Фото: CARscope.ru

Вот оно, лучшее удостоверение личности. Всего пять миллионов рублей (разве не столько теперь стоит какой-нибудь Duster?) — и перед тобой открываются все шлагбаумы. Тебя «узнают» привратники чужих коттеджных оазисов, господа полицейские на всякий случай отводят взгляд. Бабушки из соседнего подъезда мечтают поставить тебя к стенке, а машину сжечь. Обидно! Все они видят в председателе модельного ряда Lexus лишь пятиметровый трехтонный сундук, наполненный сокровищами: японским черным деревом, полуанилиновой кожей, драгметаллами. А ведь в LX есть душа.

Не LX — XL! Сменив поколение, самый дородный из «лексусов» стал еще чуточку крупнее. Инженеры сохранили прежнюю платформу, поэтому не изменились ни база (2 850 мм), ни колея: передние колеса расставлены на 1 640 мм, задние — на 1 635 мм. А вот кузов благодаря новым «доспехам» раздался на сантиметр в ширину (итого 1 980 мм) и на 6 см в длину (5 065 мм, почти вся прибавка пошла в передний свес). Высота кузова, напротив, слегка уменьшилась — до 1 910 мм

Душа эта, кстати, американская. Нарочито восточная внешность с раскосыми «глазницами» светоблоков, выдающимися «скулами» бампера и перекошенным в боевом кличе «ртом» облицовки — декорации, не более того. Первые несколько километров за рулем этого громилы доходчиво объяснят, who is Mr. Lexus на самом деле. Покачиваясь на «водяном матрасе» мягкой гидропневматической подвески, делая поправки на вальяжность реакций, периодическими подруливаниями пресекая попытки LX идти своим путем, слушаешь тишину. Ну, или мощный клекот янкиугодного атмосферного V8 — если приспичило поднажать. Эта машина — с характером. Не пытайтесь прогнуть ее под себя, с ней надо договориться и примириться.

«Мясистый» рельеф, дорогая светотехника, богатырский надрадиаторный «щит» с уложенными поверх него «клинками»... Серьезный дядя! Темно-синий металлик (на фото) появился в палитре эмалей только сейчас, как и серый оттенок с «металлическим» эффектом

Начальство не приходит первым. Вот и LX не спешил со сменой костюма, примерив свежий корпоративный стиль после младших по должности NX и RX. Фасон и аксессуары по большому счету те же, масштаб — другой: индикатор благосостояния зашкаливает от количества хрома и светодиодов на квадратный метр поверхности. «Кабинет руководителя» тоже разбогател: тут и наконсольный дисплей с диагональю и качеством графики как у приличного ноутбука, и кожа с аккуратной прострочкой (по низу передней панели и на дверях — мягкая и нежная), и «рояльный» глянец, и правдоподобный металл, и аналоговые часики, которым тут до сих пор не находилось места в LX. Плюс два вида орехового шпона, а для особо утонченных востоковедов-созерцателей предусмотрены альтернативные вставки из черного дерева шимамоку. В общем, это уже не улучшенный Land Cruiser 200, а современный Lexus, без скидок и авансов.

«Цветографическая схема» с красно-коричневой кожей и черным потолком — хит сезона. Вторая новинка каталога предполагает комбинацию темного верха с низом цвета слоновой кости «Произрастающий» из передней панели 12,3-дюймовый экран не распознает нажатия, поэтому внагрузку к «телевизору» LX получил и пульт ДУ — мышку-манипулятор Remote Touch. Видите холмик справа от селектора КП?

Камер и дисплеев, доставшихся новому LX, хватило бы на небольшой бизнес-центр. Помимо основного экрана, «прописанного» на торпедо, есть парочка для пассажиров второго ряда. Еще два — 10-дюймовую (!) проекцию на ветровое стекло и немаленький дисплей в комбинации приборов — оценит только водитель. По периметру машины японцы инсталлировали систему кругового обзора, которая позволяет не только смотреть назад или отслеживать положение колес относительно бордюров, колеи и так далее, но и транслирует обстановку прямо по курсу: один из глазков встроили в переднюю облицовку. Что-то в этом духе мы уже видели на кроссоверах Lexus, только здесь «дозорный» обучен лучше — комбинирует изображения с камер в 13 вариантах, в том числе автоматически, исходя из конфигурации трансмиссии, рисует габаритную разметку, прогнозирует траекторию в зависимости от угла поворота руля.

Большой Lexus не заискивает перед маленьким человеком, реверансы вроде развернутой к водителю консоли — не для него. «Бороду», похоже, устанавливали со строительным отвесом, не особо заботясь о досягаемости клавиш. Зато оформлено все изящно и лаконично: «хардовых» кнопок удостоились только самые востребованные функции. За остальными добро пожаловать в меню В объемистом помещении, приближенном по форме к параллелепипеду, топовый Mark Levinson с 19 динамиками играет не зря. Отменный звук!

Оказавшись в левом переднем кресле, снова начинаешь искать лейбл «Сделано в США». Нет-нет, все не так уж плохо. И боковая поддержка номинально присутствует, и набивка не слишком мягкая, но объятиями, а тем более спортивным хватом, эти прикосновения не назовешь. LX всячески дает понять, что предпочитает перемещаться в пространстве спокойно и с достоинством. Забегая вперед, скажем, что, если не лупить по серпантинам, сиденья большого Lexus неплохо справляются с обязанностями. «Капитанское» кресло делает все, чтобы не измочалить тебя в дальней дороге: не только греет, но и обдувает пятую точку, удлиняет подушку и вообще дает опору всему телу, от затылка до бедер. Еще бы «поясница» регулировалась вверх-вниз, а не только вперед-назад.

Не автомобиль, а кабина воздушного судна. LX похваляется многочисленными вертушками, тумблерами (на самом деле это нефиксируемые переключатели) и целым строем кнопок на центральном тоннеле

Впервые попав за руль LX, немного теряешься от обилия кнопок, тумблеров, барашков. Если с наконсольной «клавиатурой» конструкторы старались не переборщить, то функциональная нагрузка центрального тоннеля, просто усеянного переключателями, заставляет убрать гордость в бардачок и полистать инструкцию. А еще — научиться попадать в самое нужное на ощупь: многие полезности рассредоточены по салону так, словно играют с тобой в прятки. То, что пункт управления автоматическим дальним светом аккуратно перекрыт левой спицей руля, еще не критично. Проекционный дисплей можно настроить заранее, да и омыватель фар мы нечасто задействуем вручную. Досадно другое: очень важная клавиша, активирующая и переключающая внешние камеры, теряется за подрулевым рычажком. Он же загораживает кнопку деактивации парктроника, который так любит паниковать в сугробах, действуя на нервы. К сомнительным решениям отнесем и клавишу электропривода пятой двери, притулившуюся где-то возле правого колена.

На объем жизненного пространства грех жаловаться. Впрочем, у некоторых соразмерников — таких, как Cadillac Escalade, Mercedes GLS, Infiniti QX80 — «воздуха», субъективно, побольше. Что в LX точно не соответствует солидным внешним данным, так это продольный диапазон настройки водительского сиденья. Автор этих строк далеко не баскетболист (171 см), а кресло сдвинул до упора назад

В качестве компенсации рулевому — посадка типа «верхом на слоне» и шикарные зеркала-телевизоры. Единственный минус к обзорности — выдающийся во всех смыслах центральный подголовник второго ряда, который начисто перекрывает вид в салонное зеркало и почему-то не опускается. «Никогда не оглядывайся» — не наш девиз, благо, камерами LX не обделен.

Noblesse oblige. Благородный союз кожи и дерева, подогрев и вентиляция, царских размеров мониторы с кучей интерфейсов и пультом управления развлечениями в подлокотнике — все честь по чести

Как это обычно и бывает в фуллсайз-внедорожниках на семь или восемь персон, второй ряд сидений — ВИП-зона. В ногах места вдоволь, над головой — хватает, но без особого запаса: сидячие места в LX расположены амфитеатром, задняя шеренга приподнята. Усадить третьего не проблема: салон широкий, трансмиссионный хребет отсутствует. Фрагменты дивана двигаются по салазкам с помощью электромоторов, а вот складывание и раскладывание — ручное. Если собираетесь часто пользоваться «багажниковыми» сидушками, это нужно учитывать: организовать, а потом «зарастить» проход на третий ряд — немножко фитнес. Механизм туговат, машина высокая — орудовать «бутербродом» из кожи и стали приходится на уровне пояса или даже груди. Кстати, осторожнее с навесными дисплеями: их легко повредить, неаккуратно откинув сиденье. Лучше заранее подвинуть переднее кресло.

Если загрузка на второй ряд трудностей не вызывает, то проход на галерку требует гибкости и осмотрительности. Лаз открывается не то чтобы широкий, ногу заносишь высоко. В момент восхождения не забудьте пригнуться. Проему все равно, а собственной головы жаль. Еще послужит Менять угол наклона спинки разрешается всем пассажирам, включая «самых задних» Система складывания «последней линии окопов» электрифицирована, но не до конца: чтобы вернуть спинку «детского» кресла в вертикальное положение, надо потянуть за ремень и придержать ее рукой, а затем отпустить фиксирующее кольцо

Дальний «жилой отсек» — средний по больнице: это не апартаменты длиннобазного Escalade ESV, но и не камера-одиночка. Все как у конкурентов, плюс-минус. Сидишь едва ли не на полу и поминаешь добрым словом компоновщиков за колесные арки, которые съедают столько пространства в ногах. Троих малышей сюда еще можно усадить, взрослых — максимум двоих. И не лучших друзей. Причем путешествовать компании придется налегке: когда все на борту, в грузовой отсек объемом 259 литров помещается пара сумок средних размеров.

Конечно, это не 701-литровый багажник пятиместного LX: притороченные к стенкам креслица съедают часть объема. Но попробуй-ка заполнить такой куб! Японцы не забыли провести на «склад» электричество: имеется и розетка на 220 вольт, и шесть (!) кнопок, складывающих и раскладывающих половинки третьего ряда. Каждая отвечает за свой этап трансформации — пока не запомнишь, постоянно жмешь не то

Научно-технической революции не случилось. Это «кожа» у LX новая: со сменой поколений в утиль отправились светотехника, колеса, облицовка, пластиковый обвес, зеркала, кузовные панели — все, за исключением боковых дверей. А вот «скелет», можно сказать, прежний. Кузов LX все так же покоится на раме, сзади стоит неразрезной мост, в раздатке — демультипликатор, центральный дифференциал снабжен механизмом Torsen и при необходимости блокируется вручную, а слабофорсированный (65 «лошадей» с литра) бензиновый атмосферник бессовестно высасывает из бака по 200 000 рублей в год. Главная новость — появление в линейке альтернативного мотора. Это близкий родич 4,5-литрового дизеля, который можно встретить под капотом Toyota Land Cruiser 200. Правда, тут он не уклоняется от уплаты налогов: если на «Тойоте» этот агрегат выдает 249 л. с., то в чреве Lexus — «полные» 272. Нам достался LX 570 в классическом варианте с 5,7-литровым V8: думается, россияне по старой памяти не обделят его вниманием. Заодно узнаем, справедливо ли нахваливают в рекламных проспектах новейшую 8-ступенчатую АКП.

Теперь LX доступен с двумя V-образными «восьмерками» на выбор. Известный в обеспеченных кругах бензиновый 5.7 выдает 367 л. с. и 530 Нм (при 3 200 об/мин), дизельный 4.5 — 272 л. с. и 650 Нм (при 1 600-2 800 об/мин). Первый сочетается с 8-диапазонной АКП, второй — с 6-ступенчатой, также гидромеханической

Едет? Да. Именно так, как должен ехать Большой Автомобиль. LX 570 приседает перед стартом, словно спринтер, и, выдержав во избежание фальстарта паузу, устремляется вперед, мобилизовав всю свою «мускулатуру» в 530 Нм. Сам «атлет», впрочем, тяжеловат: снаряженная масса топ-версии переваливает за 2,8 тонны. Отсюда 7,7 секунды до «сотни» — достойный, но отнюдь не чемпионский результат. Да и бог с ним, эмоции важнее цифр. О, это чувство веселой безалаберности и здорового пофигизма! Скорость уже за сто, тахометр не показывает и полутора тысяч... А разве не радостно слушать могучий рык — не сымитированный аудиосистемой, а самый настоящий — в ответ на пинок правой ногой? Что ни говори, старый добрый V8 — натурпродукт, не чета всем этим суррогатным малообъемникам с тремя турбинами. Ну, смешно сравнивать хороший T-bone прожарки medium rare с соевой котлеткой. Мясоеды, объединяйтесь!

За американский образ жизни приходится платить: меньше 20 литров на «сотню» в городе у нас никак не выходило. В небезнадежных пробках бортовой «счетовод» показывает 23-25 л, трассовый расход — от 13 л/100 км, в зависимости от скорости

К тормозным механизмам были нарекания, и японцы это учли. Подтверждаем: 18-дюймовые тормозные диски и доработанный усилитель осаживают массивный LX без проблем. Привод мягкий, только немного своенравный: надо приноровиться, чтобы не клевать носом перед светофорами. Стоит «недоборщить» с педалью и чуть-чуть подтолкнуть ее уже во время торможения, как интенсивность замедления резко нарастает. Стойкость к перегреву мы не проверяли, да и ни к чему: LX — последний автомобиль, на котором хочется отжигать.

Автоматическая «восьмиступка» не так уж скорострельна: щелчок подрулевым лепестком мгновенно меняет номер передачи на приборке, само же переключение занимает около секунды. Собственно, так и должно быть, ведь Lexus получил понятную и надежную «гидромеханику», а не «робот» с двумя сцеплениями. Хотя настройки коробки далеки от спортивных даже в «режиме повышенной боеготовности» SPORT S+, с мотором она ладит. Для гурманов есть полноценный ручной режим: Lexus будет сердито реветь у отсечки до тех пор, пока хозяин не скомандует: «Вверх!»

Во-первых, «передовая» коробка, передающая крутящий момент, как гласит буклет, «без разрыва потока мощности», на деле все же задумывается. Во-вторых, при перекладках LX ведет себя ровно так, как и полагается автомобилю его массогабаритных параметров — то есть кренится, на поворот руля реагирует без энтузиазма. С первым пунктом на удивление легко справляется адаптивная подвеска: в положении селектора SPORT S+ шасси зажимается, уменьшая валкость примерно вдвое. А вот с рулежкой ничего не попишешь: сказывается длина базы. При спокойной езде проявляются своеобразные настройки усилителя в зоне «около нуля»: пока не приноровишься, держаться строго по центру полосы нелегко — машина слегка плавает. Дело в том, что на отклонение баранки в пару градусов исполинский Lexus не обращает внимания — прет себе по прямой, а при бо́льших углах правильное положение колес ищешь, борясь с вязким усилием на руле. Из-за этой непрозрачности, а еще из-за инертности реакций, то и дело переруливаешь.

Клиренс можно изменять вручную. Режим по умолчанию (N) — это 225 мм под нижней точкой. На высоких скоростях LX опускается на полтора-два сантиметра ради устойчивости и экономии топлива. Положение LO — для входа и выхода, загрузки-разгрузки: передняя часть машины «приземляется» на 60 мм, задняя — на 40. Ездить «вприсядку» не позволит электроника: как только спидометр покажет 12 км/ч, Lexus поднимется в нейтральное положение. Противоположный режим — HI. Передок машины поднимается на 50 мм, корма — на 60 мм относительно «нейтрали». Этот уровень — для бездорожья и заезда на высокие бордюры. Ограничение по скорости — 30 км/ч

Гидропневматическая подвеска всех четырех колес (недавно точно такую же получил и родственный Land Cruiser 200) оставила приятное впечатление. Крены кузова в «неспортивных» режимах движения компенсируются плавностью хода. Микротычки́ от изъянов асфальта проходят в салон, но скорее в виде информации — неудобств это не доставляет. Зато лежачих полицейских можно давить, не притормаживая: препятствия калибра «выше среднего» подвеска уплетает с удовольствием. О регулируемом зазоре под днищем и говорить нечего: must have! Да, задний мост. Да, редуктор не поднимется выше 225 мм, как ни задирай кузов. В вязких средах и снегу это невеликая обуза, зато углы проходимости — вполне вездеходные. Ну а фирменный «круиз-контроль для пересеченки» превращает внедорожный рейд в прогулку: с включенным Crawl Control тебе только и остается, что крутить руль. Мы распахали снежную целину высотой по двери, но так и не смогли обездвижить трехтонного великана.

У LX есть палочка-выручалочка на случай застревания в грязи или сугробе, которую производитель, странное дело, не афиширует. Если внедорожник сел на пороги, автоматика добавит еще 20 мм к максимальному «паспортному» просвету. Для этого надо выполнить три условия: подвеска должна быть в положении HI, раздатка — в режиме L4 (пониженный ряд), система Crawl Control активирована. Именно она определяет, что машина закопалась, и задействует «последний аргумент» без участия водителя

Стилистические эксперименты увеличили «эл-иксу» передний свес, но на геометрию это не повлияло: скошенный в нижней части бампер не чешет землю во время заезда на препятствие. Угол въезда по-прежнему равен 25 градусам, углы съезда и рампы — 20 и 23 градусам соответственно. Кроме того, LX может похвастаться внушительной артикуляцией подвески (суммарный ход колеса — 630 мм), умением преодолевать 45-градусный подъем и не опрокидываться при боковом крене до 44 градусов. Оценить уклон поможет креномер. Бродить (ударение — на ваш вкус) по рекам также не возбраняется: воздухозаборник не хлебнет воды, если перевести шасси в HI, контролировать скорость и не «нырять» глубже 70 см.

Левым поворотным селектором выбираем программу Multi-Terrain Select («Грязь и песок», «Камни», «Кочки» и так далее) либо указываем желаемую скорость системе Crawl Control. Правый меняет режимы работы силового агрегата, шасси, рулевого управления и климатической установки. Один рычажок управляет демультипликатором, второй — регулирует клиренс Фронтальная камера — пример хорошей задумки и неважной реализации. При том что объектив смонтирован достаточно высоко, прямо под эмблемой Lexus, в слякотную погоду на наших дорогах картинка мутнеет на пятой минуте. Вне дорог — еще быстрее. Сюда бы омыватель...

Как и соперники, LX не без изъяна. Впрочем, для той части ненуждающихся сограждан, которая предпочла или предпочтет этот Lexus «Эскалейду», QX80, Range Rover, GLS и Q7, все описанное выше — не более чем придирки. И действительно, у «эл-икса» есть главное: презентабельная внешность, завидная проходимость и солидный соцпакет, повышающий качество жизни. Это не только убаюкивающая «гидропневматика»: от посторонних шумов пассажиры внедорожника отгорожены ненамного хуже, чем резиденты заднего дивана LS. Как и «младшие сотрудники», «топ-менеджер» модельного ряда Lexus снимает с водителя кучу забот. Пример? Пожалуйста. Если снаружи холодно, климат-консьерж самостоятельно включит обогрев руля и кресел (причем только тех, которые заняты) — сперва на максимум, по мере прогрева компьютер будет понижать температуру. В жару невидимый, но расторопный слуга охладит воздух и проветрит сиденья. Эту зону комфорта не покидаешь, даже съехав с асфальта: врубил «ползущий» режим — и знай себе рули: педали «понажимает» внедорожный консьерж. Для тех, кто любит себя побаловать, эти знаки внимания уравновесят любые недочеты.

Комплектации и цены

Стартовый ценник не зависит от мотора: и бензиновый, и дизельный LX начинаются от 4 999 000 рублей, а вот верхняя граница для «570-го» выше: 6 540 000 рублей против 6 017 000. Это объясняется более широким спектром комплектаций — в частности, только LX 570 предлагается с 8-местным салоном. Это исполнение, именуемое Luxury 8S+, самое дорогое.

Впрочем, автомобиль достойно укомплектован уже в «базе»: начальная версия Standard, актуальная как для LX 570, так и для LX 450d, среди прочего подразумевает гидропневмоподвеску с регулировкой кузова по высоте (4 Wheel-AHC) и адаптивной системой изменения жесткости (AVS), системы Crawl Control и Multi-Terrain Select, возможность выбирать режимы движения (ECO/NORMAL/COMFORT/ CUSTOMIZE/SPORT S/SPORT S+), активную противобуксовочную систему (A-TRC), систему курсовой устойчивости (VSC), комплекс из 4 камер, установленных по периметру автомобиля, с функцией помощи при движении по бездорожью (Multi terrain Monitor), мультимедиакомплекс с 12,3-дюймовым дисплеем, манипулятором Remote Touch и навигацией, бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой Smart Entry & Start System, кожаный салон, кресло водителя с электрорегулировками в 10 направлениях (пассажирское перемещается в восьми), память настроек левого переднего сиденья, зеркал и руля на три ячейки, электропривод второго ряда, круиз-контроль, 4-зонный климат-контроль с системой «климат-консьерж», обогрев ветрового стекла, форсунок стеклоомывателей и передних сидений, охлаждающий бокс, датчики света и дождя, мультифункциональный руль, зеркала с электроприводом складывания, электромеханический стояночный тормоз, доводчики сегментов пятой двери (верхний снабжен полноценным электроприводом), три розетки, включая 220-вольтовую, подножки с LED-подсветкой, люк в крыше, светодиодные фары, автоматически переключающиеся с дальнего света на ближний, передние и задние датчики парковки.