производство должно стартовать со дня на день, продажи — в начале ноября.

Комплектации и цены

Ford EcoSport начинается с 699 000 рублей и заканчивается на 899 000 — аккурат на той отметке, с которой стартует старшая Kuga. Что же сейчас в тренде? (Базовое исполнение EcoSport именуется Trend). Вот некоторые позиции: ABS, система курсовой устойчивости ESC, кондиционер, «музыка» с поддержкой MP3, USB-портом, AUX-входом и шестью динамиками, полностью электрифицированные зеркала в цвет кузова (регулировки, обогрев, повторители поворотников), автоматические стеклоподъемники на всех дверях, полноразмерная запаска в чехле, электроотопитель салона. В Ford подчеркивают, что в этом наборе есть все необходимое, кроме разве что литых дисков. Комплектация Trend сочетается только с мотором 1.6, МКП и передним приводом.

Уровнем выше — серия Trend Plus, за которую придется отсчитать как минимум 759 000 рублей. Тут выбор агрегатов и трансмиссий не ограничен, а в дополнение к «имуществу» Trend получаем климат-контроль, электрообогрев лобового стекла, способный удалить лед за две минуты, «теплые» передние сиденья с подлокотником, кожу на руле и набалдашнике МКП, охранную систему с датчиками объема и периметра, 16-дюймовые легкосплавные колеса, рейлинги, противотуманки и дневные ходовые огни на светодиодах.

Самый навороченный — EcoSport Titanium Plus: здесь фигурируют, например, 7 подушек безопасности (включая коленную) система бесключевого доступа, кожаный салон, мультимедиацентр SYNC, парктроник, дополнительный хром во внешней отделке. Кое-что из перечисленного доступно и в младших линейках в качестве дополнительных опций. Titanium Plus обойдется в 899 000 рублей, но полного привода не предполагает: строго 1.6, передние ведущие и PowerShift. «Полноведущую» модификацию отдают за ту же сумму, но в более скромной комплектации Trend Plus.

Безопасность

Европейский крэш-тест Ford Ecosport прошел на четверочку. Заработав по методике Euro NCAP высокие 93% баллов за сохранность взрослых пассажиров и приемлемые 77% за защиту малышей, в номинации «спаси жизнь пешеходу» Ford выступил слабовато: всего 58% от максимально возможного количества очков. Слишком травмоопасными, жесткими оказались верхняя часть бампера, передние стойки кузова и низ ветрового стекла. Не поразил кроссовер экспертов и обилием предохранительной электроники: 55%, результат неважный. Баллы сняли за отсутствие ограничителя скорости и оповещения о непристегнутых задних пассажирах. Звучит как-то несерьезно, но такие уж жесткие сейчас требования. Итог — четыре звезды.

Конкуренты

Nissan Juke

595 000 рублей — таков взнос за базовый Nissan Juke, который станет чуть ли не самым серьезным оппонентом EcoSport в борьбе за кошельки россиян. Разницу в 100 с лишним тысяч «Форду», конечно же, нелегко окупить. Но, во-первых, это цена с 80-тысячным дисконтом, которая не будет действовать вечно, а во-вторых, такой «упрощенный» Juke уступает в плане «вооруженности». У него нет кондиционера, «музыка» без USB и с четырьмя динамиками, рулевая колонка регулируется только по высоте. Полный привод в случае с Nissan куда дороже, чем у EcoSport — 978 000 рублей после 50-тысячной уценки, но есть и плюс: трансмиссия «4x4» включает вариатор, а не «механику», как у новоявленного визави. Внимательно изучив прайс-лист, начинаешь понимать, что маркетологи Ford старались не попасть в ниссановские комплектации. В этой паре моделей каждая из сопоставимых по цене версий будет в чем-то сильнее, а в чем-то проиграет.

Opel Mokka

«Немец», напротив, оценен выше «Экоспорта»: стартовая планка с учетом скидки — 735 000 рублей. Зато у Opel не бывает маломощных моторов: даже начальная версия Essentia может похвастать 140-сильным 1.8, который разгоняет переднеприводный паркетник до «сотни» за те же 11,5 секунды, что и 2.0-литровый фордовский Duratec. В обойме имеется не только турбированный 1.4 (140 л. с.), но и 1,7-литровый дизель в 130 л. с. При этом почти все комплектации, за исключением Essentia и Enjoy с самым скромным мотором, по стоимости приближаются к миллиону рублей. А то и перешагивают эту психологическую черту.

Suzuki New SX4

Как и остальные модели в этом мини-обзоре, New SX4 сейчас можно взять по акции. 749 000 рублей все равно придется изыскать: такова стоимость «минималки» с приводом на переднюю ось и механической коробкой передач. Машину с вариатором дилер отпустит за 809 000 рублей, со всеми ведущими колесами — за 849 000. Suzuki чуть крупнее и просторнее «Форда», насыщен оборудованием как минимум не хуже, но уступает по проходимости.

Renault Duster / Nissan Terrano

В отличие от Южной Америки, где Renault Duster считается главным противником EcoSport, в нашей части света отпрыски концерна Renault-Nissan (Duster и Terrano) стоят на ступеньку ниже остальных упомянутых кроссоверов. Тем не менее, сбрасывать их со счетов не стоит хотя бы из-за привлекательной цены. «Дастер» ведет отсчет с 492 000 рублей за переднеприводную «ручную» модификацию со 102-сильным 1.6. Полный привод с МКП можно получить, уплатив всего 558 000 рублей, с «автоматом» — за 692 000.

Nissan Terrano обойдется минимум в 677 000 рублей, c утилизационной скидкой — в 627 000. Японский клон «Дастера» оснащают теми же бензиновыми моторами (1,6 л/102 л. с., 2,0 л/135 л. с.), передне- и полноприводной трансмиссией, механическими КП и «автоматом». Существенных различий два: в арсенале Duster есть дизель (1,5 л/90 л. с., от 679 000 рублей), которого лишен Terrano, и полноприводная модификация с АКП, тогда как Terrano 4x4 комплектуют безальтернативной 6-ступенчатой «механикой».

История

Ford EcoSport первого поколения (2004 м. г.)

EcoSport первого поколения сконструирован южноамериканским подразделением Ford и производился в Бразилии с 2003 года. Автомобиль оснащался бензиновыми моторами объемом от 1,0 до 2,0 литра и мощностью от 95 до 145 л. с., 68-сильным 1,4-литровым дизелем, передним либо полным приводом. В основе конструкции лежала «тележка» европейской Fiesta, а кузов почти полностью копировал «приподнятый» хэтчбек Fusion. Важным преимуществом (помимо доступной цены, разумеется) была выдающаяся проходимость: угол въезда составлял 28 градусов, съезда — 34. Жители Бразилии, Аргентины, Мексики и Венесуэлы, где с дорогами примерно те же проблемы, что и у нас, автомобиль полюбили: в 2011-м суммарные продажи перевалили за 700 000 единиц. В 2007 году кроссовер пережил рестайлинг, получив иное оформление передней части кузова и новые задние фонари.

Ford EcoSport после обновления (2008 м. г.)

Второе поколение EcoSport представили в 2012 году уже как глобальную модель, предназначенную для продажи по всему миру. С обязательной адаптацией к конкретным рынкам, причем не только конструктивной. Например, висящую на пятой двери полноразмерную запаску, с которой EcoSport впервые засветился осенью 2012 года на спецпрезентации в Амстердаме, посчитали малоэстетичной и для Европы, России, Японии закрыли пластиковым чехлом. В других странах, в частности, в Индии и в самой Бразилии, машина продается в исходном, менее «глянцевом» варианте.