GS 450h вряд ли купят для того, чтобы обращать на себя внимание на дороге: по дизайну — типичный «японец», гармонично и аккуратно сложенный. Маленький вызов вселенной — светодиодная оптика, эдакий чертик в глазах, придающий «джи-эсу» шик и блеск. Седан четвертого поколения не сильно изменился в длину, которая все так же чуть-чуть уступает конкурентам — 4 850 мм. Эти недостающие считанные миллиметры создают ощущение, что автомобиль довольно компактный — таким он кажется и снаружи, и с водительского места.
Салон щедро одарен широкоформатным 12,3-дюймовым экраном с навигацией (все это есть в начальной комплектации GS 450h — Premium). Это первое, что бросается в глаза. Второе — отличная эргономика: все, что имеет непосредственное отношение к «пилотированию», на своих местах. Третье — удобная посадка. Память трех положений и электрорегулировки есть и у сидений, и руля, и у зеркал.
Удобные сиденья, отделанные перфорированной кожей и белой строчкой, сначала могут показаться широковатыми, но регулировка боковой поддержки исправит этот недочет: кресло можно подогнать под себя — «обжать» как следует. В длительной поездке комфорт водителю обеспечен.
По аналогии с моделями «большой немецкой тройки» в Lexus внедряют свой «подручный» способ управления мультимедийной системой — квадратный джойстик Remote Touch, расположенный на центральной консоли и даже снабженный подставкой для ладони, которая съедает немало места. Мнения по поводу удобства управления таким манипулятором, как показал мини-опрос, диаметрально расходятся, мне лично было не очень удобно: курсор частенько перескакивал на ненужный элемент экрана. В общем, укрощение «мышки» — процесс кропотливый, ювелирный, но занимательный. Учитывая, что некоторые из коллег моментально нашли с Remote Touch общий язык, могу предположить, что приноровиться вполне реально — это лишь дело времени.
Сзади «по паспорту» имеется три посадочных места, но сидящему посередке будет некомфортно — в первую очередь из-за высокого и широкого трансмиссионного тоннеля. По законам жанра слева на переднем пассажирском сиденье предусмотрены кнопки, сдвигающие кресло в продольном направлении и наклоняющие спинку — для удобства VIP-гостя (привилегия комплектации Luxury). Что еще получат бизнесмены на заднем диване GS? Выдвижные шторки на окнах плюс шторку на заднем стекле с электроприводом, отдельную климатическую зону, центральный подлокотник со встроенным пультом управления аудиосистемой, климатом, подогревом сидений и задней шторкой, — все это также появляется в исполнении Luxury. Покупателям же базового GS 450h полагаются только пепельницы в дверях (курение — бесплатная опция), отдельные лампы для чтения и «бескнопочный» подлокотник.
Гринписовцам и сочувствующим на заметку: GS 450h способен ездить на «чистом» электричестве, но только с черепашьей скоростью. На мультимедийном экране отображается схема работы силовой установки — если, конечно, пользователь не пожелал видеть иную картинку, скажем, карту навигации. Это настраивает не только на любознательный, но и на природолюбивый лад, и когда в пробке автомобиль сам переходит в электрический режим, испытываешь чувство гордости — мол, вот я какой, не засоряю окружающую среду. Кстати, на центральном тоннеле есть кнопка EV, с помощью которой можно попросить автомобиль питаться только за счет батареи. При достаточном заряде Lexus повинуется, но после 40 км/ч в любом случае подключится ДВС.
На самом деле максимальный электропробег очень мал (пара километров), так что отсутствие вредных выбросов- невеликий вклад в здоровье экосистемы. Как и несколько сэкономленных литров горючего: разница в расходе топлива по сравнению с современным бензиновым автомобилем аналогичной мощности (суммарная отдача силовой установки GS 450h — 345 л. с.) составит, быть может, 1,5-2 литра. В пробках гибрид потреблял до 11 литров на 100 км (полноценно поездить вне заторов за время теста нам не удалось). «Паспорт» обещает в городском цикле 6,7 литра, в загородном — 5,5 литра, в смешанном — 6,1 литра.
Другое дело, что модификация с буквой h — еще и самая быстрая в линейке GS: на разгон до 100 км/ч «официально» уходит 5,9 секунды — охотно верим! Максимальная скорость тоже наибо́льшая — 250 км/ч против 225 км/ч у GS 250 и 190 км/ч у GS 350 AWD. Те, кого ненароком занесет из России на безлимитные немецкие автобаны, быстро поймут, за что переплатили. Так почему бы не совместить приятное с полезным? Тем более что работа силовой установки и вариатора, коим оснащен гибрид, производит весьма приятное впечатление. Электроника настроена так, что бесступенчатую трансмиссию не отличишь от добротного «автомата»: разгон осуществляется на максимальном крутящем моменте, а не на максимальной мощности. Менять виртуальные передачи можно самостоятельно — с помощью подрулевых лепестков.
Но спортивность ограничивается отличной динамикой на прямой — «гнать» в поворотах не позволит очень бдительная система курсовой устойчивости. Как и положено автомобилю с задним приводом, при перебарщивании со скоростью в повороте седан начинает скользить задними колесами, готовясь уйти в занос. Вот бы воспользоваться этим и слегка вильнуть задом для сохранения скорости, но электроника не разрешает и бьет по тормозам. Слегка ослабить «стабилизационную хватку» можно в режиме Sport S+.
Когда же вмешательство ESP не потребуется, себя проявит в деле отличное сбалансированное шасси: подвески собранные, в меру жесткие, но комфортные — то, что нужно для бизнес-седана. Стыки на эстакадах и умеренные дорожные огрехи, которыми изобилуют некоторые московские дороги, не создадут дискомфорта седокам и не отвлекут от важных дел.
Руль в целом произвел приятное впечатление: достаточно острый и отзывчивый. Однако он не лишен проблемы, которой страдают некоторые автомобили с электроусилителями: на высокой скорости баранка достаточно тяжелая, но «ноль» не ощущается. В довольно широкой околонулевой зоне реактивного усилия нет, и при движении по прямой приходится подруливать, чтобы держать курс.
GS 450h показался гармоничным, сбалансированным аппаратом: в нем всего в меру, все, чего ждешь от седана такого класса, имеется в нужном количестве и качестве. Вот еще бы навигацию вразумить и восполнить пробел с отсутствующими в России адаптивным круиз-контролем, системой предотвращения столкновений и другими электронными помощниками. Не сомневаемся, что в Lexus над этим работают: как нынче без этих премудростей? Не сегодня-завтра будем ездить на машинах с автопилотами.
Четвертое поколение Lexus GS базируется на модернизированной заднеприводной платформе предшественника. Спереди устанавливается подвеска на новых двойных поперечных рычагах, с иными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — многорычажка с раздельными пружинами и амортизаторами. В структуре шасси появилось больше алюминиевых деталей. В конструкции кузова, как водится, увеличилась доля высокопрочных сталей. В целях улучшения защиты от бокового удара для усиления внешней части порогов применили сверхвысокопрочную сталь, а в усилителе задних дверей — более толстый лист. В средней стойке задействовали (впервые на Lexus) листовую сталь горячего прессования. 345-сильная силовая установка гибрида GS 450h с некоторыми изменениями перекочевала с модели третьего поколения. В ее составе — 3,5-литровый двигатель V6 мощностью 292 л. с., работающий по циклу Аткинсона, и электромотор, получающий энергию от никель-металлгидридной батареи и подключенный к ДВС посредством планетарной передачи. 3,5-литровый агрегат получил другой впускной коллектор и технологию непосредственного впрыска топлива нового поколения. Степень сжатия увеличилась до 13:1. Лабораторию Euro NCAP седан GS в последний раз посещал еще в 2009 году. Предшественнику нынешнего седана тогда «выдали» пять звезд за защиту взрослых пассажиров, четыре — за защиту детей и три — за защиту пешеходов. В базовую комплектацию GS входят 10 подушек безопасности (фронтальная и боковая подушки переднего пассажира отключаемые), датчик давления в шинах, система курсовой устойчивости и сопутствующие ей электронные ассистенты. GS предлагается в России в трех модификациях: 250, 350 AWD и 450h.
В стандартное оснащение модели GS 450h Premium входят:
В комплектации Luxury, как у тестового автомобиля, к этому добавится:
В версию F Sport Luxury входят спортивные бамперы, другая решетка радиатора, 19-дюймовые колеса, особая обивка сидений и рулевого колеса, алюминиевые накладки на педалях, дверных порогах и передней панели, рулевое управление с переменным передаточным отношением, подруливающие задние колеса. Прямых конкурентов GS 450h, то есть гибридов, мы в перечне доступных в РФ моделей не обнаружили (был, правда, дизель-электрический Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid, но он уже исчез из конфигуратора). Поэтому подберем седаны бизнес-класса со схожими характеристиками. В Lexus, конечно же, рассчитывают потягаться с «большой немецкой тройкой». Не будем сопротивляться — с нее и начнем. Audi A6
К 345 л. с. наиболее близка совсем недавно обновленная топ-модель A6 (не считая S и RS, конечно) — 3.0 TFSI quattro (310 л. с.). Стоимость базовой комплектации — 2 545 000 рублей. Такой автомобиль, как видим, оснащается полным приводом, а еще он быстрее GS 450h в спринте с нуля до 100 км/ч — 5,5 секунды против 5,9 у «японца» (максималка у обоих — 250 км/ч). BMW 5 Series
535i xDrive стоит от 2 620 000 рублей, оснащается 3,0-литровым двигателем мощностью 306 л. с., 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Разгон до «сотни» — 5,6 секунды. Но если уж говорить об экономичности, то следует присмотреться к дизельной модели 530d xDrive Luxury с 258-сильным 3,0-литровым агрегатом. Такой автомобиль идет с калининградского конвейера и в хорошем стандартном оснащении. Стоимость — от 2 999 000 рублей. Время разгона до 100 км/ч — 5,7 секунды, максимальная скорость — те же 250 км/ч, а средний расход топлива «по паспорту» — 5,4 литра на 100 км. В комплектации Luxury очень много приятностей, в том числе адаптивный круиз-контроль, светодиодные фары, навигация. Mercedes-Benz E-Class
Седан E 400 4MATIC оснащается 3,0-литровым двигателем V6 мощностью 333 л. с., 7-ступенчатым «автоматом», полным приводом и разгоняется до «сотни» всего за 5,3 секунды. В комплектации «Особая серия» такая «ешка» стоит от 2 850 000 рублей. Infiniti Q70
Японский конкурент (на фото дорестайлинговая модель, но скоро начнут продавать обновленный Q70) может потягаться с GS 450h в версии с двигателем 3,7 литра мощностью 333 л. с. Как и другие представители касты, он будет полноприводным. Динамические характеристики — 6,3 секунды до «сотни» и максимальная скорость 246 км/ч. Цена смешная — от 1 984 400 рублей. Jaguar XF
В линейке XF нашлось сразу две модели, которые можно рассматривать как альтернативу GS 450h: бензиновая с двигателем 3.0 V6 мощностью 340 л. с. и полным приводом (разгон до «сотни» 5,8 секунды) стоимостью от 2 812 000 рублей и дизельная с 275-сильным агрегатом такого же объема (6,4 секунды) с ценником от 2 593 000 рублей. GS первого поколения
Первое поколение бизнес-седана Lexus GS (габариты 4 950 х 1 1796 х 1 420 мм, колесная база 2 779 мм) было запущено в производство в 1991 году под именем Toyota Aristo и предназначалось для японского рынка. Автомобиль был построен на заднеприводной платформе с независимыми подвесками на двойных поперечных рычагах, оснащался рядными 3,0-литровыми 6-цилиндровыми двигателями мощностью 227 и 275 л. с. Годом позже, в 1992-м, он также получил 4,0-литровый мотор V8 мощностью 249 л. с. и полный привод. В качестве коробки передач использовался 4-ступенчатый «автомат». Собственно Lexus GS (а именно GS 300) появился в 1993 году как автомобиль, предназначенный для экспорта в США и другие страны. Он мало чем отличался от своего внутрияпонского собрата, а из двигателей Aristo «Лексусу» достался лишь самый слабый 227-сильный агрегат. Продажи GS первого поколения были довольно скромными, его производство прекратилось в конце 1996 года. GS второго поколения
Второе поколение Toyota Aristo запустили в Японии в августе 1997-го, а в конце того же года появился и экспортный Lexus GS. Колесная база седана увеличилась на 20 мм — до 2 799 мм, однако он стал сразу на 15 см короче (длина 4 806 мм) и при этом чуть шире и выше предшественника (ширина 1 801 мм, высота 1440 мм). GS второй генерации предлагался в двух версиях — GS 300 и GS 400. Первый оснащался слегка модернизированным 3,0-литровым двигателем, который выдавал 225 л. с. (305 Нм) в сочетании с 4-ступенчатой «механикой», второй — 4,0-литровым агрегатом V8 мощностью 300 л. с. (420 Нм) в паре с 5-диапазонной АКП.
GS второго поколения пользовался гораздо большим успехом, чем предшественник, и выпускался в течение восьми лет, пережив рестайлинг (изменения коснулись экстерьера и интерьера) в 2000 году. GS третьего поколения
Седан дебютировал в начале 2005 года в Детройте как самостоятельная модель — без клона в лице Toyota Aristo. GS получил новую платформу с колесной базой в 2 850 мм. Длина, ширина и высота автомобиля составили 4 826, 1 821 мм и 1 425 мм соответственно. В зависимости от рынка седан был доступен в модификациях GS 300 (3.0 V6), GS 350 (3.5 V6) и GS 430 (4.3 V8) — все в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом», а GS 300 — с полным приводом (опционально). Чуть позже впервые увидела свет гибридная версия GS 450h. Суммарная отдача бензин-электрической установки достигала 339 л. с.
Рестайлинговый GS третьего поколения был представлен в 2007 году и выпускался до 2011-го.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
Автомир по-новому |
 |
Тест-драйвы
|
 |
Автоновости
|
 |
Статьи
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
