Фото: CARscope.ru

Тестовый Solaris был забронирован нами до пятницы. Но, когда на выходных нарисовалась поездка в Подмосковье, сдавать машину не захотелось. Можно продлить тест-драйв до понедельника?

Можно. И даже нужно — ведь о проблемах с его подвеской ходит столько слухов, а проверить их истинность посреди рабочей недели на хороших, но наглухо забитых московских дорогах невозможно. Но был один нюанс: бюджетный седан Hyundai действительно понравился — настолько, что возможность намотать на его валы еще километров 300 только радовала.

Да-да, этот автомобиль не вызывает чувства ущербности, даже несмотря на небогатую комплектацию. Внешне она отличается от более дорогих отсутствием противотуманных фар, вместо которых чернеют аккуратные клыки пластиковых заглушек. Штампованные колеса закрыты простенькими колпаками, на крышке багажника не видно хрома, корпуса зеркал отличаются от цвета кузова — вот, собственно, и все те мелочи, которые выдают бюджетную версию. В остальном, как и все Solaris, он отличается от одноклассников смелым дизайном. Кому-то он глянется, кого-то оттолкнет — но, как показывает статистика продаж, первых больше на порядок: за 4 месяца с начала производства под Питером хозяев нашли уже 30 000 машин!

Мы их понимаем: будучи ярким снаружи, в Solaris использованы современные технические решения. Оцените мотор: 1,6 литра — и 123 лошадки! Совсем недавно такой удельной мощностью могли похвастать немногие — вроде заводных Alfa Romeo. Итальянский двигатель был скучным на низах и оживал после 4000 об/мин, и мотор Solaris чем-то на него похож — разве что характер не такой взрывной. Он в общем-то готов безропотно тянуть хоть с холостых, но для динамичного разгона стоит опуститься на пару ступеней ниже и получить ровную волну ускорения, которая довольно мягко, но безоговорочно пресекается ограничителем оборотов. Отсечка, кстати, «плавает» — стрелка тахометра то колеблется в районе 6500 об/мин, то норовит подобраться к отметке с цифрой 7.

В отличие от KIA Venga с аналогичным двигателем, который раздражал чувствительным приводом акселератора и «экозадержками», что приводило к постоянным клевкам на малом ходу и при быстрой смене передач, здесь означенная особенность почти не ощущается — это хорошо; но то, что она все-таки заметна — это плохо. Впрочем, такова судьба большинства современных автомобилей. Зато по сравнению с Venga нет таких проколов в настройке рулевого управления. А все потому, что вместо простой и дешевой схемы с электроусилителем здесь оставили проверенный ГУР — вот вам и естественное усилие, и внятный «ноль», и хорошая информативность.

Подвеска на первый взгляд поддерживает активные начинания — реакции на руль правильные, с нарастанием крена машина не стремится довернуться внутрь поворота. Но с ростом скорости возникают проблемы: корма погуливает даже на ровной дороге, а на волнах в пологом вираже начинается диагональная раскачка. Проблема облетела российский Интернет, привлекла внимание многих изданий и оперативно дошла до компании Hyundai: вероятно, на момент появления этой статьи ее решат.

Вопрос лишь в том, насколько глубоким будет вмешательство: ограничатся ли заводчане полумерой в виде задних амортизаторов с иными характеристиками или копнут глубже, установив более жесткие пружины. В таком случае эффект от модернизации будет наиболее полным: увеличится энергоемкость, пропадет чувство напряженности на высокой скорости. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что тестовый Solaris нас не сильно донимал: достаточно было соблюдать предписанный ПДД скоростной режим. Попробуйте соблюдать Правила — и окажется, что даже на 110 «магистральных» км/ч и хорошем покрытии седан стабилен. А если сбрасываться перед лежачими полицейскими до предписанных знаками 20 км/ч, то даже при полной загрузке подвеска не замкнется на буфера сжатия. Разве что чувствительность к глубоким асфальтовым колеям останется — но нам приходилось ездить на машинах и много дороже, которые гораздо более придирчивы к качеству покрытия.

Для семейного седана, коим и является Solaris, комфорт в принципе важнее динамики. И он неплох: мягкая подвеска успешно съедает дорожную мелочь и неровности покрупнее, заботясь о пятых точках седоков. Двигатель слышен только на высоких оборотах, а с ростом скорости растворяется в заметном, но не раздражающем шуме недорогих корейских шин и посвистывании ветра. Если вам кажется, что пятая передача слишком «короткая» и заставляет мотор петь слишком высоко уже на 130 км/ч — опять же открывайте ПДД. А вот с неважной шумоизоляцией колесных арок придется смириться: они резонатором усиливают дробь песка и мелких камушков. И звукопоглощение стекол невысоко — даже с закрытыми окнами в салоне отчетливо слышно, о чем говорят стоящие на улице люди! Хотя двери, например, оснащены двойными уплотнителями и закрываются мягко и негромко.

Пластик в салоне жесткий. Но скажите честно: часто ли вы прикасаетесь к нему, чтобы оценить полимерную упругость? Зато верхняя часть панели симпатичная — фактура напоминает углепластиковое плетение. Недорого, зато как эффектно! Твердость пластиковых пород раздражает лишь при попытке водрузить руку на подоконник: локоть быстро устает, а на неровной дороге недолго и синяки набить. Подлокотник не выручит — его перекрывают неудачно скошенные дверные ручки. Профилактика таких травм проста, как методичка Эрнеста Цыганкова — держите обе руки на руле, а чтобы не уставали, меняйте их положение.

Впрочем, правой кисти однообразие не грозит, если автомобиль, как и в нашей комплектации, оснащен механической коробкой передач. Ее рычаг радует небольшими ходами, но огорчает невысокой четкостью — перемещения невнятные, поэтому к расположению «лунок» придется привыкать. И чувствуется, что быстрых переключений коробка не любит: наверняка при агрессивном стиле езды на синхронизаторы ляжет непосильная нагрузка.

Но в целом водителю на рабочем месте удобно. Несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету, найти удобное положение можно без проблем. Нет ничего достойного отдельного внимания: педали оказываются точно под ступней, за рычагом тянуться не приходится — в общем, добротная эргономика, без особых нареканий. Сиденье регулируется по высоте у всех комплектаций, и лишь в области поясницы профиль хочется сделать более рельефным. Архитектура центральной консоли напоминает своей выверенностью VW Polo: органы управления микроклиматом скомпонованы аналогично и так же доступны. А вот магнитолы в базе нет, и это скорее достоинство, чем недостаток!

Ведь штатная «музыка» даже на недешевых моделях редко радует качеством звука, при этом по дизайнерским законам наделена оригинальной лицевой панелью — вписать вместо нее что-то стандартное невозможно. А тут — обычное «окно» под аппарат формата 2DIN: сюда войдет и простенький MP3 ресивер за 2,5 тысячи рублей, и мультимедийный центр с возможностью проигрывания видео с разных источников, допускающий установку камеры заднего вида и работающий в режиме hands-free. В первом случае выйдет вчетверо дешевле, чем производитель просит за пакет «Аудио» (в него, впрочем, в дополнение к головному устройству прилагаются линейный и USB-вход и кнопки управления на руле). Во втором — стоимость центра может превысить десятую часть цены самой машины — но, в любом случае, покупатель волен в выборе и экспериментах.

Пассажирам второго ряда о такой вольности только мечтать. По крайней мере, рослым: запас пространства для коленей и головы среднестатистический. Сидящим по краям будут мешать такие же неудобные подлокотники, как и спереди, а центрального нет даже в дорогих версиях. Среднему седоку будет тревожно без подголовника — вряд ли дискомфорт скрасит радость от почти ровного пола.

Сидящие спереди в богатых версиях могут воспользоваться сдвижным боксом-подлокотником, но у нас его не было. Впрочем, и без его полезного объема Solaris предлагает достаточно мест для размещения мелочей, а в карманы на дверных обивках влезают даже 1,5-литровые пластиковые бутылки. Багажник тоже весьма просторен, портят его лишь зауженный, хотя и невысокий, проем и усилитель кузова в районе арок задних колес. Из-за этого форма «пещеры» прихотлива, а «окно» в салон при сложенной спинке (во всех комплектациях, кроме базовой, она откидывается по частям) выходит ужатым. В подполье — ура! — нормальное запасное колесо, которое обнимает простенький лоток.

Итак, корейскому концерну удалось сделать относительно доступный, хорошо оснащенный, в меру практичный и запоминающийся автомобиль. Осталось лишь разобраться с проблемами задней подвески — и можно записываться в очередь.

Безопасность

Тестов европейской лаборатории EuroNCAP Hyundai Solaris не проходил — но, разумеется, подвергся стандартным испытаниям по Правилам 94 и 95 ЕЭК ООН (фронтальный удар о деформируемый барьер на скорости 56 км/ч и боковой со скоростью 50 км/ч). Таких же стандартов придерживается независимая экспертиза ChinaNCAP — лишь в следующем году их условия будут повторять тесты европейских коллег. Впрочем, действующие требования Solaris выполнил на отлично, заработав максимальное количество баллов.

История

Как и сейчас на некоторых рынках, в нашей стране Solaris ранее именовался Accent. В производственной гамме он появился в 1994 году, сменив предшественника Hyundai Excel, хотя в Голландии, Бельгии и Австралии продажи новой модели стартовали со старым именем — а в Венесуэле вообще под брендом Dodge Briza. «Она же Анна Федоренко… Она же Элла Кацнельбоген… Она же Людмила Огуренкова...». Еще псевдонимы — Hyundai Pony и Bimantara Cakra. Недорогой и надежный автомобиль пользовался хорошим спросом на всех континентах, где предлагался с кузовами седан, трех- и пятидверный хэтчбек и купе. На выбор предлагались 3 бензиновых мотора объемом 1,3 л (85 л.с.), 1,5л (92 л.с.) и 1,6 л (105 л.с.). Топовая комплектация Gsi отличалась не ходовыми качествами, а расширенным списком оборудования, куда входили магнитола и электростеклоподъемники. В Корее Accent первого поколения сняли с конвейера в 1999 году, а в Египте его сборку прекратили лишь 5 лет назад.

Хорошо знакомое нам по сборке на Таганрогском автозаводе второе поколение подросло в размерах и на родном рынке сменило имя — модель называлась Verna. Обновили 1,5-литровые одновальные (92 л.с.) и двухвальные (101 л.с.) моторы, убрали 1,3-литровый бензиновый двигатель, подняли мощность 1,6-литрового до 104 л.с. и начали ставить трехцилиндровый турбодизель объемом 1,5 литра и отдачей 108 л.с. Вариантов трансмиссии, как и раньше, осталось два: 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат». Корейцы распрощались с этой генерацией Verna в 2005 году, ТагАЗ собирал Accent вплоть до нынешнего года.

Очередной Accent показали на Нью-Йоркском моторшоу в 2005 году. Новые внешность, салон и богатый список оборудования: кондиционер, 6 подушек безопасности, дисковые тормоза с АБС и помощью при экстренном торможении, обогрев зеркал... Бензиновые моторы 1,4 л и 1,6 л выдавали 95 и 112 л.с. соответственно, 1,5-литровый турбодизель развивал 110 лошадок.

А в 2010 году появился Hyundai i25, Verna, Grand Avega, Dodge Attitude — или, как его назвали на нашем рынке, Hyundai Solaris.

Комплектации

Базовая комплектация с 1,4-литровым 107-сильным мотором называется незатейливо Base. В ней найдется водительский айрбэг, ГУР, регулировка руля и сиденья водителя по высоте, передние электростеклоподъемники, аудиоподготовка, полноразмерная запаска и брызговики. Приятно, что даже в минимуме не стали экономить на двух задних подголовниках и регулировке передних ремней безопасности по высоте. Плохо, что нельзя заказать кондиционер — он доступен за доплату в 20 000 рублей лишь на следующей версии Classic (433 000 рублей). В дополнении к Base там будет пассажирская подушка безопасности, ABS, задние дисковые тормоза. Остальные блага можно заказать лишь пакетами — например, «Зимний» включает подогрев сидений, ветрового стекла в районе щеток и зеркал с электроприводом и электропривод всех стеклоподъемников.

Эти опции по умолчанию есть в богатых версиях Optima (467 000 рублей) и Comfort (511 000 рублей). Меж собой они отличаются деталями, более или менее существенными, например, наличием в Comfort режима Auto у водительского стеклоподъемника, комбинации приборов Supervision и противотуманных фар, глянцевого пластика на панели и хромированных внутренних ручек. Остальное для Optima доступно в пакетах «Расширенный» (очечник, центральный бокс-подлокотник, наружные ручки в цвет кузова) за 16 000 рублей и «Аудио» за 10 500 рублей. К Comfort можно добавить пакеты «Безопасность» с двумя боковыми подушками и системой стабилизации и «Престиж», куда войдут кожаная отделка органов управления, 16-дюймовые легкосплавные колеса (включая запаску) и климат-контроль. За каждый просят по 29 500 рублей. Машины с более мощным мотором 1,6 литра начинаются с комплектации Comfort и предполагают переплату за мощный мотор 20 000 рублей, доплата за автоматическую коробку передач на всех версиях, кроме Base — 35 000 рублей. Автомат — платная опция даже для версии Family 1,6 (604 000 рублей), которая по умолчанию укомплектована всеми пакетами.

Конкуренты

Если ориентироваться на цену, то в соперники Hyundai Solaris можно определить седаны не только B-, но и С-класса. Это седан Volkswagen Polo, Renault моделей Symbol и Logan (от 329 900), малопопулярные FIAT Albea (от 345 000 рублей) и Linea (от 534 900 рублей). Chevrolet скоро предложит обновленный Aveo, старый можно найти за 388 300 рублей. У этого же концерна есть модели покрупнее: Lacetti (от 451 000 рублей) и Cruze (минимум 553 000 рублей). Скоро к Solaris присоединится и заклятый друг из южнокорейского концерна KIA Rio — старая модель с учетом скидки обойдется в 399 900 рублей.