Фото: CARscope.ru и Infiniti

«Откройте багажник, месье». Швейцарские таможенники не сразу взяли в толк, что за таинственный «иностранец» прибыл к ним со стороны французской Савойи. Тормознули не для проверки, просто из любопытства: заглянули для вида в салон, сунули нос в грузовой отсек и... вместо того чтобы искать контрабанду, принялись обсуждать эмблему на крышке багажника. В разговоре мелькнуло слово «Hyundai». Запахло международным скандалом.

Для европейцев Infiniti пока в диковинку. Стоило нам на пару минут остановиться у озера Анси, как парковка заполнилась

Не дуйся, Q50: этим господам позволительно ошибаться. Хотя автомобили Infiniti здесь уже продаются, мало кто видел их в лицо. Мы, во всяком случае, за два дня не встретили ни одного «родственника». Еще бы: 72,7% европейских продаж марки в прошлом году пришлось на Россию, и это в штучном выражении всего 9 200 машин. Представляете, каким тонким слоем распределились остальные 27,3%? Устроив презентацию во французских Альпах и окрестностях Женевы, японцы убили двух зайцев. И тест-драйв, и промо-тур.

Относительно G Sedan Q50 чуть подрос в длину и ширину, став при этом приземистее (4790 мм, 1820 и 1445 мм соответственно). А вот колесная база не изменилась: между осями по-прежнему 2 850 мм. Дело в том, что в основе Q50 лежит все та же ниссановская «тележка», скомпонованная по принципу front midship: мотор расположен спереди, но сдвинут в пределы базы

На самом деле в наших руках оказалось как раз то чудо-оружие, которое, как надеются в Infiniti, потеснит «большую немецкую тройку» в ее исконной вотчине — Старом Свете. И в США заодно. Преемник седана G примерил не только новый буквенно-цифровой индекс, но и 2,2-литровый дизель, без которого в западной части Евразии делать нечего, и бензиновый мотор эконом-класса — двухлитровую «четверку» в 211 л. с. Именно она оказалась у нас на тесте. Она же разгонит российские продажи, ведь гибридный вариант Infiniti Q50, который спустили на воду весной, получился небюджетным и кассы, понятно, не сделал. Вся надежда на турбомотор.

Ирония судьбы: Mercedes, BMW и Audi должны пасть от собственного оружия. Дело в том, что и бензиновый, и дизельный движки, да и семиступенчатая АКП — немецкие, разработки Daimler AG. Дизель в нашу страну везти не планируется, а вот на 2.0T в российском офисе Nissan очень рассчитывают. «Деэлектризованный» Q50 стартует не с баснословных 2 285 000 рублей, а с более-менее понятных для премиального среднеразмерника 1,45 миллиона. Уже интереснее

О вкусах не спорят, но, на мой взгляд, автомобиль смотрится. Элегантен. Породист. Динамичен. При желании можно «разобрать» седан на элементы, позаимствованные от концепт-каров последних лет, но зачем? Главное — новичок в образе. И образ этот цепляет не меньше того же Lexus IS, который, как бы ни отрицали этот факт маркетологи Infiniti, остается одним из главных конкурентов Q50. Поставьте эти модели рядом и удивитесь: вроде такие разные, но одинаково японские. Эдакие восходящие солнышки.

Хмурящийся воздухозаборник — признак спортпакета, который начинается с комплектации Premium за 1,7 миллиона рублей. У обычных Q50 он, наоборот, улыбается

Кстати, за нынешний стиль Infiniti в ответе Альфонсо Альбаиса — новый исполнительный вице-президент по дизайну, который еще два года назад определял эстетику всех моделей Nissan. Понижение? Скорее укрепление ответственного участка фронта. Что бы там ни говорил «великий и ужасный» Карлос Гон о туманных перспективах бренда, резать курицу прямо сейчас, видимо, никто не собирается. Наоборот — только и разговоров, что об экспансии Infiniti и расширении ассортимента.

Личная подпись дизайнера: задние стойки образуют нечто вроде изгиба Хофмайстера. Разливающийся к месту «впадания» в дверь ручеек хрома выглядит даже богаче особняка на заднем плане Начиная с исполнения Premium головная оптика полностью светодиодная

Кожаное кресло благодарно принимает в объятия — не слишком плотные, но осязаемые. Нажимаю кнопку Start — и внутренности Q50 приходят в движение: вспоминаются чьи-то настройки кресла, руля, зеркал. Спасибо, я сам... Диапазоны настроек, к слову, приличные, если высокому водителю и есть чего опасаться, так это низковатого потолка — особенно если не любите сидеть на асфальте. В поперечнике не разгуляться, но это скорее беда задних пассажиров: сидящие спереди, разделенные широкой грядой тоннеля, друг другу все равно не помеха. Ну а общее ощущение зажатости, которое создает строгий темный салон, японцы без запинки объяснят стремлением «оспортивить» интерьер. Уютно, на самом деле, и как-то надежно: окруженные с одной стороны хребтом тоннеля, с других — кожей и мягким пластиком «обтягивающей» формы, водитель и пассажир сидят каждый в своем коконе. Словно в отдельном кокпите.

Над левой передней люлькой потрудились от души. Жесткое кресло на поверку оказалось ортопедическим — после нескольких часов в пути вылезать не хотелось. Несмотря на скупой и простенький (по меркам премиума) пульт настроек, все необходимое под рукой. Даже регулировка плотности бокового хвата — видите клавишу в ближнем углу подиума? Жаль, «подставлять плечо», самостоятельно регулируя поддержку в поворотах, Infiniti не умеет

Конфигурация передней панели немного сбивает с толку. Два экрана? К чему такой хайтек? Оказывается, у них разделение обязанностей. Верхний отвечает исключительно за ориентацию в пространстве: демонстрирует показания навигатора (можно любоваться картой и показаниями борткомпьютера одновременно), выводит картинку с камер кругового обзора, отображает режимы автопарковщика. Нижний тач-скрин работает как планшетный компьютер. Позволяет оперировать иконками, понимает жесты (не все и не всегда), имеет предустановленные приложения — например, Facebook и Google Places. Графика достойная, тормозов не замечено. Есть Интернет — правда, доступ организован не через Wi-Fi-точку, а по старинке, за счет GPRS в мобильном телефоне. Не в обиду «яблочникам»: Apple-гаджеты подключаются только с помощью шнура, Android-устройства — по Bluetooth. Это исправят.

Экраны расположены под таким углом, что в ясный день постоянно «пускают зайчики». Нижний вдобавок заляпывается пальцами, в точности как экран смартфона Разрешение «камерного» дисплея неважнецкое, картинка с камер нечеткая, зато есть полезная функция, знакомая пользователям Land Rover: водителю видно, куда смотрят передние колеса

К отделке вопросов нет: сами материалы, качество их подгонки и прострочки — на уровне «made in Germany». Если откровенно занудствовать, то хотелось бы, как выразился герой Евгения Стеблова в фильме «По семейным обстоятельствам», рамки побогаче. Как-то непритязательно, серенько выглядят столбцы кнопок возле «планшетного» экранчика. В остальном — красота и порядок. Что панели под перфорированный алюминий, что деревянный шпон (тут либо-либо) уплаченную сумму честно отрабатывают.

Кожу на сиденьях (начинается со второй комплектации Elegance за 1 555 000 рублей, в «базе» обивка тканевая) дополняют вставки из натурального клена либо металлизированные панели. Интерьер с деревом более теплый, «гостинный». И не кичливый

Посмотрим, каково задним пассажирам. Что ж, проем не узкий, в ногах не давит — зазор между диваном и спинками передних сидений достаточный. Места в длину не больше и не меньше, чем у других среднеразмерников. Одна незадача: рассадка по сути двухместная. Наш Infiniti Q50 — автомобиль заднеприводный, трансмиссионный тоннель тут на высоте, а центр «скамейки запасных» приподнят. Посередке сидишь, как на жердочке, расставив ноги. Соседи такому интиму не обрадуются.

Эффект низкой крыши компенсирует большой наклон спинки, контакты с потолком нечасты даже у рослых людей. Жить можно, а вот развлечься нечем: напольная тумба пуста. Ни отдельного «климата», ни мультимедиа...

Говорят, в настройке шасси участвовал лично Себастьян Феттель. Пусть градус пафоса уже не тот, что в прошлом сезоне, но звучит многообещающе. Как и то, что Infiniti Q50 — первый в мире серийный автомобиль, лишенный механической связи между рулем и колесами. То есть управляемый «по проводам». Infiniti назвала свою систему Direct Adaptive Steering, сокращенно DAS. Буквоеды припомнят, что похожую технологию в свое время разработали и применили, к примеру, в Citroen, но японцы наверняка подстраховалась от подобных упреков осторожными формулировками и сносочками. Вообще-то «электронный руль» — это только звучит жутковато: на самом деле рулевой вал никуда не делся, он просто разомкнут в нормальном состоянии. То есть сгоревший предохранитель не отправит вас в кювет. Если случится какая-нибудь проблема (их выявлением занимаются три абсолютно одинаковых контрольных блока, анализирующих кучу параметров, в том числе исправность друг друга), кулачковая муфта замкнется и восстановит «аналоговую» связь. Ну а пока все в порядке, команды водителя передаются колесам исключительно с помощью электронов. Чувствительный датчик определяет, куда и на сколько повернута баранка, транслирует эту информацию в блоки управления, а те отдают команды расположенным на рулевой рейке моторедукторам. За обратную связь, а точнее реактивное усилие, отвечает отдельный электромотор.

Отличить машину с DAS от обычной можно лишь на ходу. Или измерив число оборотов от упора до упора: «оцифрованный» руль описывает всего две окружности. А можно было бы ограничиться, скажем, одной: технически ничто не мешает задать такое передаточное число, что и руль болида «Формулы-1» покажется «длинным»... Никаких изысков вроде OLED-дисплея, тем не менее приборный щиток — образец эргономики. Незагроможденные шкалы с постоянным шагом, тонкие стрелки, приятные цвета — что еще нужно?

К чему так усложнять, ведь крутили обычный руль больше века и в ус не дули? Во-первых, для комфорта. Удары через «разорванную» колонку почти не передаются — по кочкам едешь, придерживая обод двумя пальцами. Разве что небольшие вибрации проходят через кузов. Во-вторых, так проще набить машину системами активной безопасности или даже оснастить автопилотом: ресурсы DAS уже использует система удержания машины в полосе. А что же в-третьих?

Алюминиевые накладки на педали — тоже часть опционального спортпакета, как и лепестки коробки передач. Кстати, забавно: современный человек сомневается в надежности «нетрадиционного» руля, не первый десяток лет пользуясь «электронной» педалью газа. Меня же мучает другой вопрос: почему конструкторы предпочли храповый механизм (слева на фото — педаль американского «ручника-ножника») модному электрифицированному? Да еще в такой продвинутой машине!

Первые несколько километров с DAS даже где-то разочаровывают. В обычных, «неспортивных» режимах шасси и силового агрегата Q50 слушается баранки хорошо, рулится точно, но как-то обыденно. Именно так должен управляться автомобиль стоимостью от полутора миллионов. Но стоило переключиться в SPORT...

На экране видно, какие программы зашиты в память Q50. NORMAL — для обычных условий: руль не перетяжелен, на газ машина реагирует без излишнего рвения, но и не «тупит». В гибриде есть еще и режим ECO, делающий отклик на правую педаль почти таким же вялым, как в зимнем режиме (SNOW). PERNONAL дает возможность настроить все под себя, ну а SPORT — он для увлеченных!

Коротким, резким импульсом дергаю руль — и машину моментально переставляет влево. Ого. Следующие минут пять только и делаю, что пытаюсь «сбросить с хвоста» следящую за малейшим движением рук электронику, обмануть ее, замотать по дворам. Вынудить проколоться. Тщетно! Бывают «гражданские» автомобили, которые дают почувствовать кончиками пальцев асфальт, но ни одна на моей памяти не реагировала на отклонение, кажется, в тысячную долю градуса, да еще так ретиво. А если прибавить к этому задний привод... В какой-то момент возникает чувство эйфории: словно не направление задаешь, а переставляешь переднюю ось руками. С простым, «олдскульным» рулевым мгновенная реакция невозможна в принципе: механические соединения имеют зазоры, люфты. Наконец, крутильная жесткость материалов дает о себе знать. Тут все неизмеримо оперативнее. Баранка в спортрежиме еще и наливается свинцовой тяжестью — пожалуй, даже сверх меры. DAS Auto. Жаль, слоган уже кто-то застолбил.

Вот этот неприметный переключатель и превращает овцу в волка. Нащупать «озверин» — упражнение для ловких: ползунок «уполз» далековато назад, почти к самому подлокотнику, руку приходится выгибать. Судя по всему, возле селектора АКП просто не нашлось для него места

Если что-то и стреножит ощущение вседозволенности, то это коробка. Мотор-то отнюдь не слабак: 211-сильный «немец» расталкивает Q50 легко и непринужденно, тогда как 7-ступенчатый «автомат» подходит к делу чересчур обстоятельно, медля в момент смены ступеней, даже если активировать спортивную программу. При таких рулежных данных ждешь, что акселератор и алгоритм переключений поддержат озорной почин, тут же — явная заточка под комфорт и экономию. АКП питает слабость к высшим передачам, перед обгоном есть смысл переходить в ручной режим и играть на понижение. Иначе кикдаун заставит Infiniti на секунду задуматься, после чего на вас свалится вся «дурь» разом. Прогнозировать и обращать этот источник силы в свою пользу, впрочем, быстро привыкаешь.

В ручном режиме управлять ускорением удобнее, особенно если раскошелиться на версию Premium: щелкать рычажками из магниевого сплава, отделанными кожей, одно удовольствие. Переключения не молниеносные, как у преселективных «роботов», но достаточные, чтобы пошустрить

Пересев в «беспроводной» автомобиль, понимаю, что такой Q50 мне ближе. Он понятнее, сбалансированнее — в общем, правильнее. Управляется «аналоговый» Infiniti не так вызывающе-изысканно, зато честно. Реакции в меру острые, без нервозности, усилие на руле оптимально, отчеты от колес приходят на баранку исправно. Последнее особенно важно, ведь обратная связь от DAS — подделка, имитация. Не проворонить бы момент, когда машина начнет скользить... Иначе вся надежда на страховочную электронику. Благо, ее у Q50 предостаточно: в топ-версии есть и система автоматического торможения на скоростях до 30 км/ч, и автоматика, которая предупредит об опасности столкновения, когда едешь быстрее этого лимита, и ассистент, удерживающий машину в полосе, и мониторинг мертвых зон, и другие блага цивилизации.

Грузоприимство у него в крови: 500 литров — немало при столь внушительной высоте отсека. Если бы не это сужение... Не ищите под фальшполом хотя бы докатку, ее здесь нет. Infiniti Q50 «обут» в шины RunFlat И снова электронные технологии дали сбой: там, где были бы уместны кнопки складывания сидений, виднеются матерчатые петли системы «тяни-толкай» Ручка, предназначенная для отпирания багажника изнутри, — очередной американизм, вроде ножного стояночного тормоза

Подвеска по субъективным ощущениям мягче, чем у предшественника, но по-прежнему плотная. Большие ямы «японец» отрабатывает деликатно, на мелких — устраивает «квартирантам» ощутимую встряску. Все-таки это Infiniti. Что точно стоит записать в актив Q50, так это емкий (не то что в бензоэлектрическом седане!) багажник и едва ли не образцовую шумоизоляцию: пение ветра вокруг зеркал — главный генератор звука. Все бы так. Мотор голосист на разгоне, но тембр его приятен и не долбит в уши. К тому же бензиновая «четверка» оказалась не слишком прожорливой: мы с коллегой накатали 11,2 литра на сотню в своеобразном «жестком евроцикле» — с примерно равным пробегом по шоссе, серпантинам и городкам, где приходилось плестись 30-50 км/ч. Единственное, о чем можно пожалеть накануне зимы, так это об отсутствии в линейке Q50 недорогой полноприводной версии: сейчас схемой 4x4 располагает только гибрид. В представительстве Infiniti рассчитывают привезти к нам всепогодный 2.0T в течение года.

Комплектации и цены

Q50 — самая доступная модель в линейке производителя, окунуться в мир Infiniti можно за 1 450 000 рублей. Это будет бензиновый седан в комплектации Base с задним приводом и автоматической коробкой передач. «Механика» для Q50, кстати, предусмотрена, но сочетается только с 2,2-литровым дизелем, который в России не продается. «База» — это, в числе прочего, система курсовой устойчивости VDC, возможность выбирать режимы движения (Drive Mode Selector), чип-ключ с кнопкой пуска двигателя, система стоп-старт, которая глушит мотор во время остановок, двухзонный климат-контроль, два сенсорных дисплея на консоли, интерфейсы USB и iPod, Bluetooth, камера заднего вида, подогрев передних сидений и «зоны отдыха» стеклоочистителей, круиз-контроль, мониторинг давления в шинах, омыватель фар (сама передняя оптика галогеновая), светодиодные фонари и 17-дюймовые литые диски. Обивка кресел — ткань, электроприводов не предусмотрено.

Кожа появляется в комплектации Elegance за 1 555 000 рублей (доплата относительно Base составляет 105 тысяч). За 1 689 000 к благам «Элеганса» добавляются навигатор, передние светоблоки, полностью выполненные на светодиодах, и датчик света. Эта позиция в прайс-листе обозначается Elegance + NAVI. Еще симпатичнее по соотношению цены и «фарша» выглядит исполнение Premium: за 1 710 000 рублей получаем стайлинг-пакет из спортивных бамперов, порогов, подрулевых переключателей передач и алюминиевых накладок на педали. Плюс электрифицированные сиденья с памятью (запоминаются также настройки руля, зеркал, аудиосистемы), улучшенную климатическую установку с фильтром частиц и блокировкой неприятных запахов, парктроники по кругу, красивые 18-дюймовые колеса. Та же версия Premium, но с навигатором, которого нет в обычном Elegance (Premium + NAVI), и аудиосистемой Bose на 14 динамиков, обойдется в 1 835 000 рублей. Следующий в табели о рангах — уровень Elite. Его «элитарность» подчеркнута, например, деревянным шпоном в отделке салона, наличием автоматического парковщика и системы кругового обзора. Машина сама переключает дальний свет фар на ближний при появлении встречных и предупреждает о движущихся объектах, которые могут представлять опасность.

Самое интересное начинается с версии GT за 1 970 000 рублей. В Infiniti, конечно же, не рассчитывают, что седан класса D-класса за два миллиона будет сверхпопулярным: на последние три комплектации, по прогнозам специалистов, придется лишь десятая часть продаж. Зато эта троица позволит ощутить эффект «управления по проводам». Прицепом к DAS идут система удержания автомобиля в полосе, 19-дюймовые «катки» с низкопрофильной (245/40 R19) резиной и алюминиевый декор салона. За 50 тысяч сверху (2 020 000 рублей) этот набор дополнят люком. Вариант Q50, снабженный «окном в небо», почему-то нарекли Hi-Tech — наверное, из-за функции антизащемления. Наиболее плотно «упакованный» седан (Hi-Tech+) предполагает комплекс систем активной безопасности Safety Shield, адаптивный круиз-контроль, систему предотвращения столкновений, датчики мертвых зон и так далее. Его цена — 2 125 000 рублей.

Полный привод для бензинового 2.0T пока недоступен (но будет!), единственный «зимний» вариант — бензоэлектрический Q50. Гибрид потянет на 2 285 000 — 2 610 000 рублей.

Техника

В основе Q50 лежит проверенное шасси от седана Infiniti G. Доработок и улучшений, впрочем, хватает. Так, полностью преобразилась задняя многорычажная подвеска: инженеры поменяли диспозицию рычагов, тяг и втулок, по-новому скомпоновали амортизаторы с пружинами и так далее. Результат — повышение плавности хода, улучшение управляемости, уменьшение шума от дороги.

Попал под реформу и моторный ряд. 2,5-литровый атмосферный V6 (222 л. с.), которым оснащалась базовая модель G25 Sedan, снят с производства как неэффективный. Этот движок был не таким бойким, как сменивший его 2.0T от Mercedes-Benz (8,9 секунды до «сотни», 232 км/ч максималки), и более прожорливым: заявленный средний расход составлял 10,2 литра. Знакомая россиянам 3,7-литровая V-образная «шестерка» (328 л. с.) отныне полагается только американцам, 2,2-литровый 170-сильный дизель, тоже, между прочим, мерседесовский, — основа европейских продаж. В Старом Свете и России также доступна гибридная силовая установка.

Современный четырехцилиндровый бензиновый мотор (2.0T) выпускается на заводе Nissan в Теннесси, США. Агрегат снабжен непосредственным впрыском топлива, турбокомпрессором и развивает 211 л. с. и 320 Нм. Пик крутящего момента достигается при 1250-3500 оборотах коленвала в минуту. Двигатель с индексом М 274 также устанавливается на несколько моделей Mercedes, например, на C250, E 250 и GLK 250, отличается лишь настройка: крутящий момент для «немцев» на 30 Нм выше, «полка» — шире (1200-4000 об/мин).

Главная гордость разработчиков Infiniti Q50 — система DAS, которая позволяет «рулить по проводам». Конструкторы сохранили сам тип механизма (шестерня-рейка), однако разомкнули рулевой вал с помощью кулачковой муфты. Установленный за ступицей руля датчик анализирует угол поворота баранки, определяя намерения водителя, и передает информацию в электронные блоки управления. Их три, то есть система, можно сказать, многократно продублирована — как в авиации. Эти «мозги» руководят работой двух электродвигателей на рулевой рейке, которые и осуществляют поворот колес. За создание эффекта обратной связи отвечает отдельный электромотор. Блоки управления не только делятся информацией и транслируют ее дальше, но и анализируют друг друга, выявляя ошибки и сбои. Если сигнал неисправности подтвердится, муфта замкнется, и Q50 превратится в автомобиль с самой обычной рулевой системой. Инженеры утверждают, что оснащенные «электронным» рулем автомобили в сумме уже прошли 400 000 километров. Без замечаний.

Почему Mercedes?

Многие, наверное, задаются вопросом о том, как на Infiniti оказались мерседесовские агрегаты. Альянс Renault-Nissan, которому принадлежит бренд Infiniti, сотрудничает с Daimler AG не первый год. Поначалу эта кооперация ограничивалась массовым сегментом: последний Renault Twingo делит платформу с новым четырехместным smart. Позже стороны приняли решение об обмене моторами и трансмиссиями, теперь дело дошло и до премиальных моделей. Летом этого года Renault-Nissan и Daimler объявили о создании СП в Мексике (расчетная цена — миллиард евро, компании участвуют в проекте в равных долях) и о совместной разработке платформы для компактных люксовых моделей. Предприятие заработает в 2017 году, первыми с конвейера начнут сходить автомобили Infiniti. В 2018-м завод примется выпускать еще и «мерседесы». Эксперты полагают, что такой симбиоз позволит партнерам составить сильную конкуренцию Volkswagen AG, который выигрывает именно за счёт унификации: по сути все 12 брендов концерна используют единую конструктивную базу.

Безопасность

Специалисты Euro NCAP сочли дизельный Q50 достойным пяти звезд: за сохранность взрослых пассажиров автомобиль получил 86% от максимально возможных баллов, за защиту детей — 85%. Забота о пешеходах оценена в 67%, оснащенность предотвращающей ДТП электроникой — в 81%. Результат хороший, но не выдающийся: Mercedes C-класса «разбился» на 92, 84, 77 и 70 процентов соответственно, Lexus IS (правда, гибридный) — на 91, 85, 80 и 66 процентов. Во взрослой номинации результат «кью-пятидесятому» подпортил боковой удар, а точнее подушка безопасности, которая предохраняет от травм грудной клетки и таза. Раскрывшись, она порвалась о кусок дверной обшивки и сдулась намного раньше положенного. Повреждения, полученные манекенами, впрочем, угрозы жизни не несут.

В американской NHTSA с выводами европейских коллег согласились, но, поскольку и методики испытаний различаются, и конструкция (в США используется другой мотор), больше вопросов возникло к поведению машины при фронтальном ударе. Если водитель-мужчина будет жить долго и счастливо (четыре звезды из пяти), то пассажирке, сидящей справа, грозит лечение: ей «напророчили» всего три звездочки. В то же время усредненный результат — те же пять баллов, что и у Euro NCAP.

Конкуренты

Эталонами премиального седана-среднеразмерника были и остаются «немцы»: BMW 3 Series, Mercedes C-Class и Audi A4. Это главенство признают и на Западе, и на Востоке: недаром джиэмовцы противопоставляют «большой тройке» свой Cadillac ATS. Та же история с японскими компаниями: в Infiniti, например, считают главным конкурентом Q50 не Lexus IS, а баварскую «трешку» — в первую очередь из-за ходовых качеств. Тут, наверное, можно поспорить. Зато кое в чем Infiniti Q50 объективно выделяется: среди одноклассников он самый крупный. Перерос BMW на 17 см, Volvo S60 и Cadillac — на 15,5 см, Lexus — на 12,5 см, Mercedes — на 10 см, Audi — на 9 см. Пусть внешние габариты далеко не всегда коррелируют с полезным объемом, они дают нам право зачислить Q50 в сегмент D+.

Mercedes-Benz C-Class

Новый C 180 выйдет даже дешевле Infiniti: нижняя планка — 1 390 000 рублей. Правда, у базовой «цешки» мотор послабее: четырехцилиндровый 1.6 выдает 156 л. с. Двухлитровый 211-сильный обойдется уже в 1 725 000. В арсенале модели из Штутгарта имеются также 204-сильный дизель, причем в комплекте с полным приводом (за 1 890 000 рублей), и построенная на его основе гибридная установка ценою в 2 170 000 рублей.

BMW 3 Series

«Трешка» стартует с места до 100 км/ч за 7,4 секунды, а в дилерских прайс-листах — с 1 635 000 рублей. Дороговато, но только на первый взгляд. При практически той же разгонной динамике, что у Q50, в минимальный прайс включена полноприводная трансмиссия xDrive — веский аргумент! С другой стороны, такая машина будет «на механике». Впрочем, некоторым того и надо. Мотор — двухлитровый 184-сильный. Его форсированная до 245 л. с. версия бывает как задне-, так и полноприводной и стоит от 1 792 000 рублей. Топовый 335i xDrive, способный разменять «сотню» за 5,3 секунды, требует взноса в 2 150 000 рублей.

Audi A4

Машины из Ингольштадта славятся разнообразием вариаций, седан A4 не исключение. Ассортимент открывается относительно скромным 1.8 TFSI (120 л. с.) с передним приводом и МКП за 1 280 000 рублей, а венчает его модификация 3.0 TFSI Quatto S tronic. Полноприводное шасси, 272 л. с., «робот» — все за 2 220 000. Есть и дизели, и вариатор для тех, кто опасается коробки-побратима DSG, и разнообразные кузова в качестве оправы, и спортивные версии: S4, RS 4.

Lexus IS

Подобно Infiniti Q50, Lexus предлагается не только в бензиновой, но и в бензоэлектрической ипостаси. Если в первом случае IS оказывается чуть-чуть дороже (от 1 482 000 рублей за IS 250), то гибридный IS 300h более чем на полмиллиона выгоднее Q50 на смешанной тяге: его минимум — 1 732 000 рублей. Infiniti предпочтительнее в плане динамики: 7,3 секунды до сотни против 8,1 (Q50 2.0T и IS 250 соответственно) и 8,4 секунды против 5,5 (Q50 Hybrid и IS 300h).

Cadillac ATS

Самый компактный «Кэдди» рискнул бросить вызов коллегам из Старого Света с чрезмерным, на первый взгляд, ценником — от 1 700 000 рублей. За эти деньги обещают привод на задние колеса, два литра с турбиной и... «механику». Но «паспортные данные» все расставляют по местам: под капотом «янки» 276 л. с.! Ровно 6 секунд до «сотни» — вполне достойно. Версия AWD (полный привод, двигатель тот же) с безальтернативной АКП потянет на 2 190 000 рублей.

Volvo S60

Самый нетребовательный к финансированию премиальный седан в этой подборке. Входной билет стоит 1 099 000 рублей (это единственная комплектация с механической трансмиссией, остальным полагается «автомат»), силовые агрегаты развивают от 150 до 304 л. с., для некоторых моделей (Т5, Т6) доступен полный привод. Наиболее «злое» и сибаритское исполнение T6 AWD R-Design стоит почти как топ-версии конкурентов — 2 115 600 рублей, а со всеми возможными опциями перепрыгивает за 2,6 миллиона.