Фото: CARscope.ru

Сцена у картинг-центра:
- Простите, это ваш красный Jeep Wrangler у входа?
- Я на нем приехал.
- Так странно. А почему не Porsche или Ferrari?

Выслушивать мои оправдания (мол, в условиях суровой зимней действительности серьезный внедорожник — намного более разумный вариант, чем спорткар) восьмилетний картингист не стал. Он просто разочаровано пожал плечами, развернулся и ушел…

Помните картину Карлсона «Маленький одинокий петух», где в углу пустого листа бумаги красовался похожий на лисицу зверек? «Она его съела», — такой ответ получил Малыш на вопрос, куда же делась птица. Вот и на российском зимнике Wrangler сожрет любой суперкар и не поморщится

Признаться, это не первый раз, когда я удивлял окружающих выбором практичных автомобилей, а не подходящих имиджу настоящего гонщика суперкаров или хотя бы «горячих хэтчбэков». Обычно я езжу на маленьком Suzuki Jimny, а потому тест старого доброго Jeep Wrangler Rubicon был для меня чем-то личным. Вот интересно, есть ли у моего малыша реальная альтернатива? Требования очень простые: новый автомобиль, рама и мосты. Помимо Jimny и Wrangler на ум приходят только Mercedes G-Class, недавно ушедший от нас Land Rover Defender да УАЗ Патриот. У всех остальных современных внедорожников спереди независимая подвеска, что не вписывается в первоначальное условие задачи.

Минимальная точка, ограничивающая дорожный просвет — картер моста Dana

Что такого в этих мостах, спросите вы? Да, зависимый тип подвески снижает уровни управляемости, комфорта и безопасности. Однако неубиваемая балка между передними колесами превращает автомобиль в очень серьезного проходимца! Еще один немаловажный фактор — тюнинг такого внедорожника проще и дешевле, но переделки сейчас, как известно, вызывают конфликты с представителями закона. Потому надо думать о стандарте.

Наружные петли, массивные накладки — признаки брутальности. Однако к сервисменам обращаются для замены ключа, а порой и крышки топливного бака: открытая всем ветрам замочная скважина часто замерзает, а ключ сделан из довольно пластичного металла. Но, говорят, грамотный тюнинг и тут может помочь

А в стандарте мы имеем два моста Dana 44, с жесткими блокировками и привод part-time — в трансмиссии нет межосевого дифференциала, передние колеса подключаются принудительно. Добавляем сюда могучее передаточное отношение 4:1 в низшем ряду раздаточной коробки и получаем автомобиль, гребущий всеми четырьмя до тех пор, пока мост не упрется в препятствие. О нем, красавце с могучими крестовинами вместо маленьких ШРУСов, чуть подробнее. На более простых комплектациях Sport и Sahara передние колеса крепятся к легкой балке Dana 30, несколько уступающей в надежности старшему брату. Любители «Рэнглеров», правда, утверждают, что тюнинг и тут все исправит: достаточно усилить кронштейны и полуоси, так что смысла брать исключительно модификацию Rubicon с ее неоправданно высокой ценой нет. Но на самом деле, если сложить усовершенствования и умножить на стоимость всего этого барахла, то предполагаемая выгода не так очевидна, а поведение машины кардинально не изменится.

От мелких неприятностей Рэнглер и его владельца страхует обвес из некрашеного пластика по всему периметру. Ну а что бегемот неуклюж... При его габаритах это не его проблемы!

Поведение при том весьма своеобразное. На заснеженных дорогах Подмосковья «длинный» Wrangler Unlimited кажется излишне нервным, пытаясь сорваться в размашистые заносы с любым нажатием на педаль газа. Что же будет с классическим коротким, база которого на 523 мм меньше? Но к особенностям заднего привода мне не привыкать: летом я пилотирую 250-сильную Subaru BRZ в российской серии кольцевых гонок и круглый год не вылезаю из Легенды. Это такие смешные одноместные машинки мощностью 130 л. с., но и массой всего полтонны, знаете? Там-то колесная база еще меньше, и в зимних гонках ловить занос приходится быстро и умело.

В заднеприводном варианте да с приглушенной электронной страховкой (которая, кстати, умеет стабилизировать и прицеп) Jeep охотно проявляет свой заносчивый характер

Поэтому приглушим ESP и посмотрим, каков Jeep в скольжениях. Wrangler охотно проваливается в занос на довольно большой угол, при этом остатки разума системы стабилизации отчаянно сопротивляются и подтормаживают колеса, снижая скорость и пытаясь сохранить контроль над машиной. Воспринимается это так: в начальной фазе заноса руль рвется из рук из-за тормозящих усилий на колесах, которыми электроника пытается погасить импульс, и если у нее это не выйдет и мы пересилим машину, то она переходит ко второй фазе.

Полностью отключить электронику нельзя — но профессионалу она не помешает, а неопытному водителю будет во благо

Она моделирует торможения левой ногой — не дает набрать высокий темп, но позволяет ехать боком сколько душе угодно. И теперь Wrangler Rubicon превращается в две тонны взбесившегося железа, норовящего прыгнуть куда-нибудь в сторону. Как и большинство американских масл-каров, Jeep — это годовалый щенок кавказской овчарки: он хочет играть, но не осознает своих размеров и мощи, а потому требует постоянного присмотра.

Обзор вперед благодаря тонким стойкам неплох, но дело портит выдающаяся челюсть бампера: сколько осталось до препятствия, водитель не видит. Вид в зеркала радует лишь до тех пор, пока окна не затянет пеленой, а поворачивать голову назад при движении задним ходом и вовсе бессмысленно: в проем мягкой крыши что-то разглядеть можно только через телескоп

Еще больше внимания «Рэнглер» требует, когда вы въезжаете в город. Удлиненная версия тут совсем неповоротлива. Обзор назад и так никакой, а вечная грязь на боковых стеклах застилает обзор через зеркала, которые сами по себе крупные и удобные. Это общая проблема для больших квадратных машин, но тут ситуация совсем грустная. Еще сильнее настроение портится, когда мы открываем дверь: из-за того, что крыша съемная, не было возможности сделать единый водосточный желоб, а потому вода с крыши льется прямо вам на колени. Так что либо ездим без крыши, либо селимся в машине и не покидаем ее никогда.

В нынешнем поколении Jeep Wrangler стал дружелюбнее к водителю, однако рама все же диктует специфическую посадку. Ближний к водителю рычаг на центральном тоннеле управляет раздаточной коробкой

Но ведь главное в Джипе — помните первоначальные условия задачи? — его внедорожные качества! Для их проверки тянем на ровном ходу рычаг раздатки на одно положение к себе, включив таким образом полный привод, и поворачиваем с асфальтированной дороги на узенькую деревенскую грунтовку. Вернее, это летом тут была грунтовка, а сейчас лишь слегка обозначенная колея на снегу — и все. И вот на грани разочарования я осознаю, что в этой самой колее машина едет все тяжелее. Да и дорожка вроде шла не сюда…

Держу ровный газ на первой передаче, еще пара метров, и… встали. Ну как же так, Рубикон же не пройден? Сдаю чуть назад и понимаю, что от из колеи мы выбились и провалились вниз еще сантиметров на пятнадцать. Присматриваюсь к тем следам и понимаю, что оставили их шины сверхнизкого давления. Значит, скорее всего, до нас тут ехали не на автомобиле, а на каком-нибудь квадроцикле или тому подобной технике — с достаточно широкой колеей и очень низким давлением на поверхность…

Форсировать снежные преграды на Рэнглере можно внатяг, можно ходом — но если вконец оборзеть, то за трактором придется идти долго. Очень долго

Снова разгоняюсь и ходом врезаюсь в эту «недоколею». С поправкой на едва тронутую целину «Рэнглер»-то прет вперед вполне уверенно, пока опять не встает на подъеме. Снова откатываюсь назад и вижу на снегу следы от бампера — то есть нам сопротивляется более чем тридцатисантиметровый слой снега! Опять разгон, таран и ровная тяга — едем дальше! Мой Jimny, не оснащенный межколесными блокировками, так не может. Но и для вездеходного Wrangler нашлась засада — преодолеть по диагонали канаву, в которую уборочная машина скинула сезонный запас снега, так и не удалось — пришлось ждать подкрепления, повиснув на пузе.

Милые мелочи: силуэты Виллиса на стеклах Джипа напоминают об истории модели

Правда, тут случился казус. RTFM, читайте долбанную инструкцию! Ведь я пытался выбраться, не включая пониженной. А непосредственно блокировки — а не их электронная имитация — работают только в паре с понижающей передачей до 29 км/ч. Позже, выбравшись на волю и наконец-таки прочитав мануал, я попробовал еще побороздить просторы полей — и вот тут уже осечек не было. Jeep Wrangler Rubicon прет как сумасшедший, сметая все на своем пути. Тут и просвет в 259 мм до картеров мостов, и колеса наружным диаметров 32 дюйма, — все помогает двигаться вперед. Хотя я бы все же поставил шины позлее и на размер больше.

Стандартные галогеновые фары (а вы ждали светодиодный адаптивный свет на настоящем внедорожнике?) светят неважно

Позже оказалось, что у Рэнглера есть и другие недостатки кроме габаритов, обзора и водостока. Головное освещение, представляете? Не зря на большинстве забугорных картинок с тюнинговыми Джипами фары заменены на опциональные плюс повешены дополнительные «люстры». Стандартные галогеновые (да, черт побери, никакого «ксенона»!) лампы светят сквозь стеклянные рассеиватели весьма посредственно. Вдобавок грязь прикипает к стеклу, стекло разогревается еще сильнее, а потом какой-нибудь умник со встречной обдаст фонтаном из лужи — и добро пожаловать на дилерскую СТО с самым популярным для Рэнглеров гарантийным случаем «замена треснувшей фары».

И еще один условный недостаток штатной оптики — это отсутствие солидности: выглядит она как родная фара моего ВАЗ-2102, из которого я потихоньку строю корч. Но это скорее проблема всей машины. В штатном исполнении Jeep — только не смейтесь! — не выглядит серьезным, брутальным внедорожником. Он воспринимается просто игрушкой для взрослых мальчиков. Так к нему и относятся на дороге.

Кого ты хочешь напугать, Рэнглер? В отличие от владельцев Гелендевагенов, водитель Джипа не чувствует пиетета со стороны соседей по потоку

Это был полный провал испытания на внушительность облика — Wrangler не замечают в потоке даже в таком, ярко-красном цвете. Сидя внутри, ты чувствуешь его мощь и силу, чувствуешь немного придурковатый норов, понимаешь, что 8,9 секунды на разгон до 100 км/ч — это не так уж и долго. Но это знаешь только ты и твой наложивший в штаны пассажир. Да, колеса можно поменять, подвеску задрать, бампер видоизменить, добавить лебедку, но и тогда не будет радости: к выросшему со стороны окружающих вниманию добавится интерес со стороны сотрудников ДПС, а вы тем временем будете тосковать по штатной, очень комфортной и мягкой подвеске.

Надо быть полным отморозком, чтобы прокатиться без крыши зимой. Знакомьтесь: автор статьи к вашим услугам!

А вот возможность трансформации крыши — очень приятный бонус. После десяти минут возни передняя часть уже упакована в чехол и лежит в весьма вместительном багажнике. Есть уверенность в погоде? Тогда откручиваем всю крышу. Причем мелкие болтики, чтобы не потерять, можно сложить в специальные подставки в багажнике — восхитительно удобная мелочь. А еще в багажнике лежит сабвуфер штатной премиальной аудиосистемы Alpine, которая вполне достойно играет, даря позитив в пробках. Но надо помнить, что соседям по потоку она тоже дарит некоторые (не всегда такие же радостные) эмоции, так что не стоит злоупотреблять громкостью.

Для хранения демонтированной крыши и элементов ее крепления в багажнике все организовано с исключительным вниманием

Купил бы я себе Jeep Wrangler Rubicon? Наверное, нет. Поймите правильно — я в восторге, но есть несколько оговорок. Я холодным умом постоянно сравниваю его с моим Jimny. А это сравнение говорит, что я не приобрету новых возможностей, но добавлю в расходах. Ведь Wrangler втрое дороже, вдвое прожорливее, а транспортный налог и вовсе отличается почти в сорок раз. В обслуживании они довольно близки по стоимости. Так что подобное приобретение — лишь вопрос степени безумства покупателя. Хотя есть один вариант — дизельный. По расходам на топливо и налоги он приятнее, и мощности у него хватает. Но не хватает эмоций от вождения и, что самое неприятное, его самого не хватает в России. По какой-то неведомой причине дизельные Рэнглеры у нас не покупают — видимо, не солидно. А раз нет спроса — нет и предложения.

Свободные полкубометра за спинками заднего дивана, когда не заняты снятым верхом, вполне пригодятся в ежедневных поездках и дальних вылазках

Для себя я ответ получил. Мне такой верзила не нужен, ибо неоправданно дорог. Но будь у меня острая необходимость во внедорожном пожирателе топлива для использования по выходным — выбор бы был очевиден, как и необходимость привезти кучу американского тюнинга на просторы нашей необъятной страны. И вот тогда бы я с огромным удовольствием носился бы на нем по окрестностям, пугая рогатый скот и пасущих его местных жителей. Но жить с ним в Москве, да еще и ездить каждый, день не стал бы. Он не так внушителен, как G-Class, зато во многом комфортнее. Он не так брутален, как Defender, но комфортнее. Он не так доступен, как УАЗ, но комфортнее, и не так удобен в городе, как Jimny, но тоже, черт подери, намного комфортнее. Из всех ныне здравствующих мастодонтов он — самый мягкий и уютный.

Отдача в 284 силы соответствует объему 3,6 литра. А вот реальный расход топлива на фоне сдержанной динамики (8,9 паспортных секунд до сотни) угнетает: за время теста показатель не опускался ниже 16 л/100 км

Но из-за отсутствия ярко выраженной особенности характера Wrangler, увы, остается просто автомобилем. Пусть немного придурковатым и безбашенным в режиме заднего привода и плохой погоды, но обычным. Да, он оставил след в моем сердце. Я буду его вспоминать с доброй улыбкой на лице. Возможно, прокатись я на нем чуть дольше недели — научился бы ездить с расходом меньше 16 л/100 км, может, освоился бы в узких московских дворах, но так и не загорелся бы этим автомобилем. Так что получается, что я все-таки не обманул малыша-картингиста. Это я приехал на том красном Jeep, но это не мой автомобиль.

Комплектации

Самый доступный сейчас на нашем рынке Jeep Wrangler — короткобазный двухдверный в исполнении Sahara: за него просят 3 115 000 рублей. Четырехдверная версия в той же комплектации немногим дороже — 3 220 000 рублей. «Короткий» Rubicon обойдется в 3 330 000 рублей, а длиннобазный — в 3 490 000 рублей. У каждого под капотом бензиновый V6 и 5-ступенчатый «автомат». Двери цельнометаллические (для Джипов — немаловажное уточнение), есть защита раздатки и топливного бака, наружные зеркала с механической регулировкой и обогревом, галогеновые фары и «туманки». Кожей по умолчанию у всех Рэнглеров отделаны только руль и рычаги управления трансмиссией, водительское сиденье — с регулировкой по высоте, задний диван складывается. Климат-контроль, «мультируль», электростеклоподъемники, аудиосистема Alpine Premium, передние подушки безопасности, круиз-контроль и система стабилизации с функциями помощи на спуске и подъеме тоже входят во все комплектации.

За что платят покупатели Рубиконов? Внешне отличия — в колесных арках из некрашеного пластика, усиленных мостах с блокировкой, возможности «распустить» передний стабилизатор поперечной устойчивости. В общем, внедорожный арсенал у версий с приставкой Rubicon богаче. Да, еще у него жесткий верх вместо мягкой крыши: покупатели «Сахары» внесут в кассу дилера от 43 000 рублей за некрашеный жесткий колпак до 90 000 рублей за набор Dual Top из двух крыш.

В любом случае за кожаный салон придется отдать еще 50 000 рублей, за цвет кузова, отличный от белого — 40 000 рублей, боковые подушки безопасности — 15 000 рублей, тонированные в массе стекла — 20 000 рублей.

Так что стоимость тестового автомобиля приближается к 4 миллионам рублей!