Фото: CARscope.ru

Ничто не ново под луной. В том числе и LADA XRAY Cross AT — вазовский кросс-хэтчбек с вариатором CARscope.ru протестировал почти год назад. Но тогда программа тест-драйва состояла в основном из дорог общего пользования, и основательно помучить новинку на бездорожье не удалось. Мы решили исправиться (или, наборот, опуститься до варварства) и вновь сели за руль вариаторного Иксрея. На этот раз с целью узнать пределы его проходимости.

Аббревиатура AT в названии модели расшифровывается как automatic transmission. Но вариант, принятый у шинников, тоже подойдет — XRAY Cross вполне себе all terrain, то есть вседорожный

За прошедшее время  XRAY Cross AT не поменялся. И я по-прежнему считаю, что для жителей крупных городов это самая удачная LADA — если не брать в расчет Весту с таким же силовым агрегатом, у которой лучше эргономика, управляемость, вместительность. Но если вам важнее компактные габариты, чтобы втискиваться в тесные парковочные карманы, а с полной загрузкой вы ездите редко — то у Иксрея есть свои преимущества. При условии, что это в его названии присутствует приставка Cross.

Внешние отличия всех кросс-Иксреев от ортодоксальных — иные колеса и обвес из некрашеного пластика. И много технических изменений — вроде расширенной на 19 мм колеи и электроусилителя руля вместо неудачного «гидрача»

Потому что обычный XRAY, напомню, представляет собой Renault Sandero в другой упаковке. Если слаще Логана вы ничего не пробовали, то, конечно, он не разочарует. Но сейчас даже обычный водитель может познакомиться с разными моделями — если не на дилерском тест-драйве, то в каршеринге. И после Kia Rio (что обычного седана, что кросс-хэтча X Line), после Hyundai Solaris или Creta, после Volkswagen Polo и Skoda Rapid садиться в машины на франко-румынской платформе B0 уже не хочется.

Радует, что на версия с вариатором клиренс остался прежним и превышает 20 сантиметров...

А XRAY Cross — другая история, написанная на той же основе уже нашими, вазовскими инженерами. Не вздумайте смеяться! «Кроссовый» Иксрей первым из машин на этой платформе получил регулируемую по вылету рулевую колонку, обзавелся подрамником и новыми рычагами передней подвески, стал чуть просторнее на заднем диване благодаря иному углу наклона спинки...

...хотя и его не всегда хватает. Особенно если цель — засадить машину по самые бампера

Поэтому я опять сажусь за его руль с удовольствием. Нахожу вполне удобную посадку, радуюсь эргономическим решениям: например, в отличие от оригинального Иксрея тут не надо искать клавиши подогрева передних сидений, спрятавшиеся в районе подушек — их язычки логично расположены внизу центральной консоли.

Перевожу высокий селектор вариатора в положение D (других вариантов — ни спортивного, ни зимнего — тут и нет) и наслаждаюсь размеренным движением. В заторах отпускаешь тормоз — и вариаторный XRAY Cross начинает катиться, не вынуждая добавлять газ. В городском ритме поначалу нужно приноравливаться к «резиновым» откликам на акселератор. Связь по педали газа нелинейная: в начале хода Иксрей Кросс игнорирует желание водителя, затем начинает ускоряться, а потом не спешит гасить скорость, когда дроссель прикрыт.

Раз уж дело дошло до заездов по пересеченной местности, грех было не оценить жесткость кузова на диагональном вывешивании. С ней все нормально: двери в таком состоянии открываются и закрываются без проблем

Но назвать это пыткой, рваной ездой с мощными ускорениями, нельзя: предельная динамика XRAY Cross AT невысока. Чтобы набрать 100 км/ч, надо утопить газ в пол и найти, чем себя занять на протяжении 13 секунд — столько занимает разгон с двух педалей, зафиксированный с помощью приложения Race Chrono. Небыстро, хотя конкуренты с 1,6-литровыми атмосферниками и автоматизированными трансмиссиями не особо-то и быстрее.

Из такого положения можно тронуться и вперед, и назад — вариатор хотя и сопротивляется, не давая двигателю раскрутиться, но все же тащит автомобиль

А вот вопрос о проходимости «кроссового» Иксрея оставался открытым. Макс Пасечный был доволен внедорожными качествами XRAY Cross с мотором 1,8 л и «механикой», но на таких машинах есть система LADA Ride Select, меняющая ездовой характер на разных покрытиях и имитирующая блокировку межколесного дифференциала. У версии с вариатором ее нет, вдобавок бесступенчатая трансмиссия считается менее выносливой по сравнению с гидромеханическими "автоматами" — так стоит ли вообще съезжать с асфальта на LADA XRAY Cross AT?

Поперечные колеи в плотном песке? Плюньте и забудьте: преодолевать их можно ходом — подвеска и не такое терпит

Конечно, стоит. Хотя бы для того, чтобы оценить работу подвески: если на хорошем покрытии Иксрей Кросс радует достойной управляемостью, внятным усилием на руле, приличной курсовой устойчивостью и хорошей плавностью хода, то на разбитых дорогах подкупает безразличием к буграм и рытвинам. Да, на совсем уж безжалостном рельефе слышно, как в дело вступают буферы сжатия, но для этого надо совсем не жалеть ни машину, ни себя.

Тяжелее всего вариатору даются песчаные подъемы. Главное при штурме — заранее набрать ход и не терять его

И такой запас энергоемкости вместе с 215-миллиметровым клиренсом (у машин с вариатором он такой же, как и с «механикой») очень выручает. Помните, как шутили про классическую Ниву? Мол, у нее нет проходимости, но есть «пролетаемость». Так вот, чтобы преодолеть сложный участок песчаной дороги, испещренный следами буксовавших машин, надо лишь не терять ход — и XRAY Cross AT, скорее всего, благополучно проскочит эти полсотни метров.

Стоит сопротивлению возрасти, как XRAY Cross AT начинает тушеваться — что с активированной, что с отключенной системой стабилизации

Внатяг же двигаться бесполезно. Даже если стравить давление в шинах до 1 бар, чтобы увеличить опорную поверхность, кросс-хэтч не так сильно будет вязнуть на тяжелых грунтах, но силовой агрегат просто не сможет его вытянуть. Франко-японский мотор HR16 с тольяттинской пропиской выдает 113 л. с. при 5 000 об/мин и 152 Нм при 4 000 об/мин — поэтому ждать, что на низах он поддержит вашу инициативу паровозной тягой, не стоит.

Вариатор максимально увеличивает тягу, но все равно в песке автомобиль теряет ход и останавливается. Так случилось, когда на тяжелом участке я уперся в корму едущего впереди Subaru Forester — его водитель осторожничал, но благодаря полному приводу мог двигаться внатяг. А Иксрей, стоило отпустить газ, скис и закопался. Поэтому, если не хотите потерять время на работу лопатой, старайтесь форсировать такие участки с запасом скорости.

Но с этим тоже не все просто. Если не отключать систему стабилизации, она будет задействовать тормозные механизмы при пробуксовке — и определенная польза от этого есть: вы вряд ли выроете себе яму, если излишне оптимистично нажмете на газ. Но чем чаще похрустывают тормоза, тем сильнее падает темп, и если инерции не хватит, XRAY Cross AT попросту остановится.

Отключи систему стабилизации — и особого эффекта не будет. Ведь электроника продолжит опекать вариатор, так что на сыпучем песке обороты даже с педалью газа в полу не превышают трехтысячную отметку. А дальнейший сценарий знаком: потеря скорости, рост сопротивления, клонящаяся вниз стрелка тахометра и безнадежная остановка. Поэтому лучше заранее разведать маршрут: если за тяжелым участком видна твердая опора — смело топите до него; если получится использовать рельеф местности, чтобы набрать ход и добраться до вершины песчаного бархана — рискуйте. Но не теряйте темп!

А выдержит ли такие мучения вариатор? По реальной песчаной дороге, где трудные участки чередовались с уплотненным грунтом, XRAY Cross AT не моргнув индикаторами проехал с десяток километров. Поэтому, чтобы не слишком долго искать трактор, я выбрал песчаную опушку недалеко от оплота цивилизации — и принялся пахать ее до головокружения.

Вариатор сообщает об усталости, зажигая контрольную лампу внутри тахометра. Но стоит отпустить газ, и она тут же гаснет

Через пять минут вариатор сдался. Честно говоря, я думал, это произойдет раньше: во время упражнений кросс-хэтч успевал набрать ход, подняв частоту вращения коленвала до 2 500 об/мин, в повороте обороты проседали едва не до холостых, но на прямой снова росли — и так круг за кругом (точнее, овал за овалом). И вот, в очередной раз взметнув песок, XRAY Cross AT скис. Газ нажат до упора, но автомобиль не движется — а в комбинации приборов горит сигнализатор перегрева трансмиссии, и в окне индикации режима работы вариатора буква D попеременно сменяется прочерками. Приехали?

Если продолжить издевательства, то автомобиль замрет на месте и изменит пиктограмму на информационном дисплее — вместо D вы увидите три прочерка

Какое там! Не давая электронике опомниться, включаю задний ход — и автомобиль находит силы, чтобы выбраться из ловушки. Да, подрагивая, не поднимая обороты выше 2 тысяч — но выбирается! А после перекура вновь готов штурмовать песчаные преграды, никак не напоминая о минутной слабости.

Как ни пытался я затем уловить изменения в поведении вариатора — ничего не заметил: ни вибраций, ни контрольных сигналов на панели приборов. И диагностика после теста не выявила следов варварских экспериментов.

Так что с XRAY Cross AT нет смысла ограничивать себя городскими пейзажами и переживать за сохранность вариатора. Надо лишь знать его сильные стороны — и грамотно ими пользоваться.