Фото: CARscope.ru

«И как?» — представитель Hyundai встретил журналистов, загруженных первыми ездовыми впечатлениями от Creta, снисходительной улыбкой победителя. Не так уж ему и интересно наше с коллегой мнение! Кроссовер заехал в дилерские шоурумы еще в начале августа, после полугода тестовой сборки, испытаний, доводки — это значит, что все изъяны новобранца давным-давно изучены, разобраны по полочкам и снабжены пояснительными записками, начинающимися со слова «зато». Разберемся и мы.

Презентацию для прессы устроили за тысячи километров от Москвы, в горном Алтае. Хотя во дворах неподалеку от редакции уже месяц ночуют две «Креты» — обе с упрощенной оптикой и пластиковым рулем, одна — без кондиционера. Кто сказал, что начальная комплектация — рекламная наживка?

Исходный вопрос был с подколкой, но угадать верный ответ оказалось нетрудно. Как надо! Автомобиль вышел не хорошим и не плохим, а... правильным. То есть ровно таким, каким его хотели сделать ретрансляторы воли народной — маркетологи. Этот льстец и хитрюга с самого зачатия обучен угождать широкой публике. Нет обратной связи «по рулю»? Ну и пусть. Зато в скоростных поворотах электронедоусиленная баранка наливается такой тяжестью, что возникают забавные параллели с BMW M-серии. Неважная плавность хода, отнюдь не рекордные клиренс и артикуляция колес? Истинная правда: плотная и подзажатая подвеска перину не стелит, а вне дорог «Крете» не угнаться за отличниками по геометрии вроде Renault Duster. Только и тут найдется свое «зато». Благодаря упругим настройкам шасси и сравнительно низкому центру тяжести Hyundai меньше валится на бок, делая процесс пересаживания с условного Solaris не таким болезненным для молодых и дерзких. Знатоки увидят в этом лукавство и манипулирование сознанием, обычные пользователи — верные приметы driver's car. Как-то так они его себе и представляли.

Субкомпактная Creta на 205 мм короче воздвигнутого на гольф-платформе Hyundai Tucson: ее длина — 4 270 мм, ширина — 1 780 мм, высота — 1 665 мм. Мало? Как посмотреть: предыдущий Tucson, выпускавшийся с 2004 по 2010 год, был всего на 5 см длиннее

Кстати, в Hyundai опровергают тождество «Creta = Solaris + n сантиметров к клиренсу». Новорожденный паркетник одолжил «внутренние органы» не только у «Соляриса» (кстати, следующего поколения). Общая архитектура подвески — от текущей версии Elantra, система полного привода — от нынешних Tucson и Santa Fe/Grand Santa Fe. Внутрикорпоративная унификация (голосом Елены Малышевой) — это норма. При всем при том Creta не пытается быть похожей на старшего брата. Дизайнеры добились нужной глубины резкости, добавив острых углов и прямых линий кузову и в особенности — светотехнике. «Туссан» — био, Creta — техно.

Грубоватые светоблоки и словно вырубленные топором «окна» противотуманок «Крете» к лицу. Они ее взрослят

Ответственные за внутренний декор работали в той же атмосфере серьезности. Уж на что демократичен интерьер Renault Kaptur (кстати, «француз» для Creta едва ли не главный конкурент), а с изюминками: вот мотоциклетная приборка, вот серебристая «ложка» на консоли, полная кнопок, вот озорные оранжевые акценты... А помните Suzuki Vitara с ее веселыми цветными вставочками и «спортивными» соплами воздуховодов? Забудьте. Девиз Creta — «строго и по делу»: что по верстке салона, что по качеству материалов кроссовер не интереснее того же Solaris. Планировка типовая, пластик — жесткий, хоть и не страшный на вид. А ведь нам досталась топ-версия Comfort со всеми возможными пакетами допоборудования. За все про все — 1 274 900 рублей. Tucson (правда, «без ничего») можно взять на 20 тысяч дешевле...

Отделка далеко не премиальная — впрочем, в сегменте B-SUV, как по-научному называют кроссоверы формата мини, нечасто встретишь что-то «более лучшее». Сдобрить ощущения призван обод руля, обернутый в нежную кожу, и мягкие подлокотники (в том числе на задних дверях) Приборный щиток лаконичен, информативен и радует нейтральной цветовой гаммой. Еще бы кнопки в салоне избавить от вечноголубой подсветки...

«Архитекторы» Creta каким-то образом научились сжимать пространство: извлечь столько пользы из 4,3–метрового кузова дорогого стоит. Диссонанс между внешними габаритами и запасом жизненного пространства сильнее всего ощущаешь на заднем диване: человеку среднего роста, усевшемуся «за собой», гарантирован прожиточный минимум в 7-8 сантиметров перед коленями, над головой — и того больше. Совсем недавно это считалось нормой для более «дачного» и «многодетного» гольф-класса. А еще компоновщики правильно решили задачку про двух с половиной землекопов: второй ряд можно назвать трехместным, не слишком покривив душой. Просторнее ли «кореец» других заводил класса — Kaptur, Duster, Qashqai, Yeti, EcoSport? Без сравнительного теста судить не рискнем, а брать за основу цифры замерщиков Hyundai, якобы излазивших с рулеткой салоны основных конкурентов и не нашедших равных своему первенцу, не имеем морального права. По субъективным ощущениям, Creta — один из самых «пространственно обоснованных» мини-кроссоверов на нашем рынке.

Водительская вотчина — весьма недурное кресло, регулируемое по высоте и обитое (в наиболее дорогой и «пакетированной» комплектации) кожей. Поясничная поддержка не настраивается, хотя у нас желания что-то поменять не возникло. Лепестки боковой поддержки выраженные и плотненькие, с задачей своей в поворотах справляются

Как и Ford, Hyundai потихоньку демократизирует «антинародные» удобства. В спецификации Creta встречаются строчки, которые в недавнем прошлом делали честь моделям двумя-тремя классами выше — взять хотя бы обогреваемые задние сиденья. По уже сложившейся корейской традиции паркетник основательно утеплили к зиме: поставили греющиеся руль и форсунки омывателя, размораживатель ветрового стекла. Увы, если покупатели Kia получают те же «теплые опции» вместе с первой, максимум второй комплектацией из дюжины возможных, то здесь все эти чудеса техники полагаются лишь средней версии Active и максимальной вариации Comfort — причем за доплату. Даже в этом случае головной свет остается галогеновым, круиз-контроль в списках не значится, стекло опускается и поднимается в одно касание только у водителя, наконсольный экран — вроде смартфонного, диагональю 5 дюймов.

Creta комплектуют двумя моторами, двумя коробками и двумя типами привода. 123-сильный 1.6 сочетается с 6-ступенчатой МКП и 6-диапазонным «автоматом», тяга идет на передние колеса, задняя подвеска — полузависимая, балочная. 2.0 (149 л. с.) предполагает безальтернативную АКП, передний либо полный привод. Сзади — многорычажка

Рассудив, что с 1,6-литровым мотором от Solaris «Крета», которая на два центнера тяжелее, вряд ли удивит, занимаем место в двухлитровом кроссовере. Едет! И едет весело, если не лениться качать селектор. Благо, ручной режим тут вполне рабочий: переключения не затянуты. Старшая «четверка» начинает раскрываться на средних оборотах — если держать стрелку между 3 000 до 5 500 об/мин, ускорения даются легко.

6-ступенчатый «автомат» довольно шустро скачет вниз и с небольшой ленцой — вверх. Когда обороты достигают максимума, АКП делает это без разрешения, даже если рычаг стоит в позиции «плюс-минус»

Creta, она же ix25, собирается не только у нас, но и в Китае, Индии. В каждом случае автомобиль «допиливают» под запросы местной публики. Кроссоверы с берегов Невы не исключение. Адаптация обоих моторов под 92-й бензин, «льготные» 149,6 л. с. и полный антикор — операции рутинные, обязательные, а вот специальные настройки усилителя руля — момент творческий. Русифицированный ЭУР откалиброван так, чтобы машина была как можно стабильнее во время езды по трассе (отсюда «зажатость» в нулевой зоне), а при отклонениях от нейтрали баранка насыщалась реактивным усилием. Подтверждаем: на прямой Creta надежна и непоколебима, словно груженый товарняк. Легкий на парковке руль уже на городских скоростях оказывает приятное сопротивление, на загородных — наливается тяжестью. Абсолютно искусственной, но, если вы не гурман, ощущения от «пилотажа» сугубо положительные. Выбирая подходящий вариант Creta, имейте в виду: далеко не все модификации подразумевают электроусилитель. На автомобили в стартовой версии, а равно и на «средненасыщенные» кроссоверы c МКП, ставят классический «гидрач».

«По паспорту» наша Creta требует восемь литров 92-го на 100 км пути. По факту получилось 8,5 — с учетом высоты (в горах расход, естественно, растет) совсем неплохо

Настройки подвески — тоже «авторские», приближенные к нашим реалиям. Тут и дополнительная энергоемкость (изменены демпфирующие свойства амортизаторов), и повышенная курсовая устойчивость на «уставшем» асфальте. «Крете» все нипочем — оголенный щебень, трещины, небольшие выбоины: несмотря на провокации, Hyundai ни разу не заскользил и не переставился. Ну а окажись по курсу полоса препятствий посерьезнее, вроде ухабистого проселка, пригодится та самая энергоемкость. Съехав на полугрунт-полугравий, напарник дал гари по ямам в четверть колеса и так и не добился пробоя. За эту безнаказанность приходится платить плавностью хода: упругое шасси (по пятибалльной шкале «от мягкого к жесткому» подвеска Creta тянет на четверку) отстукивает в салон даже мелкие неровности и старательно повторяет микропрофиль дороги.

Creta быстрее и точнее реагирует на действия рулем, чем большинство коллег-конкурентов, и не сильно припадает на внешнее колесо в повороте

Информативен и силовой агрегат — не в смысле управления тягой (ощущение на педали газа как раз-таки искусственное), а в плане голосистости. «Озвучка» тахометра становится навязчивой уже на средних оборотах. По гладкому асфальту, если не подстегивать мотор, едешь в тишине — разве что ветер уважительно присвистывает, встретившись с шикарными охватистыми зеркалами.

Заявленные 190 мм под днищем (что в полноприводной, что в моноприводной версиях) — это побольше, чем у Suzuki Vitara или Kia Soul. Но самые опасные соперники — такие, как Duster, Kaptur, EcoSport, бензиновые Qashqai — птицы более высокого полета

Проходимость, как уже было сказано, не главная гордость Creta. Впрочем, если мыслить категориями горожанина, все не так плохо. Муфта в приводе задних колес не даст замерзнуть в дворовых сугробах, а девятнадцати сантиметров под брюхом достаточно, чтобы не беспокоиться о бордюрах и «раскопках» дорожников. Собственно, и «взбирательно-спускательная» геометрия недурна: угол въезда — 21 градус (вот бы бампер немного подтесать!), съезда — 28. До «Дастера» как до луны, а вот с Vitara или Kaptur можно посостязаться. Ахиллесова пята Hyundai — почти легковой рабочий диапазон подвесок: «вывеситься», как на фото вверху, проще простого.

Тяги двухлитрового мотора достаточно, чтобы взобраться вот на такую кручу. Creta поехала бы и дальше, если бы не скользкий песчано-каменистый грунт под колесами Полноприводная трансмиссия не отличается от тех, которыми оснащают более крупные кроссоверы Hyundai: за частичную передачу тяги на заднюю ось отвечает электронноуправляемая муфта, которую можно заблокировать кнопкой возле рычага КП. Ее соседка активирует систему контроля спуска. Последняя оказалась себе на уме: с горки автомобиль то слишком разгоняется, то, наоборот, перестраховывается

Долгую поездку в аэропорт мне выпало провести на диване — в качестве клюющего носом пассажира. Понравилось! Пускай «скамья» практически плоская, а спинка в центральной части — выпуклая, это лишь помогает пристроить третьего компаньона, разминуться плечами. Миру и благополучию компании способствует и малозаметный горбик тоннеля, и ниши под передними креслами, позволяющие немного разогнуть ноги. На ходу потряхивает, но не укачивает, а простая на вид «мебель» оказалась милосердной: за все три часа ничего не затекло. Вот только спинку все время хотелось поставить повертикальнее — а нельзя. Если совсем придираться, не помешали бы собственные воздуховоды. Двухступенчатый подогрев — это здорово, но в большей части страны и лето бывает...

Грузовой отсек не мал и не велик: в обычной конфигурации — 402 литра, со сложенными задними сиденьями (при этом образуется трамплин) — 1 396 л Поклажу приходится поднимать высоко: в подполье — полноразмерное колесо и хранилища для всякой всячины

В амбициозности Creta, в ее претензиях на звание самого интересного на ходу и сбалансированного кроссовера нет ничего удивительного или предосудительного. Сдав ключи организаторам, мы переглянулись: а ведь всерьез и придраться-то не к чему! Есть тонкие места, но средневзвешенная оценка — положительная. «Кореец» производит впечатление послушного, легкого и юркого автомобиля, да и выглядит достойно. Моторы и коробки — известные, проверенные. Кстати, в пользу Creta должен сыграть почитаемый в народе гидромеханический «автомат» — это вам не «робот», как у EcoSport или Yeti, и не вариатор, который расхваливают продавцы Qashqai и Kaptur. Остальное — мелочи. Да, вентиляция свистит — тем громче, чем быстрее едешь. Да, шторки дефлекторов не дают до конца «выключить ветер» и управлять потоками воздуха как заблагорассудится. Отделка салона бюджетная, «телевизор» мультимедиацентра — микроскопический, да еще эта неистребимая синяя подсветка... Кажется, всё? Жить можно.

В Hyundai видят среди покупателей Creta семейных людей юного и среднего (25-45 лет) возраста, мечтающих пересесть с небольшого седана или хэтчбека на что-нибудь повыше и попроходимее. По расчетам, на двоих покупателей придется одна покупательница

P. S. Оглашение итогов первого месяца продаж стало для Creta моментом славы: зеленый новичок сразу обскакал ветерана — Duster! Еще обиднее счет, с которым проиграли эту гонку в Renault. Разница составила 16 машин — при том, что объемы контрактования по обеим моделям приблизились к 3,5 тысячи. Ждем второго раунда.

Комплектации и цены

Минимальный взнос за Hyundai Creta — 749 900 рублей. Базовая комплектация Start предполагает 1,6-литровый мотор, передний привод и механическую коробку. В счет также включены две подушки безопасности, система курсовой устойчивости ESC с функцией помощи при старте в гору и спуске с горы, контроль давления в шинах (Creta показывает точное значение для каждого колеса), полный комплект электростеклоподъемников, мультифункциональный руль, 2 розетки, аудиосистема с 4 динамиками, USB- и AUX-входы, Bluetooth, маршрутный компьютер, бокс-подлокотник между передними креслами, очечник, дневные ходовые огни, терминал ЭРА-ГЛОНАСС, складывающийся по частям задний диван, полноразмерное запасное колесо. Корпуса зеркал не окрашены в цвет кузова, колесные диски — 16-дюймовая штамповка, руль не регулируется по вылету, дверные замки не управляются с ключа, но главное — в такой Creta не предусмотрен кондиционер.

«Погодный центр» появляется в исполнении Active (859 900 рублей за 1.6 «на механике», 909 900 — за тот же мотор с АКП). Кроме того, кроссовер обогатится электрифицированными и обогреваемыми зеркалами под цвет кузова, подогревом передних кресел, ЦЗ с ДУ, багажной шторкой и органайзером под полом грузового отсека. Доплатив 25 000 рублей, получаем пакет Winter: кожаный руль с обогревом и раздельный двухступенчатый подогрев второго ряда.

Комплектация Comfort комбинируется не только с 1.6, но и со старшим мотором, а соответственно и с полноприводным шасси. Цена вопроса — от 959 900 до 1 149 900 рублей. Среди важных дополнений — еще 4 подушки, улучшенная внутренняя отделка, климат-контроль, регулировка руля по высоте и по вылету, задний парктроник, литые диски, рейлинги на крыше. К топовой Creta дилер предложит добавить пакет Advanced (50 000 рублей), а к нему второй — Style (75 000 рублей). В первый входит комплект оборудования Winter, а также датчик света, обогрев форсунок и ветрового стекла по всей площади, приборный щиток Supervision, аудиосистема с CD-ресивером и 5-дюймовым сенсорным экраном, камера заднего вида. Пакет Style — это бесключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой, искусственная кожа на сиденьях и внутренних поверхностях дверей, два дополнительных динамика, водительский стеклоподъемник с автоматическим режимом, центральный подголовник во втором ряду, хромированная решетка радиатора, серебристые накладки на бамперы, фары проекционного типа с подсветкой поворота и светодиодными ходовыми огнями, передние противотуманки, комбинированные фонари со светодиодами, повторители сигналов поворота в зеркалах и легкосплавные 17-дюймовые колеса.