Фото: CARscope.ru

Genesis G70 ворвался на рынок среднеразмерных седанов премиум-брендов — а это земля третьей серии BMW. Простой, динамичной, легкой и при этом максимально комфортной. Но с годами «трешка» становится все крупнее и дороже. Сможет ли корейский автомобиль найти свое место на новом поле — а то и потеснить фаворитов?

Genesis G70 привлекателен, что уж говорить: выглядит не таким чопорным, как Mercedes-Benz C-класса, не таким скучным, как Audi A4, и не таким странным, как новая BMW 3 серии

Если говорить про большую немецкую тройку, то там пропорции всегда примерно близки (для понимания: в прошлом году продали около 4 тысяч BMW 3 серии, примерно 3 тысячи Мерседесов C-класса и чуть больше 2 тысяч Audi A4). Lexus с их седаном IS и Infiniti Q50, да любимый мной Jaguar XE — вот до недавнего времени основная альтернатива немцам. Правда, не очень востребованная: продажи всех трех моделей не подобрались даже к тысячной отметке. Но теперь есть новый игрок — Genesis G70, который в год своего дебюта едва не перекрыл их совокупный показатель! И пускай три сотни Генезисов ушли в каршеринг, все равно это мощный удар по старым устоям.

В топовых комплектациях Genesis G70 положены 19-дюймовые колеса, но и 18-дюймовые не потеряются в его циркульных арках

И давайте сразу закроем вопрос технического оснащения. 2,0-литровый турбомотор, который у Genesis G70 может быть форсирован либо до 197, либо до 247 л. с. — норма для этого класса: с менее мощными, как у младших Мерседесов и Ауди, затевать игру бессмысленно. И никакого монопривода: пусть за все ведущие доплачивают клиенты других марок, G70 придерживается принципа «все включено». И это за 2 189 000 рублей — столько просят за самый доступный корейский седан. Сунься в салоны «немцев» — за базовый автомобиль с подобными характеристиками придется отдать на полмиллиона больше.

Датчик адаптивного круиз-контроля прячется за сотами радиаторной решетки

И это я молчу про уровень оснащения! Бесключевой доступ, электропривод водительского сиденья, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида в дополнение к «круговым» датчикам парковки — это то, что гарантированно будет в самом дешевом Genesis G70 и не факт, что найдется у более дорогих конкурентов. А за полностью нафаршированный G70 в комплектации Supreme (всего доступно 7 исполнений) нужно отдать около 3 миллионов — на этой планке в немецких конфигураторах только просыпается аппетит.

Отпиранием дверей заведуют не сенсоры, а кнопки — но даже их нажимать приятно

В чем подвох? Помнится, главред CARscope.ru Вадим Никишев рассказывал, как на одном зарубежном автосалоне местный журналист долго ходил вокруг вазовской «десятки», пытаясь понять, почему за нее так мало просят. А потом просунул несколько пальцев в щель между капотом и крылом — и улыбнулся: понятно, экономят на сборке!

Звук и усилие, с которым закрываются двери, качество отделочных материалов и подгонки элементов интерьера — все направлено на то, чтобы первое знакомство с Genesis G70 закончилось покупкой

Так вот, натянуть этот пример на Genesis G70 не выходит. Вы беретесь за хромированную ручку, нажимаете традиционную для азиатских моделей кнопку бесключевого доступа и открываете увесистую створку. Странное ощущение автомобиля классом выше начинается именно с тяжелой двери. Садясь в низкое и мягкое кресло белой кожи, сразу думаешь, как тебя в нем будут воспринимать. В этом салоне хочется выглядеть уверенно, и разгильдяйские шмотки тут не подходят. Дверь закрывается с породистым хлопком, и в машине не остается никаких посторонних звуков. Ни скрипа, ни стука. Отменная шумоизоляция! Недавно я прокатился на новенькой BMW 320d поколения G20, и она показалась пошумнее, хоть и стоит... Ну, вы помните.

Удобно, уютно, умиротворяюще. В отделке базовых G70 присутствует кожзам, но в топовых комплектациях — мягкая кожа и замша

Тут же нет надоедливого шелеста шин, разбирающих асфальт на составные компоненты, нет аэродинамических шумов (по крайней мере, на законных скоростях), и очень приятно играет акустическая система Lexicon из всех своих 15 динамиков — привилегия версий Sport и Supreme. И все это, помимо комфорта, скрывает в себе подвох: вы перестаете следить за дорогой! Избежать штрафов по невнимательности, а то и аварийной ситуации помогут адаптивный круиз-контроль и умение машины следить за разметкой. Не любите полагаться на помощников — проекция показаний на ветровое стекло вам в помощь.

Комбинация приборов в G70 — отличный пример того, как можно совместить большой информационный дисплей с классическими шкалами спидометра и тахометра

Вернуть в реальность способны только острые рельефные неровности, которые болезненно воспринимают 19-дюймовые шины и получившая под дых адаптивная подвеска. Но если не брать случаи, когда яма способна приговорить под замену все колесо, к способности шасси переваривать наш асфальт претензий нет: энергоемкость хороша, понравилась и плавность хода.

Мультимедиасистема Genesis G70 неплоха: достойное разрешение, логичное меню и адекватные отклики на нажатия, Но у немецких конкурентов развлекательные центры покруче

И при этом Genesis G70 отменно управляется! Руль легкий, но информативный, реакции на его отклонения — своевременные, без задержек и лишней суеты. А еще тут отключается система стабилизации! И мне в целом нравится, как работает система полного привода HTRAC — но для тренировок на замерзшем озере я все же выберу более точный Jaguar XE. Впрочем, в зимнем городе с задачей вселить и поддержать уверенность полноприводный G70 справится без вопросов.

При энергичной езде обычные тормоза не радуют — рановато начинают «плыть». Если заказать комплектацию Sport с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади, ситуация наверняка изменится

А вот 8-ступенчатый «автомат» заслуживает пары крепких подзатыльников, если вы хотите, чтобы он понимал вас с полуслова. В режиме Comfort он откровенно дремлет, поэтому взбодрим его режимом Smart. Но «интеллектуальный» формат, по мнению агрегата, предполагает диалог: а точно, а надо ли? Потому для того, чтобы избежать запаздываний и недопонимания, лучше сразу выбрать Sport.

Селектор «автомата» электронный, парковочный режим включается отдельной кнопкой. Шайбой выбираются ездовые режимы, рядом с ней — кнопка отключения системы стабилизации. Электромеханический стояночный тормоз и система Auto Hold есть у всех G70, кроме базового

Достоинство силовой установки не в трансмиссии, а в моторе. Пусть это лишь младшая, 197-сильная версия, но тяги хватает в большинстве дорожных ситуаций — особенно подкупает тяга на низах. В городе вы редко услышите, как мотор лезет в зону высоких обороты — они ему и не нужны для комфортного существования. А при резких ускорениях вы услышите вполне породистое звучание, пусть и кажется оно порой наигранным (ах, да, так работает синтезатор звука мотора — лучше отключить его, чтобы динамики не транслировали неудачную пародию).

Сдается мне, что 197-сильный мотор подогнали под налоговую планку только на бумаге — в реальности он едет едва ли хуже, чем форсированная до 247 л. с. версия

Кстати, за время тест-драйва я ни разу не захотел более мощную, 247-сильную машину. Во-первых, за нее владельцу придется доплатить 100 тысяч рублей. Во-вторых, в транспортный налог будет вдвое больше — и пусть на фоне стоимости машины эти 9 тысяч ничего не значат, все равно мне жаль отдавать их, не получив заметного преимущества взамен.

Да, я на день завладел самой мощной версией — и не почувствовал выигрыша в динамике. Возможно, по той причине, что у нее тот же самый мотор, который отличается только прошивкой: ведь даже характеристика крутящего момента с пиком в 353 Нм у разных модификаций не отличаются! Поэтому, скорее всего, при реальных замерах динамика 197-сильного G70 будет ближе к 7,5 секунды до «сотни», которые заявлены для топовой версии, чем к скромным 9,2 секунды, указанным в паспорте непосредственно для него.

Светодиодные фары, пусть даже и не самые современные по конструкции, светят ярко и далеко

Во-вторых, это все равно... медленно! Медленно, если сравнивать с немецким «премиумом». Пусть даже в BMW льстят себе, обещая, что дизельная 320d xDrive разгоняется до 100 км/ч всего за 6,9 секунды — бог с ним, накинем для достоверности полсекунды. И все равно это будет динамика, которую люди из Genesis гарантируют только для 247-сильной версии, тогда как баварскому седану хватает для такого и 190 л. с.

Скажете, зачем сравнивать теплое с мягким, дизель с бензиновым мотором? Хорошо, вот вам Audi A4 2.0 TFSI quattro — тот же класс, что у G70, такой же объем двигателя и близкая отдача (249 л. с. и 370 Нм). Так вот, Ауди разменивает паспортную «сотню» за 6,3 секунды — шах и мат, корейский выскочка!

Зеркала средние по размеру, а передние стойки утолщаются к основанию — но обзорность все равно неплоха, вдобавок есть страховка со стороны электронных ассистентов

Вы спросите, где в городе соревноваться в динамике? Соглашусь, но тогда сыграем на поле топливной экономичности. Для G70 в разной форсировке смешанный расход топлива заявлен на уровне 9,3 — 9,6 л/100 км (у меня «младший» требовал 11 литров на «сотню»). Для Audi A4 2.0 TFSI quattro в паспорте указаны 5,7 л/100 км. Цифры дизельной BMW 3 серии я даже не буду приводить, чтобы не расстраивать ни себя, ни тех, кто загорелся покупкой Genesis G70.

Снова уютно, но пространства для коленей маловато. А средний пассажир будет сидеть, по-мотоциклетному обнимая ногами высокий центральный тоннель

Еще корейский седан уступает «немцам» по простору на заднем сиденье. При знакомстве с той же «трешкой» БМВ я посидел и сзади — там тоже не разгуляешься, и так же выпирает центральный тоннель. Но в G70 места для коленей меньше, а на его дверных подлокотниках нет рукояток под естественный хват. Правда, у сидящего справа есть возможность отвоевать для себя место — но только за счет переднего пассажира: на спинке его кресла есть дополнительный пульт управления электроприводами.

Скромный во всех смыслах багажник. Спинка заднего сиденья складывается, но отдельного лючка для длинномеров нет

С багажником тоже не все гладко. Заявлено 330 л — это что, издевка? У LADA Granta Cross и то 355 л! В Genesis G70 много места съела многорычажная подвеска, подарившая ему интересные ездовые свойства. Хорошо, пусть Гранту покупают с прицелом на транспортировку дачной рассады и перевозку стиральных машин, тогда как владелец Genesis закажет доставку бытовой техники на дом, а в аэропорт отправится на такси бизнес-сегмента — и пусть уже наемный водитель думает, как ему распихать чемоданы по багажнику Toyota Camry. Но хотя бы их уважения к покупателям можно было не экономить на отделке и электроприводе крышки багажника?

Чем дольше ты ездишь на Genesis G70, тем заметнее его недостатки. И все же у него есть сильные козыри — интересная управляемость, комфорт и внимание к мелочам, которые формируют первое впечатление от знакомства. Поэтому, если вам нужен стильный, престижный автомобиль для перевозки себя любимого от дома до офиса, то это отличный вариант — особенно с учетом цены. И я уверен, что премиальный D-сегмент теперь нужно делить не на три, а как минимум на четыре.