Фото: CARscope.ru

Обновленный Hyundai Tucson — типичный современный кроссовер. Я рванул на нем за две тысячи километров от Москвы, чтобы проверить, на что он способен. И не пожалел, что выбрал именно Tucson.

Внешне от предшественника его можно отличить по новым бамперам и решетке радиатора, а также по L-образным светодиодным ходовым огням

Прошлогодний рестайлинг добавил пяток миллиметров в длину, и теперь между крайними точками бамперов у Tucson 4 480 мм. Но в ширину — все те же 1 850 мм, от земли до макушки — 1 655 мм, и база не изменилась: 2 670 мм. В общем, на уровне типичных представителей сегмента. При этом внутренним объемом распорядились очень удачно: Mazda CX5, например, чуть длиннее, и расстояние между осями у нее побольше, однако места для коленей пассажиров второго ряда больше в корейском кроссовере. Жаль только, что рестайлинг не позволил Tucson шире распахивать задние двери, и порог они по-прежнему не защищают от грязи.

После рестайлинга салон заметно изменился — теперь передняя панель напоминает таковую у хэтчбека Hyundai i30

Багажник услужливо приподнимет дверь с помощью электропривода и предоставит (сейчас загляну в шпаргалку с паспортными данными)... 488 литров для размещения поклажи — причем цифры выглядят правдиво. Не рекорд, но некоторая скупость оправдана наличием полноразмерного запасного колеса: редкость в наше время! Присутствие полноценной «запаски» очень важно, если вы собираетесь ездить на Hyundai Tucson не только по городу, а в подполье вокруг нее осталось достаточно места для всякой мелочевки.

Под фальшполом багажника нашлось место для полноразмерной запаски

Выбирать направления для поездок — одно из любимых моих занятий. Принцип общий: конечная цель должна манить. На этот раз маяком стало Ушгули, одно из самых высокогорных поселений Европы, расположенное в горах Сванетии. От Москвы туда надо пилить больше 2 тысяч километров, последние из которых, как говорят, мало чем напоминают современные автомобильные дороги. Потому и нужен был кроссовер: большой дорожный просвет, полный привод, плавный ход и сравнительно небольшой расход топлива — все то, что нам нужно в городе и без чего не обойтись в путешествии.

Предельные возможности 1,6-литрового турбомотора не впечатляют, хотя для семейного кроссовера тяги вполне достаточно. Но у конкурентов есть более мощные бензиновые двигатели, а я в любом случае выбрал бы дизель — благо у Tucson есть отличный 2,0-литровый агрегат с отдачей 185 л. с.

Малолитражный турбомотор выдает 177 л. с. и, согласно документации, готов довольствоваться 7,5 л/100 км в смешанном цикле. Такой скромности, помимо объема в 1 600 «кубиков», способствует еще и работа 7-ступенчатой роботизированной коробки передач с двойным сцеплением. Она, как и прежде, тяготеет к высшим передачам, а отклики на газ сильно задемпфированы: чтобы ее взбодрить, надо смелее жать на акселератор или же сразу перевести силовой агрегат в спортивный режим.

В движении роботизированная коробка почти не напоминает о своих конструктивных особенностях, разве что слишком любит повышенные передачи. Зато это способствует экономии топлива

При этом к плавности переключений претензий нет. «Робот» напоминает о себе только при минимальных скоростях или старте с места, когда можно ощутить характерную работу сцепления. Но я не ограничился движением в городском режиме и поездкой по магистрали. В программе были закрученные серпантины и немного гравийной горной дороги. Скорее даже каменистой: именно по такой я забрался по склону Казбеги к монастырю Гергети.

Нетронутая в ходе рестайлинга комбинация приборов по-прежнему радует лаконичностью и наглядностью показаний

Те, кто там бывал, помнят, что раньше туда возили местные ребята на стареньких Mitsubishi Delica, активно защищая свою работу от туристов. Сейчас там уже новая, асфальтированная дорога, но мне удалось зацепить кусок старого, тяжелого маршрута. И вот тут силовая установка проявила себя отлично. Никакого намека на перегрев (если верить датчику температуры), уверенная тяга на малых оборотах и надежно удерживаемая 1-я передача оставили мне только одну задачу: правильно выбирать траекторию, чтобы нигде не повредить длинный передний бампер.

Признаюсь, сзади я провел совсем немного времени. Но успел оценить достойный по меркам класса запас пространства и отменный диапазон регулировки наклона спинки

Вопросы возникли лишь к работе полного привода, который не готов отправить машину вверх по склону из состояния диагонального вывешивания. Кузов, к слову, жесткий: не перекашивается, позволяя дверям без проблем свободно открываться и закрываться. Но электронные помощники эффективны, только если заехать в канаву малым ходом: тогда Tuscon прихватывает висящее колесо и толкается теми, у которых осталось сцепление с поверхностью. А вот если вы остановитесь в таком положении, а потом попробуете тронуться, то кроссовер сначала просто скатится, а потом безнадежно заболтает в воздухе разгруженным колесом.

У водительского сиденья джентльменский набор электрорегулировок. Само кресло ничем не примечательно, но в долгой дороге это плюс: раз ты о нем не вспоминаешь, значит, телу комфортно

Тут выручит старый прием: обмануть свободные дифференциалы, одновременно с газом нажав на тормоз. Раньше на «классике» для этого пользовались ручником, но тут он оснащен электроприводом. Впрочем, зная об этой особенности Hyundai Tucson и не позволяя ему останавливаться, я вскарабкался до вершины склона, а дорожного просвета в 182 мм оказалось достаточно, чтобы сохранить в целости все части днища.

Hyundai Tucson стал собраннее и тише прошлой версии — ехать по старому асфальту не мешают даже низкопрофильные 19-дюймовые шины

Подвеска обновленного Tucson достаточно плотная и энергоемкая: влетая с асфальта на гравийный участок, ты узнаешь об этом только по изменившемуся звуковому сопровождению (шумоизоляция, к слову, стала намного лучше). Вибрации гасятся очень эффективно, как и крены в поворотах. При этом ни на волнах, ни на длинных дугах поворотов и намека нет на раскачку. Настройщикам подвески можно выразить только уважение, ведь заставить груженый кроссовер весом в две тонны так поворачивать — это несомненный успех. Конечно, это не спорткар, но управляется Tucson точно и надежно.

Пижон? Отнюдь. Да, в болото на Tucson не сунешься, но на грунтовках и каменистых склонах он вполне оправдывает ожидания — надо лишь не останавливаться

В колесных арках красуются 19-дюймовые диски (привилегия топовых версий), обутые в покрышки Hankook Ventus S1 evo размером 245/45R19. И именно они вызывали у меня наибольшие опасения. Во-первых страшно было их пробить на камнях. Во-вторых я ожидал избыточной жесткости на асфальте, которой отличался кабриолет Range Rover Evoque, на котором я ездил пару лет назад. В-третьих в колее широкие низкопрофильные колеса ведут себя, как правило, не лучшим образом. Но то ли покрышки хороши, то ли это заслуга обновленного Tucson, но ни разу в дороге я так и не вспомнил о низком профиле шин. Только вот о стоимости зимней резины для них я думать не хочу.

Адаптивный круиз-контроль, который входит в оснащение топовых версий, появился после рестайлинга

Прекрасно себя зарекомендовали в пути светодиодные фары и адаптивный круиз-контроль. В любое время дня и ночи можно ехать без напряжения, что позволяет покрывать за одну смену значительно большее расстояние. Система удержания в полосе вызывает меньше восторгов, порой путаясь в нашей разметке. Правда, я и сам иногда в ней путаюсь.

Цена на Tucson стартует с отметки в 1 499 000 рублей за начальную комплектацию с 2,0-литровым атмосферным двигателем, передним приводом и механической коробкой передач. Много это или мало для базовой версии — ну, не знаю, считайте сами. Я лишь напомню, что максимально оснащенный полноприводный Geely Atlas на 10 тысяч доступнее начального Hyundai Tucson.

У корейского кроссовера немало конкурентов, однако с обновлением он получил «фишки», которыми может привлечь молодую аудиторию

Поэтому основную ставку приходится делать на более платежеспособных клиентов. Отсюда желание удивить технологиями и опциями, упакованными в обертку из качественных и недешевых материалов. И в сегменте автомобилей ценой в два миллиона Tucson занимает уверенные позиции. Но все же я предпочел бы дизельную версию: она еще экономичнее, ее гидромеханический «автомат» работает еще плавнее, отклики на газ острее, а тяги больше. Дизельный Tucson на 70 тысяч дороже, чем с 1,6-литровым бензиновым турбомотором, но доступен в более простых комплектациях — и вариант Lifestyle за 1 979 000 рублей меня вполне устроит.