Фото: CARscope.ru

Ротвейлер по имени Кэрри очень любила гоняться за солнечными зайчиками, могла делать это часами и испытывала неописуемую радость от данной процедуры. Теперь и я ощущаю себя, как та собачка: долго пытаюсь поймать «солнечного зайчика» в меню мультимедийной системы нового седана Lexus IS 250, чтобы сфокусировать его на нужном пункте. Но собачей радости не испытываю, так как занятие это крайне утомительно. Вот, если бы Кэрри умела водить машину, тогда б она испытала настоящую человеческую радость.

Красивый, значит, ничего не сказать. Я уже забыл, когда среди моих знакомых возникало столько замечаний о внешности машины: одного смущают фары, другого корма, третьего название... По мне, так Lexus IS вышел симпатичным со всех сторон и ракурсов, а для «гражданского» облика IS 250 даже не нужен обвес F Sport — он и так выглядит весьма и весьма. Уже в базовой версии кузов украшают два разведенных патрубка выхлопной системы, элегантные светодиодные дневные ходовые огни, фирменная фальшрадиаторная решетка в форме веретена, светодиодные фонари и биксеноновые фары. В топовой версии по цене без малого два миллиона (на тесте была именно такая) в корпусах фар появляется дополнительная линза, благодаря чему головной свет у седана меняется на полностью светодиодный.

Вот только передний бампер, который у третьей генерации модели вытянулся на сантиметр вперед, висит слишком низко и норовит зацепить каждый бордюр на своем пути. Добавьте к этому дорожный просвет, равный 13,5 см, и получите автомобиль, на котором парковаться и ездить зимой нужно очень аккуратно — жалко повредить такую красоту.

Если подходить к машине ночью, то, как, впрочем, и Toyota Corolla, седан Lexus IS 250, оснащенный бесключевым доступом в салон, встречает своего хозяина, зажигая свет в салоне. Без использования брелока можно открыть только передние двери, но вместе с ними откроются и все остальные, или только водительская, в зависимости от того, что вы настроили в меню.

Внутри еще красивее. Полностью кожаные сиденья белого цвета (в базовой версии кресла обиты кожей и тканью) и такие же вставки в дверях удачно гармонируют с черными панелями. По удобству посадки за рулем я бы выдвинул Lexus IS в число номинантов премии «автомобили с самой удобной и продуманной посадкой». Жаль, что такой не существует, а для IS 250 у меня есть только печенька. В новой модели водитель сидит на два сантиметра ниже, угол наклона рулевого колеса опустился на три градуса, а диапазон регулировки увеличился на 23 мм. Эти цифры обычно не говорят ни о чем, но именно они объясняют комфортное положение за рулем.

Передние сиденья приятно обволакивают и хорошо удерживают тело в своих «тисках», по бокам центрального тоннеля набиты мягкие кожаные бордюры, чтобы правое колено водителя и левое переднего пассажира не истерлись от мозолей. Лишь в долгой поездке почему-то начинает затекать пятая точка — это как первая поездка на велосипеде после долгой зимы, когда в течение нескольких дней садиться на сиденье не очень комфортно. К обзорности не придерешься: разработчики опустили зону покоя стеклоочистителей на 15 мм вниз, благодаря чему смотреть вперед ничего не мешает. Сильнее наклонились передние стойки, так что и по сторонам все прекрасно видно.

Двум пассажирам сзади тоже будет комфортно: более тонкие спинки передних кресел и на пять сантиметров увеличившееся пространство позволят ногам не упираться в кожаные карманы. Расстояние между средней стойкой и краем подушки заднего кресла увеличилось на 20 мм, что облегчило посадку. Однако третий в Lexus IS — лишний: мешает высокий тоннель, проходящий по центру. К тому же сзади кроме стеклоподъемников и пары воздуховодов нет ровным счетом ничего, что досадно для топовой комплектации автомобиля премиального сегмента: где подогрев, где отдельная климатическая зона?

Но еще хуже обстоят дела с багажником. Он открывается только с брелока или с кнопки в салоне (при заведенном двигателе только с кнопки в салоне), при этом крышка лишь немного приоткрывается: в ненастную погоду зад автомобиля мгновенно пачкается так, что открыть багажник и оставить руки чистыми получится, лишь если вы проявите смекалку, например, подковырнете легкую крышку сверху. Бока багажного отсека рельефные, что мешает размещению некоторых грузов, но еще большей помехой выступают металлические дуги, которыми легко можно смять вещи.

Так что не кладите в багажник большие китайские вазы и TFT-телевизоры с большой диагональю, тем более Lexus IS, оснащенный 18-дюймовыми колесами с зимней резиной Nokian Hakkapeliitta 7 255/35 R18, довольно жестко реагирует на крупные дыры в асфальте. К чести седана, подвески пробиваются очень прогнозируемо: вот тут он точно не сдержит удар, а вот на этой яме с чуть скругленными углами проедет мягко. В последнем случае автомобиль действительно комфортен и чинно перекатывается через неровности. В салоне при этом царят тишина и покой, звукоизоляционных материалов не хватило разве что на колесные арки и днище, отчего шелест шипованных шин и мелкий гравий портят общую гармонию.

Если дорога ровная, бак полный, а населенные пункты с ограничением скорости еще далеко, то Lexus IS 250 демонстрирует свои самые сильные стороны. Из-за его приятного пухлого руля не хочется вылезать, ярко выраженный заднеприводный характер бодрит, а тандемом мотора и трансмиссии любо-дорого пользоваться. Японская марка осталась верна своему атмосферному V6 с непосредственным впрыском и непривычно малым объемом в 2,5 литра, который сопряжен с бессменной автоматической 6-ступенчатой коробкой передач. Мощность осталась прежней — 208 л. с., но разгон с места до 100 км/ч сократился с 8,4 до 8,1 секунды, и средний расход бензина упал с 9,1 до 8,6 литра на 100 км.

Секрет полностью нового характера седана кроется в измененной геометрии подвесок и новом электроусилителе рулевого управления. Lexus IS 250 не положены регулируемые амортизаторы AVS (они есть у версии F Sport), но и без них машина чувствуется и управляется отменно. На центральном тоннеле расположена шайба выбора режимов движения: экономичного, нормального и спортивного. В режиме ECO руль пустой и легкий, климат-контроль работает в полсилы, педаль газа сильно задемпфирована, а «автомат» старается держать обороты на максимально возможном низком значении. Чтобы ускориться, необходимо продавливать газ в пол до «кик-дауна».

Нажатием на шайбу автомобиль переходит в нормальный режим, которым я почти не пользовался. Поворот шайбы вправо, и машина переходит в спортивное состояние, отчего на цветном экране в приборной панели синяя подсветка верхней строки меняется на бледно-красную. Вместе с ней ощутимо тяжелеет руль, передавая больше информации водителю и обеспечивая адекватное усилие в поворотах. Педаль газа становится настолько чувствительной, что приходится аккуратно дозировать усилие нажатия на нее, иначе Lexus резко рванет вперед, рискуя встретиться с чьим-нибудь задним бампером.

Но едва привыкнув, из «Спорта» уходить не хочется. Быстрое, плавное и точное переключение передач отбивает желание пользоваться подрулевыми лепестками, хотя вручную передачи могут переключаться и самим селектором. Чуть перебарщиваешь с газом на входе, и автомобиль устремляется кормой наружу. IS на зимней шипованной резине любит повилять задом при любом удобном случае, отчего управление становится азартным, а система стабилизации гасит такие па не сразу, позволяя водителю выделить немного адреналина.

Если хочется полного экстрима, то противозаносную систему можно отключить полностью, правда, у Lexus на этот счет свой подход. Постулаты IS 250 о безопасности гласят: остановись и десять раз подумай, надо ли тебе это. Дело в том, что ESP отключается долгим нажатием кнопки на центральном тоннеле с соответствующим обозначением, но только при полной остановке машины. Даже трекшн-контроль при однократном нажатии перестает работать, если ехать на очень малой скорости.

Ускорения хватает во всех ситуациях, нужно лишь глубже утопить педаль газа, если вы не в спортивном режиме движения. Двигатель работает в полную силу ближе к предельным оборотам, при этом крутить его хочется, ведь в салон не только не проникает лишних шумов из-под капота, наоборот, приглушенный баритон мотора звучит очень благородно. У версий F Sport есть еще и специальная система модуляции звука, но и без нее на акустику силового агрегата грех жаловаться.

Ахиллесова пята Lexus IS 250 — его мультимедийный центр, который пострадал из-за собственной же превосходности. Небольшой, по современным меркам, 7-дюймовый экран в центральной консоли управляется чудо-джойстиком на центральном тоннеле, который перемещается по виртуальным пазам, число и расположение которых меняется в зависимости от выбранного пункта меню. На мониторе перемещение контроллера отображается в виде солнечного зайчика, который скачет по меню так, как ему заблагорассудится, постоянно перепрыгивая нужные пункты.

Три окна делят главный экран, который активируется кнопкой с изображением некой избы (или бани). На одном из них карта, на втором аудиосистема, а на третьем зачем-то дублируется панель климат-контроля, расположенная аккурат под самим экраном. Нажатием кнопки с надписью MENU можно перейти в различные настройки, есть на консоли клавиши Radio и Media, но где, скажите, кнопка навигации? Почему ее забыли? Не хватает и механической клавиши «назад». В итоге мультимедийная система получилась сильно перегруженной и нелогичной, а смена экранов происходит с задержкой. Это проявляется не только в управлении: даже случайный порядок песен оказывается вовсе не случайным — система то и дело включает по несколько раз один и тот же трек, при этом на флешке, торчащей в одном из двух USB-портов, еще сотни не проигранных мелодий.

Зато со стороны все это выглядит очень забавно, и если вы научитесь думать «по-лексусовски», то сможете поражать своих пассажиров интересными графическими этюдами. Но как автомобиль Lexus IS 250 все же лучше: он создает ощущение добротно скроенной, покладистой машины с задорным характером, на которой приятно ехать и из которой не хочется выходить.

Технические данные тестового автомобиля

Комплектации

Цены на Lexus IS 250 начинаются с отметки 1,4 миллиона рублей. Версия Comfort предлагает биксеноновые фары, парктроники по кругу, 7-дюймовый цветной дисплей на центральной консоли, 4,2-дюймовый монитор в приборной панели, 17-дюймовые легкосплавные диски, восемь подушек безопасности, обивку сидений кожей и тканью, а также адаптивное шасси с выбором режимов движения, датчик света, аудиосистему с шестью динамиками, два входа USB и AUX, Bluetooth, кнопку запуска двигателя, однозонный климат-контроль, подрулевые лепестки переключения передач, рулевую колонка с механической регулировкой в четырех направлениях, складываемые спинки задних сидений 60/40, электрообогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей, электропривод наружных зеркал и их обогрев, систему стабилизации и систему контроля давления в шинах.

171 тысячу рублей придется доплатить за версию Executive (1 569 000 рублей). За эти деньги автомобиль получит полностью кожаные сиденья, электрорегулировки в восьми направлениях для кресел первого ряда плюс регулировку поясничной опоры кнопкой, двухзонный климат-контроль, систему доступа в автомобиль без ключа, датчик дождя, круиз-контроль и салонное зеркало заднего вида с автозатемнением.

Две следующие версии за 1 795 000 рублей — Premium 1 и Premium 2 — отличаются друг от друга лишь вставками в интерьере: в первом случае это бамбук, во втором — темно-серое дерево. По сравнению с Executive в «Премиуме» присутствуют электропривод складывания наружных зеркал с автозатемнением, 18-дюймовые легкосплавные диски с шинами разного типоразмера (225/40 R18 и 225/35 R18), восемь динамиков для аудиосистемы, камера заднего вида, навигационная система, вентиляция передних сидений, электропривод регулировки рулевой колонки, память положения сиденья водителя, наружных зеркал и руля.

Следующие версии за 1 968 000 рублей именуются Luxury 1 и Luxury 2 и отличаются друг от друга так же, как Premium 1 и Premium 2 — вставками в интерьере. В дополнительные 173 тысячи рублей в Lexus оценили люк с электроприводом, светодиодные фары ближнего и дальнего света, аудиосистема Mark Levinson с 15 динамиками и сабвуфером, подсветка порогов передних дверей, система мониторинга слепых зон.

Гарантия на автомобиль длится три года или 100 тысяч километров, в зависимости от того, что наступит раньше. Техническое обслуживание Lexus IS 250 необходимо проходить каждые 10 тысяч километров или каждый год.

Техника

Lexus IS третьего поколения стал на 80 мм длиннее и на 10 мм шире предшественника, передний свес увеличился на 10 мм, а расстояние между осями стало больше на 70 мм. Ровно пять сантиметров дополнительной длины колесной базы досталось задним пассажирам, вкупе с более тонкими спинками передних кресел пространство для коленей пассажиров на «галерке» выросло на 85 мм, благодаря чему сидеть там очень комфортно. Остальное пошло на багажный отсек, который увеличился до 480 литров. Жесткость кузова выросла на 20%, а его масса снизилась на 10 кг благодаря большему применению прочных и высокопрочных сталей, новому алюминиевому капоту.

Передние подвески на двойных рычагах от предшественника были перенастроены: изменены крепления, ступицы, втулки стабилизатора поперечной устойчивости, сам стабилизатор, нижние рычаги, крепления рычагов и так далее. Задняя многорычажная подвеска с отдельными пружинами и амортизаторами заимствована у модели GS, как и вся платформа в целом. В результате трение в механизмах подвески, по данным Lexus, сократились на 53%, а сцепление с дорогой в повороте выросло на 15%.

Новый электроусилитель также взят у Lexus GS, однако его настройки пересмотрены в сторону лучшей обратной связи, жесткость корпуса усилителя увеличена в четыре раза, применены плавающие концевики втулок, улучшающие отклик на небольшие углы поворота руля.

Заимствованный у предыдущего поколения двигатель V6 объемом 2,5 литра мощностью 208 л. с. при 6 400 об/мин (252 Нм при 4 800 об/мин) относится к серии 4GR-FSE и соответствует экологическому классу «Евро 5+». Согласно официальным данным, его можно заправлять топливом с октановым числом 91 и выше. Автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия также перекочевала из IS 250 второй генерации.

Безопасность

Уже в базовой комплектации Lexus IS 250 предлагает восемь подушек безопасности, включая две коленные для водителя и переднего пассажира, а также систему стабилизации. Фронтальный эйрбег переднего пассажира можно отключать для установки детского кресла, сзади смонтированы крепления ISOFix. При столкновении с пешеходом капот отстреливается на 70 мм вверх, увеличивая пространство до твердых частей двигателя, чтобы смягчить энергию удара.

Из современных помощников у Lexus IS 250 есть только система мониторинга слепых зон. Система слежения за дорожной разметкой, адаптивный круиз-контроль, система автоматического предотвращения столкновений (PCS), автоматическое включение и выключение дальнего света фар до России так и не добрались.

В 2013 году ассоциация Euro NCAP выбрала для краш-тестов гибридную модификацию Lexus IS 300h. Автомобиль заработал максимальные пять звезд, которые сложились из 91% за защиту взрослых пассажиров, 85% за защиту пассажиров-детей, 80% за пешеходов и 66% за оснащение активными системами безопасности.



По результатам серии испытаний Euro NCAP присудила Lexus IS звание самого безопасного автомобиля в своем классе по итогам 2013 года.

Конкуренты

В первую очередь Lexus IS 250 создан для конкуренции с большой немецкой тройкой. Самой популярной моделью в ней является седан BMW 3 Series, которых на начало 2014 года осталось только четыре варианта: 320i xDrive, 328i, 328i xDrive и 335i xDrive. Цены на заднеприводную модель 328i с двигателем мощностью 245 л. с. (5,4 секунды с 0 до 100 км/ч) начинаются от 1 710 000 рублей.

Седан Mercedes-Benz C 250 в комплектации «Особая серия» с 1,8-литровым турбированным 204-сильным мотором обойдется в 1 570 000 рублей. Audi A4 с 2,0-литровым турбированным двигателем мощностью 225 л. с., передним приводом и вариатором multitronic будет стоить минимум 1 578 000 рублей.

Пока на рынок не вышел новейший седан Infiniti Q50, конкурирующие японцы все еще предлагают седаны серии G. В версии G25 с задним приводом, 2,5-литровым двигателем V6 мощностью 222 л. с. такой будет стоить от 1 295 000 до 1 420 000 рублей.

Стоит присмотреться и к переднеприводному Volvo S60 с 4-цилиндровым 2,0-литровым турбированным мотором мощностью 245 л. с. и АКП8 стоимостью от 1 299 000 рублей.

История

Проект по созданию роскошного седана, который мог бы стать конкурентом BMW 3 Series и Mercedes-Benz C-Class, начался в 1994 году и был возглавлен японским инженером Нобуаки Катаямой. Он, в частности, был конструктором последней генерации Toyota Supra.

Lexus IS первого поколения дебютировал в 1998 году и поступил в продажу в декабре этого же года (на территории Японии седан именовали Toyota Altezza, что в переводе с итальянского означает «высокая степень»). Тогда и сейчас модель позиционировалась рангом ниже ES и GS и была призвана для привлечения к марке молодой аудитории. Для IS первой генерации предлагались новые 2,0 (IS 200) и 3,0-литровые (IS 300) атмосферные моторы. Первый мог сочетаться с новой 6-ступенчатой механической трансмиссией и 4-диапазонным «автоматом». Для седана IS 300 были доступны 5-ступенчатые «автомат» и «механика». Автомобиль предлагался не только как седан, но и как универсал.

Второе поколение модели было представлено в 2005 году. Дизайн соответствовал философии L-finesse, а сердцем машины стал новый 2,5-литровый атмосферный мотор с новой 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Чтобы успешно конкурировать на европейском рынке, первым из всех Lexus седан IS получил 2,2-литровый турбодизельный мотор.

Первым Lexus с бейджиком F в 2006 году стал именно IS, производство которого началось в январе 2007 года. «Заряженная» модель получила название IS F и 5,0-литровый атмосферный двигатель V8 мощностью 416 л. с., а тяга поступала к задней оси через первую в мире 8-ступенчатую трансмиссию. Разгон с 0 до 100 км/ч занимал 4,6 секунды, а максимальная скорость составляла 275 км/ч.

В 2009 году дебютировал кабриолет Lexus IS C с трехсекционной жесткой складной крышей. Второе поколение значительно расширило географию продаж с 37 стран до 72.

С 1998 года было продано 740 867 Lexus IS первого и второго поколений, из которых 151 226 штук осело в Европе.