Фото/видео: CARscope.ru, музыка: M83 My Tears Are Becoming A Sea

Новый кроссовер британской марки радикально отличается от всего, что она выпускала ранее. Необычному Range Rover — особые испытания: оценим его ездовые способности на одном из лучших российских автодромов. По воле случая там же довелось проверить его внедорожные качества.

— Привет, не хочешь в выходные махнуть на «Смоленское кольцо»? — раздался в телефоне голос Александра Гармаша. — Мы собираемся снимать промо-ролик, нужна красивая полноприводная машина для езды боком.

Саша — один из основателей любительской гоночной серии RHHCC, существующей уже 3 года и объединившей поклонников горячих хэтчбеков на трек-днях. Зима не очень подходит для таких машин: передний привод, заниженные подвески, развитые аэродинамические обвесы... А Range Rover Evoque — самое то, чтобы поноситься на заснеженной дорожке автодрома!

По технической части «Беби-Рейндж» можно считать родственником Land Rover Freelander. Но понятие «платформа» в нынешнем понимании изменилось настолько, что отличий у соплатформенных моделей может быть больше, чем сходств. Вспомнить только новые Peugeot — даже у одной и той же модели 508 в зависимости от мотора спереди может быть подвеска типа McPherson, а может и на двойных поперечных рычагах. Что уж говорить о платформе! Как ее понимать — это общая для всех родственных моделей панель пола с силовыми элементами? Или набор двигателей, которые (равно как и конструктивно одинаковые подвески) могут заметно отличаться настройками? Неясно. Поэтому британцы из Range Rover, говоря об «Эвоке», предпочитают слово «архитектура».

В шасси Evoque и Freelander одинаковые лишь опоры задних стоек — а подрамники, алюминиевые передние рычаги с сайлент-блоками, передний и задний McPherson у «Беби-Рейнджа» оригинальные. У «Фрила» рулевой механизм с гидроусилителем закреплен на кузове, а у «Эвока» — на подрамнике, и усилитель здесь электрический. Опционные амортизаторы MagneRide от известного производителя Delphi умеют менять вязкость рабочей жидкости, что позволяет им адаптироваться под условия движения.

Двухлитровый турбомотор на версии Si4 с алюминиевым блоком, изменяемыми фазами впуска и выпуска, непосредственным впрыском и двумя балансирными валами известен по «Форду Мондео» с двигателем EcoBoost — у Freelander такого нет вообще! Во впускной тракт переменного диаметра встроен специальный резонатор, призванный усилить злобное бормотание на форсаже. Звучание, конечно, не «шестицилиндровое», но достаточно агрессивное.

А кузов… Так случилось, что впервые я увидел пятидверный Evoque на парковке, стоящим за низким хэтчбеком — в поле зрения попадала лишь часть над поясной линией. И знаете что? От разъема обширного капота с передним крылом и до спойлера ниспадающей крыши это чистокровный Range Rover! Кажется, что эти характерные формы оконных проемов остаются неизменными со времен самого первого «Рейнджа» 1970 года, и в переосмыслении встречаются до сих пор на всех британских внедорожниках. Кузов «Эвока» стальной, но крыша из алюминия, задняя дверь из композитных материалов и полимерные передние крылья позволили удержать снаряженную массу базовой версии в районе 1,6 тонны.

Тестовый Evoque по паспорту весит 1640 кг — он на 30 кило легче пятидверки с аналогичным мотором и немного выигрывает по этому показателю у дизельных модификаций. Выглядит трехдверка сногсшибательно — не случайно люди из Range Rover предпочитают называть ее купе, а на Женевском салоне рискнули показать и прототип со складным верхом! Здесь меньше классики и больше авангарда: на алый поджарый «Эвок» с белой крышей заглядываются даже в столице, не говоря уж о жителях окрестностей «Смоленского кольца».

Путь туда — 300 километров по Минскому шоссе, одному из лучших в нашей стране — хорошая возможность обжиться в машине. Вот в интерьере немногое напоминает о родстве с большими «Рейнджами». Где капитанская посадка? Где смещенное к двери водительское сиденье? Где широкий подлокотник, на котором живет блок стеклоподъемников? Всего этого нет: посадка в шикарном кресле с развитой боковой поддержкой почти легковая, вместо четырехспицевой баранки с гирляндами клавиш — пухлый бублик о трех спицах небольшого диаметра. Центральная консоль не похожа на доску, которой проткнули переднюю панель, как на Land Rover Range Rover. Она больше похожа на плавную волну, вытекающую из недр кожано-пластикового великолепия интерьера RR Sport. А в «Эвоке» ощущения качества едва ли меньше: подбор материалов, цветов и фактур выше всяких похвал!

Удачная архитектура консоли тоже, в общем-то, схожа. В блоке двухзонного климат-контроля удобные рукоятки, заведующие температурой и скоростью обдува, и кнопки распределения потоков и подогрева ветрового и заднего стекол. Прямо над ним — крупная щель «компакт-диско-приемника» и минимум органов управления: еще меньше, чем у BMW X1! Но если у баварского конкурента контроль за мультимедиасистемой возложен на интерфейс iDrive, то большинством развлекательных функций Evoque нужно управлять с 8-дюймового сенсорного экрана. Обрамленный хард-кнопками дисплей упразднил лишние «крутилки», знакомые по взрослым Range Rover — но с ними исчезли и вселендроверовские часики. Горевать, впрочем, будут только ярые фанаты марки: как по мне, пластиковый циферблат выглядел простовато для таких машин.

Сам дисплей сначала восторгает возможностью показывать одновременно две картинки: водитель, например, видит карту навигации, а пассажир смотрит телевизионную картинку или фильм с DVD-носителя. Впечатляет и количество опционных камер: они расположены по углам переднего бампера, в наружных зеркалах и на задней двери. Имитировать проекцию сверху, подобно баварской системе Surround view, с которой мы знакомы по BMW X3, «Эвок» не обучен. Зато отдельные виды можно масштабировать и выводить на весь экран — тоже неплохо!

Но после более глубокого знакомства с интерфейсом начинаешь желать от него большей логики, интересной графики и скорости. И с оперативным подключением мобильника по протоколу Bluetooth возникли проблемы — Evoque требовал ввести PIN для связи, но выдавать код не хотел. После долгих экспериментов, идя на контакт то с коммуникатора, то со стороны автомобиля, удалось их подружить.

А вот звук высококлассной аудиосистемы Meridian не разочаровал — музыка изрядно скрасила монотонное путешествие по прямой как стрела «Минке». Автомобиль тоже способствует релаксации: несмотря на острый, в 2,2 оборота руль, «Эвок» не шарахается из стороны в сторону при малейшем отклонении баранки. Расслабляет и его равнодушие к колеям и прогалинам в частоколе деревьев вдоль дороги — врывающиеся через них порывы бокового ветра не в состоянии сбить «Беби-Рейндж» с намеченного курса.

Подвеску хоть и не сравнить с пуховой периной, но в ее настройках чувствуется благородство. Evoque не вытрясает душу на гребенке и не пугает ударами на колдобинах — он доносит информацию о полотне до водителя, оцифровав ее амортизаторами MagneRide до комфортного для понимания уровня. Шумоизоляция на передних местах лучше, чем на галерке, и лишь в мощном броске, на который способна связка 240-сильного турбомотора и шустрого 6-ступенчатого автомата, звук, усиленный резонатором на впуске, начинает пробиваться в салон.

Последние два десятка километров после съезда с международного шоссе, которые остаются до автодрома, за зиму основательно поистрепались. Знакомые асфальтовые дорожки, где летом без особого напряжения проезжают на своих горячих хэтчбеках участники RHHCC, в этот раз заставили понервничать даже за рулем Range Rover.

Впрочем, опасаться приходилось не столько за подвески, сколько за легкосплавные колеса с шинами 245/45 R20. Диаметр как у внедорожника, профиль как у спорткара… На «Смоленском кольце», еще хранившем на полотне последний в этом сезоне настоящий снег, «Эвоку» пригодились все его способности. О том, насколько хорош автомобиль в скольжениях, лучше узнать у тест-пилота Александра Сотникова. А вот о внедорожных способностях лучше нас никто не расскажет.

Мнение пилота Александр Сотников Мастер спорта, неоднократный чемпион России по кольцевым гонкам, призер Чемпионата и Кубка России по автокроссу Evoque не оставляет равнодушным, он притягивает взгляды окружающих — тебе обеспечено всеобщее внимание. Машина сама по себе нестандартная, и особенно эффектна трехдверка. Она для особых ценителей, для тех, кто не боится вызова. Вообще проект отчаянный: выглядит «Беби-Рейндж» как концепт, запущенный в серию. Маркетологи пошли на риск — и победили! Уверен, «Эвок» завоюет свою нишу на рынке. Он принципиально отличается от «Ленд Ровера»-проходимца. Там посадка по канонам офф-роуда: высокая, близко к двери. А тут все стереотипы сломаны: это не классический «Лэнди»!   В салоне сразу чувствуешь: старались придать лоск, отточенность и, я бы сказал, изысканность деталям, а именно от этого зависит успех. Вот, например, просто сразила сенсорная подсветка салона — коснулся плафона, свет и зажегся. Это космос (смеется).   Как ни парадоксально, но сзади удобно, сиденья хорошо спрофилированы, панорамная крыша, хоть и низкая, дарит чувство легкости. О пассажирах второго рядя, даром что машину называют купе, вообще позаботились: дали им экраны и оригинальный пульт с сенсорным дисплеем. В целом на двухместном диване возникает ощущение защищенности и комфорта.   Эргономика рабочего места на высоте. Все под рукой: вот ты попросил открыть багажник, хоп — я тут же нашел кнопочку. Порой дизайнеры как начинают гнаться за находками, так ничего не найдешь на привычных местах. А тут и красиво, и все там, где надо.   Узнав, что здесь 240 турбосил, ожидал, что Evoque будет агрессивным зверьком. На поверку он оказался дружелюбным и спокойным. У мотора не чувствуется турбоям и подхвата — характеристика ровная, двигатель уверенно везет во всем диапазоне. Переключения автомата мягкие и быстрые, в ручном режиме и вниз, и вверх отклики своевременные. Лепестки расположены очень удобно, только расстраивает, что они пластиковые — в таком-то классном салоне.   Любопытно работает система стабилизации. Ты ее выключил, начинаешь шустрить и ездить боком, и тут она принимается деликатно прикусывать тормоза и душить газ, мигая иконкой. Так что когда ситуация грозит стать патовой, она вмешается. И это уместно, ведь Range Rover не гоночный аппарат для адептов скорости. Кстати, когда скорость небольшая и автомобиль едет в силовом скольжении, руль вывернут — электроника начеку. А идешь с небольшим смещением на высокой скорости, руль на небольшой угол, — молчит. Видимо, понимает, что пилот осознает, что делает, и не мешает ему. Правда, едва не случился казус, но это моя вина: после виража при выходе на прямую я расслабился, заговорился и чуть резче отпустил газ на смешанном покрытии. Эвок тут же встал боком — на скорости-то под сотню! Причем, что самое удивительное, развернуло его не в сторону более цепкого асфальта, проглянувшего на солнце, а втянуло на ледяное покрытие. В любом случае в обычных дорожных условиях лучше не отключать электронику, а коли отключил — не расслабляйся ни на секунду. Если система функционирует нормально, обычно она выпадает из поля зрения. Не спроси ты про тормоза — я и не заговорил бы о них: значит, работают адекватно. Может, чуть рановато срабатывает ABS, но это скорее претензия к шинам. Однозначно выбрал бы для себя другие — да, этот Michelin наделяет машину мягкими реакциями, что для большинства водителей плюс. Но сегодня на трассе я понял, что лично для меня скольжения начинаются слишком рано.   Система полного привода ведет себя предсказуемо, чуть упирается на входе под сброс газа, но как автомобиль встает на дугу — позволяет с легкостью идти боком, впрочем, как большинство современных полноприводников. Снос считается безопаснее, чем занос — на это и ставка. При рекордных заездах главное перебороть его, и дальше при правильных действиях рулем и газом Evoque поедет быстро и красиво.

… После 5 часов фото- и видеосъемок, во время которых Evoque фонтанировал снегом из-под колес и пожирал 95-й бензин, вдохновленные его аппетитом участники и гости заезда приняли решение: срочно на обед! Как водится, одному из коллег захотелось напоследок прохватить пару кружков — и вот результат: единственный серьезный вылет за весь день. Первой мыслью, когда мы увидели взгромоздившийся на смерзшийся бруствер «Эвок», было плюнуть на безнадежное дело и поехать в кафе: авось к середине весны снег растает, и Range Rover обретет способность двигаться. Но глаза боятся, а руки делают. Сотников притащил из бокса пяток лопат — не зря инфраструктура смоленского автодрома считается лучшей в стране!

Коллектив с их помощью за четверть часа выгреб снег из-под днища кроссовера (довольно, кстати, уязвимого: выхлоп, бак и задний редуктор расположены заметно ниже уровня пола),  и Evoque грузно осел на плотный сугроб. Дальше — дело техники, точнее системы Terrain Response.

Чтобы не закопаться, задаем режим «трава/гравий/снег» — теперь автомат выберет высшую из возможных передач и максимально смягчит реакции на газ. Если тронуться в режиме «грязь» или тем более «песок», Range Rover бодро провернет колеса и снова закопается. Так что… Раз-два, взяли! Нельзя сбрасывать со счетов мускульную силу толкающих, но и «Эвоку» надо отдать должное. Деликатно тронувшись, внедорожник (да-да, теперь мы можем без скидок на паркетность называть его так) сполз с бруствера на твердую поверхность.

Так что это за машина — модное кросс-купе, приподнятый подогретый хэтчбек или внедорожник? Называйте хоть горшком и даже в печь можете посадить. Мы все-таки уверены, что ареалом обитания Range Rover Evoque станут большие города — уж больно он стильный, яркий и провокационный. Да и старшие братья по марке предпочитают мегаполисы — много ли вы видели «Рейндж Роверов» в деревнях? Но если придется ехать на бездорожье, будьте уверены: несмотря на отличия, частичка Land Rover живет и в Evoque.

Безопасность

Range Rover Evoque в 5-дверном исполнении и с дизельным мотором успел побывать в лаборатории EuroNCAP и предсказуемо набрал 5 звезд. Впрочем, дались они ему не так-то просто: во фронтальном краш-тесте датчики зарегистрировали заметные нагрузки на грудную клетку водителя, а пассажир пробил головой подушку безопасности и вступил в нежелательный контакт с кожей на панели приборов. Великолепно пройдено испытание наездом сбоку, и лишь чуть хуже Evoque перенес удар об столб. Увы, при наезде сзади хлыстовые травмы не исключены — подголовники недостаточно надежно фиксируют головы пассажиров.

Дети в креслах беспроблемно перенесут типовую аварию, но занудство экспертов EuroNCAP не позволило не отметить плохую индикацию отключения пассажирской подушки. Зато Evoque бдительно следит за всеми непристегнутыми пассажирами.

При наезде на пешехода о здоровье последнего позаботится только бампер — кромка капота и его плоскость, куда ориентировочно придется удар головой, оставляют бегунам через дорогу мало шансов.

Комплектации

Range Rover Evoque предлагается с 2,2-литровым турбодизелем в двух вариантах мощности (190 и 150 л.с.) или с бензиновым 2,0-литровым 240-сильным агрегатом Si4. Дизели доступны с механической либо автоматической (плюс 65 000 рублей) коробкой передач, бензиновый турбомотор — исключительно с автоматом.

Цены на Range Rover Evoque (рубли, розничная цена, вкл. НДС)