Фото: CARscope.ru

Даже в максимально оснащенной Тойоте Камри нет электропривода крышки багажника. А в соплатформенном Лексусе ES 350 он есть — вот оно, воплощение японского гостеприимства, омотэнаси! Именно этой философией, как утверждают в Lexus, вдохновлялись создатели седана нового поколения. Да только самая дорогая Camry стоит 2,5 миллиона рублей, а тестовый ES 350 с таким же 249-сильным V6 — уже 4,16 миллиона рублей. Не многовато ли просят за возможность отпирать и запирать багажник без помощи рук?

Lexus ES построен на той же тойотовской платформе TNGA, что и Camry. Но по длине (4 975 мм), колесной базе (2 870 мм) и ширине (1 865 мм) он ее превосходит, хотя по высоте (1 445 мм) немного уступает

Работает этот сервопривод, кстати, так себе. Нет, с нажатием кнопки на брелоке (у Лексуса он, разумеется, более стильный) или на самом багажнике он исправно открывается и закрывается — только крышка при этом несолидно подрагивает. И не мог же электромоторчик отожрать столько полезного пространства! Ведь вместимость багажного отсека у Камри с обычным задним диваном 493 л, у версий с регулируемым наклоном спинки — 469 л. А у Lexus ES по паспортным данным лишь 420 л.

Багажник Лексуса ES можно открыть и ногой — проведя ей под задним бампером. «Пещера» не поражает воображение ни размерами, ни качеством отделки

Причиной такого расхождения может быть перегородка между салоном и багажником — помимо нее кузов Лексуса отличается от Тойоты усиленным моторным щитом и крышей. По этой же причине спинка заднего дивана не раскладывается, а компенсацией за неудобство может служить разве что лючок для длинномеров. Хотя, откровенно говоря, без рулетки (или «пристрелянных» чемоданов) разница в размерах грузовых отсеков ES и Camry незаметна. Равно как и в качестве отделки, и в дополнительных удобствах: и там, и там есть петли для крепления напольной сетки и непримечательные крючки, но и только.

Стильный и качественный интерьер. Вот только «мультяшные» приборы, которые только пародируют скользящий тахометр на Lexus LC 500, выбиваются из общей картины

Зато в салоне разница наглядна — богатый интерьер Лексуса оформлен с большим вниманием к деталям. Да, в новом поколении Камри сделала шаг вперед, но впечатления от нее портят мелочи вроде гулких дверных панелей или глянцевых накладок. Возможно, декор «черным рояльным лаком», который предусмотрен для ES, тоже смазал бы картину, но нам повезло: тестовый автомобиль был отделан «коричневым деревом Шимаку».

Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками — привилегия топовых комплектаций Лексуса. Toyota Camry довольствуется акустикой JBL

И даже если закрыть глаза и ориентироваться только на тактильные ощущения, вы не ошибетесь: вот это Toyota, а вот это Lexus. ES можно опознать по деревянным вставкам и прямоугольным клавишам на руле, испещренным мельчайшей насечкой, по более рельефному сиденью с расширенными возможностями настройки. И по специфическим особенностям, за которые одни любят Лексусы, а другие презрительно воротят нос.

Идея подобных органов управления удачна — особенно в наше время, когда для управления вспомогательными системами уже не хватает места на руле и передней панели. Но возлагать на аппендикс только функцию выключения системы стабилизации — слишком жирно

Нащупали рожки по краям комбинации приборов? На них возложена очень важная функция: они позволяют безошибочно отличить премиальный Lexus от бизнес-Тойоты. Там-то система стабилизации усыпляется банальной кнопкой в ряду ей подобных, а в Лексусе надо повернуть кольцо на левом отростке. И это все функции, которые на него возложены! Правый рог отвечает за переключение между ездовыми режимами системы Drive Mode Select, но я уверен: экономить топливо в режиме Eco покупатели ES 350 не будут, равно как и искать остроту реакций на газ в режиме Sport. Вывод: функциональная ценность отростков стремится к нулю.

12,3-дюймовый экран мультимедийного комплекса не откликается на нажатия — управлять им надо с помощью тачпада справа от селектора «автомата». Который при таком соседстве выглядит архаично: электронный джойстик был бы уместнее

И так же безошибочно Lexus можно опознать по своеобычному тачпаду, который отвечает за управление мультимедийной системой. Такую вы обнаружите и в относительно доступном кроссовере NX, и в роскошном купе LC 500. Чем дольше с ней общаешься, тем большего взаимопонимания достигаешь: с помощью. сенсорной панели можно листать меню и подтверждать выбор двойным нажатием, и если заниматься этим во время стоянки, то в какой-то момент находишь такой алгоритм удобным. Но в движении чувствуешь себя человеком, впервые севшим за ударную установку. Представляете, как у барабанщиков работают конечности? Левая нога приоткрывает хай-хэт, с которого в это же время одна палочка слетает на рабочий барабан, а правая нога отбивает сильную долю по бочке. Вот и в Лексусе ты вынужден разрываться между управлением автомобилем и не менее увлекательным путешествием по меню мультимедийной системы.

Забавно, что как сидящим сзади управлять музыкой, микроклиматом и шторкой на заднем стекле предлагают с помощью классических кнопок. Хотя им-то ничто не мешает возиться с сенсорной панелью — к слову, на втором ряду Камри используют именно ее

«Не менее увлекательным»? Да, за рулем Lexus ES 350 можно получать удовольствие! Конечно, кто-то предпочтет помощь адаптивного круиз-контроля, который умеет тормозить до полной остановки и вновь трогаться, набирая заданный скоростной потолок. Вдобавок есть система контроля движения в рамках полосы, которая, правда, работает не прецизионно — так что в плотном потоке полностью доверять автоматике я бы не стал, оставив ее только для подстраховки (например, если отвлекся на тачпад). Но все же современный ES — это вовсе не то аморфное создание, которое бесило меня восемь лет назад.

Благодаря удлиненной на 45 мм по сравнению с Camry базе Lexus ES дарит еще больше места для задних пассажиров. Баскетболист может сдвинуть вперед правое переднее кресло (на его спинке есть соответствующие клавиши), но головой он все равно будет упираться в невысокую крышу

Насколько точнее и приятнее управлении стала новая Camry, настолько же интереснее вести соплатформенный Lexus ES. Нет, он еще лучше: охотнее ныряет в повороты, а в дугах с неровным асфальтом не стремится спрыгнуть с траектории. Единственное, что вносит разлад во взаимоотношения в таких режимах — это отменная шумоизоляция. Лексус настолько изолирован от внешнего мира, что создает ощущение отстраненности, не позволяя до конца насладиться активным движением.

Водительское сиденье можно настроить по 12 параметрам. Да и в целом оно удачнее фиксирует тело, чем кресло Камри

Более драйверское шасси Lexus ES чувствительнее к неровностям асфальта. В отличие от Камри он не раскачивается на пологой волне, но информирует о мелких изъянах. Так, полунамеком — но все же Toyota в сравнении воспринимается с ним чуть более комфортной. И на лежачих полицейских и им подобных неровностях Лексус озадачивает неоднозначностью поведения: если проезжать их хотя бы с небольшим смещением по диагонали, от они никак не напоминают о себе. А стоит атаковать в лоб — подвеска «запирается» на сжатии. Или не запирается — если скорость на втором лежачем полицейском будет чуть-чуть ниже.

Камеры и парктроник — это не все: при выезде с парковки задним ходом Lexus ES сканирует пространство и самостоятельно затормозит, если в поперечном направлении будет двигаться автомобиль

Связка 3,5-литрового атмосферного V6 и 8-ступенчатого «автомата» понравилась еще на Camry. Принципиальных отличий в разгоне нет — как нет и драматичной смены характера при переходе в спортивный режим. Да, при этом отклики на газ обостряются, а коробка становится чуть собраннее. Но, право же, в реальной ситуации вы дольше будете переключать эти режимы, чем ждать, пока Lexus прыгнет вперед по команде правой педали даже в «нормальном» состоянии.

Нет вопросов ни к тормозной динамике, ни к удобству управления замедлением, ни к стойкости механизмов (по крайней мере, в гражданских условиях). А вот к «дальнобойности» Лексуса можно придраться. Я уверен, что Ефим Гантмахер, отмахавший на тестовой Camry пару тысяч километров, с его флегматичной ездой смог бы посадить ES на диету из 7 литров на «сотню» на трассе и не позволил бы ему тратить больше 12 л/100 км в городе. А моя более динамичная манера вождения заставляла пожалеть о том, что емкость бака у Lexus ES, как и у родственной Тойоты, всего 60 литров.

Обратите внимание на колеса: они сконструированы таким образом, чтобы поглощать шум!

Так стоит ли в итоге этот Лексус переплаты в 1,7 миллиона рублей, если почти все то же самое можно получить от Камри? Возможно, мы слишком увлеклись параллелями, опираясь на техническую близость этих автомобилей. А в действительности у них совершенно разная целевая аудитория: в салоны Lexus идут те, кто с удовольствием пролистает в шоуруме красочные брошюры с вольным изложением философии омотэнаси.

Адаптивный головной свет в случае с Лексусом — это не просто автоматическое переключение с ближнего режима на дальний, но и постоянная игра 24 светодиодами, чтобы максимально освещать дорогу и не слепить других водителей

Но самое главное то, что при всей очевидности сравнения с Camry Lexus ES уже не воспринимается ее облагороженной версией. Это вполне самостоятельная модель из линейки японского премиального бренда, цена которой определяется по ее положению во внутренней иерархии. Разумеется, ES 350 будет дороже, чем более компактный IS 300, и при этом доступнее, чем представительский LS 500.

А если вы все еще думаете, стоит ли доплачивать — скорее всего, интерес к этой модели у вас чисто академический.