Фото: CARscope.ru

Между ними, страшно сказать, семь лет. Целое поколение, если подходить с автомобильными, а не человеческими мерками. С тех пор как американские власти выдали грин-карту гражданину Японии с паспортом на имя Infiniti EX (ныне QX50), успела накрыться медным тазом мировая экономика, умер Майкл Джексон, демократы пустили в Белый Дом чернокожего, красавчик «Салли» сел на Гудзон, а бородатый трансвестит победил на «Евровидении». Свергались президенты, вспыхивали революции и войны — мир крутил сальто-мортале, пока боссы Lexus с императорской невозмутимостью просчитывали риски и возможности. Компактный кроссовер с веретенообразным грилем выкатили только в 2014-м, когда молодую обеспеченную аудиторию уже вовсю окучивали коллеги по японской премиум-тройке (Infiniti, Acura), вездесущие немцы, шведы, британцы. Так ведь нет худа без добра: отсрочка дала Lexus шанс поучиться на чужих ошибках и если не списать, то сделать выводы и получить «отлично». А всегда ли «новее» значит «лучше»? Чтобы выяснить это, мы устроили новобранцу Lexus NX 200t очную ставку с ветераном — Infiniti QX50.

200t — самый свежий и боеспособный аппарат в линейке NX: 238-сильная наддувная «четверка» расталкивает кроссовер до 100 км/ч за 7,1 секунды. В отсутствие 3,7-литрового QX50, который показал себя настоящим живчиком в нашем сравнительном тесте под псевдонимом EX37, оппонировать почти «заряженному» Lexus пришлось не самому быстрому Infiniti с атмосферным 2.5 V6 (222 л. с., 9,4 секунды до «сотни»). Нечестное кумитэ? Разве что самую малость, ведь сила мышц — еще не залог победы. Посмотрим, кто ловчее. Чтобы «спортсмены» выступили на пределе возможностей, мы взяли самые нескромные комплектации за 2 029 800 рублей (QX50 Hi-Tech) и 2 714 000 рублей (NX 200t AWD Exclusive)

Почему же стратеги Lexus не спешили вступать в компакт-кроссоверную гонку? О причинах нетрудно догадаться. Кризис 2008 года заставил повременить с подающими надежды, но рискованными проектами, к тому же лямку городского кроссовера на тот момент исправно тянул Lexus RX, который ненамного крупнее QX50, RDX, Q5, X3, XC60. К чему плодить сущности? Да и сам потенциал премиального даунсайзинга вызывал вопросы. Многие до сих пор убеждены, что автомобиль престижной марки суть памятник успехам своего владельца и должен быть блестящим и монументальным, как Ильич напротив горсовета. Десять-двенадцать назад, когда пошли первые эксперименты, «масштабные модельки» с громкими фамилиями тем более казались авантюрой. Вот и руководство Lexus мельчить с размерами до последнего не рисковало, ссылаясь на консервативность и требовательность публики. Кстати, не без оснований: в США, а это первый и главный рынок для Infiniti, младший QX стабильно замыкает «модельный чарт» бренда. За весь 2014 год там реализовано 2 727 «полтинников» — 2,3% от общего объема продаж, тогда как здоровый семиместный QX60 американцы купили 31 192 раза. С другой стороны, снижение ценовой планки — пригласительный билет для новых клиентов, которые раньше не потянули бы статусный авто, а в глобальной штаб-квартире Lexus давно мечтали разбавить свою чересчур возрастную аудиторию свежей кровью.

Россияне в отличие от американцев QX50 приняли тепло. У нас это третья по популярности модель Infiniti: пусть ее здешний тираж меньше заокеанского, вес в портфеле марки внушительный — 18,3% по итогам прошлого года. В случае с Lexus NX арифметика еще занимательнее: в первом полугодии 2015-го (данные за прошлый год не показательны, поскольку продажи NX стартовали осенью) самый маленький внедорожный Lexus сделал 55% российских продаж марки — 5 206 штук!

Опоздав к началу банкета, модный, дерзкий, а после обретения турбины еще и шустрый NX принялся снимать сливки. Быстрой раскрутке поспособствовал не только броский дизайн, но и многообразие версий. Если покупателям Infiniti QX50 и Acura RDX выбирать содержимое моторного отсека не приходится, то Lexus предлагает три варианта на выбор: помимо двухлитрового турбомотора в связке с 6-ступенчатой АКП (NX 200t) это более спокойное исполнение NX 200 с атмосферным 2.0 (150 л. с.) и вариатором, а также гибрид NX 300h (197 л. с.). Первая и последняя модели — полноприводные, в то время как у начальных комплектаций NX 200 приводятся передние колеса.

Маломерный Lexus не так уж сильно уступает по габаритам своему старшему родственнику RX, который числится в среднеразмерном сегменте: NX с его 4630 мм длины, 1845 мм ширины и 1645 мм высоты лишь на 14 см короче, на 4 см уже и на 4,5 см ниже «Рэкса»

Удивительно, как дизайнерские экзерсисы влияют на восприятие размеров. Кузов Infiniti приземист и зализан, это крадет габаритные миллиметры. Если бы не щегольские алюминиевые релинги, кроссовер можно было бы принять за хэтчбек. Стилисты Lexus, наоборот, плясали от угла: граненые рельефные контуры делают NX крупнее, джипистее. Но стоит припарковать обе машины бок о бок — и «грудь второго не видно». Почти одинаковые!

Lexus NX всего на 4,5 см шире и на столько же выше соперника, в длину — уступает ему 5 мм Разница в возрасте дает о себе знать: Lexus и выглядит современнее, и оснащен по последней моде. Вся оптика, включая подсветку номерного знака, в топ-версии NX 200t светодиодная. Разработчики QX50 расщедрились на LED-элементы только для задних фонарей

Отворив водительскую дверь (в обоих случаях «ворота» увесистые и обучены правилам этикета — закрываются с глухим плотным звуком), подмечаешь первое различие. В Lexus нам предлагается взойти, в Infiniti — просто присесть, как в обычную легковушку. Миниатюрным девушкам и тем, кому за 60, удобнее будет загружаться в QX50: нет нужды высоко заносить ногу и брать барьер в виде валиков бедренной поддержки кресла. Дверной проем, правда, в Infiniti невысок, так что сиденье придется держать в самом нижнем положении хотя бы на время посадки и высадки. Либо каждый раз проявлять гибкость и осмотрительность: покатая передняя стойка умеет испортить прическу.

Салон Infiniti чуть старомодный, но приятный: обволакивает бесстыдной роскошью, присущей старым добрым «американцам». Светлая кожа, натуральный клен — не аляповато, уютно и качественно. Чтобы отыскать тут хотя бы одну твердую деталь, придется попотеть: дверные карманы и те «сшиты» из мягкого пластика. Если и можно к чему подкопаться, так это к пролетарским кнопкам родом из 90-х, проживающим на руле и дверях

Купившись на брутальную внешность, мы ожидали от внутреннего мира Lexus большей «воздушности». На деле выпирающие передняя панель и консоль съедают приличный объем, и если говорить о пространстве в передней части салона, то примерно тем же запасом обладает QX50. Infiniti кажется обтягивающим из-за массивной мебели с толстыми спинками, здорового тоннеля, обилия припухлостей и округлостей, но полезная ширина помещения, в том числе за счет вогнутых дверных карт, примерно соответствует таковой у NX. Мешать друг другу водитель и пассажир, конечно же, не будут, а вот до потолка рукой подать, особенно в Infiniti. Наши замеры показали, что в самом «приземленном» положении сиденья расстояние от подушки до крыши здесь на 3 см меньше, чем в Lexus — весомый аргумент в пользу последнего, ведь уже при 180-сантиметровом росте водитель QX50 вынужден заваливать назад спинку кресла. А это не способствует безопасной езде.

Если Infiniti — ламповая радиола, то Lexus — Hi-Fi-система новейшего поколения. Кстати, в NX 200t инсталлирован очень недурной Mark Levinson с 14 динамиками. Вместо атмосферы гостиной — стиль техно, холодноватый, изобилующий острыми углами и металлизированными вставками. Тусовочное место! Несколько джоулей теплоты добавляют кожа симпатичного коричневого оттенка и вставки из японского черного дерева

К качеству отделочных работ и там и тут придраться трудно, все сшито и собрано на совесть. Материалы же лучше у Lexus. Дерево — деревяннее (еще бы, натуральный шпон шимамоку!), кожа — нежнее и явно дороже. Там, где ее подменяет пластик, по краю панели идет точно такой же шов с прострочкой: от реальной кожи не отличить, хоть с лупой разглядывай. Да, в NX больше пластмассовой тверди, но даже эти поверхности не дают повода подозревать, что японцы на чем-то «скроили»: фактура везде шершавенькая, жир с пальцев эти «условно гладкие» зоны не собирают. Единственное штрафное очко — за сомнительные блестящие накладки, которыми так щедро одарен салон «лексуса». Декораторы Infiniti металловедение изучали лучше: во-первых, правдоподобно сымитировали хром и анодированный алюминий, во-вторых, не переборщили со всем этим heavy metal.

Массивная серебристая окантовка подчеркивает сложный рельеф консоли Lexus и… назойливо отражается в лобовом стекле «Борода» Infiniti основательна и величава, словно дедушкин комод. Все кнопки и манипуляторы хорошо прорисованы и четко отзываются на нажатия

У пассажиров второго ряда безусловным фаворитом будет Lexus. При том что задние двери Infiniti распахиваются на 80 градусов, узкий проход между диваном и стойкой заставляет группироваться. Перед посадкой еще можно прицелиться и попасть на сиденье, минуя выпирающую арку. Проделать тот же фокус в обратном порядке, ничего не обтерев, сложнее. Хорошо хоть уплотнители обоих кроссоверов свое дело знают — проемы и пороги остались чистыми даже после многочасового «ралли» по грунтовкам и грейдерам.

Несмотря на гигантское расстояние между осями (2,8 м), по запасу для ног во второй шеренге Infiniti «лексусу» не соперник. Видно, дело в компоновке: мотор QX50 смещен в пределы базы для лучшей развесовки. Неудивительно, что, отодвинув передние кресла QX50 до упора назад, мы намеряли между спинками и диваном всего 10 см. У NX — вдвое больше Вход на галерку Lexus ощутимо шире, арка не помеха

Удобно устроиться на втором ряду можно что в Lexus, что в Infiniti — если только вы не тот «счастливчик», которому досталось центральное место. В каждом из автомобилей оно чуть-чуть да выступает, приближая и без того невысокий потолок. У Lexus перемычка еще и жесткая, зато диван по праву считается трехместным. Infiniti же встречает «посредника» высоким трансмиссионным тоннелем — из-за этого горба бедолаге остается лишь наступать на ноги соседям и теснить их бедрами.

Пассажиры обеих машин отправятся в путь налегке: в их распоряжении центральный подлокотник с двумя подстаканниками, потолочные ручки с крючками для одежды и карманы в спинках сидений. Отдельной климатической зоны не предусмотрено, как и подогрева, розетки по непонятным причинам отсутствуют, кроме того, в Lexus придется обойтись без индивидуальных ламп, в Infiniti — без карманов в задних дверях.

Диван Infiniti плотный, да не жесткий. «Отлит» строго под двоих, третьему жильцу тут не рады — не столько из-за дефицита места в локтях, сколько из-за тоннеля. А вот Lexus от троих взрослых пассажиров не треснул. Сиденье в NX чуть жестче, посадка — выше, в ногах вольготнее. Просвет над головой такой же, как в Infiniti, но это не проблема: в отличие от жестко закрепленного дивана QX здесь сегменты спинки наклоняются с помощью электропривода. Бесступенчато и в довольно широких пределах

Должно быть, разработчики недешевых кроссоверов всерьез считают, что их клиенты будут дни напролет возить стройматериалы, в перерывах мотаясь в «Ашан» за стратегическим запасом продуктов для бригады рабочих, или зарабатывать на апгрейд до RX и QX70 тяжким трудом таксиста. Иначе как объяснить столь основательную электрификацию механизма складывания сидений? Кнопки, с помощью которых можно управлять фрагментами заднего дивана на расстоянии, разместили не только в багажнике, но и под рукой у водителя, чтобы тому, не дай бог, не пришлось покидать командирское место. В Lexus строили свой паркетник с оглядкой на QX50 и довели привод до ума: клавиши в передней части Infiniti лишь раскладывают сиденья в исходное положение, кнопки NX — еще и складывают.

Чтобы опустить часть спинки заднего дивана в Lexus, нажмите и подержите одну из кнопок слева от рулевой колонки. В Infiniti эту операцию придется проделать вручную, зато возвращаться к пятиместной конфигурации без участия хозяйских мускулов умеют оба автомобиля

500-литровое хранилище NX еще похоже на багажник кроссовера. Кому не повезло, так это обладателям QX50: 309-литровое пространство (невыдающийся показатель даже для хэтчбека гольф-класса) заставляет выбирать между грузо- и пассажировместимостью. Благо, у обоих «японцев» убранные спинки сидений образуют пусть не строго горизонтальный, зато без ступенек, пол. Там и тут есть куда включить компрессор или автопылесос, пятое колесо — докатка.

У Infiniti шире проем и ниже пол багажника; приз за глубину, высоту и форму отсека достается Lexus. Его «чулан» представляет собой почти правильный параллелепипед и не жертвует столько драгоценного объема колесным аркам Пятая дверь NX 200t открывается и закрывается с кнопки, багажник QX50 — вручную и не с первого раза, если тянуть за ручку. Взяться за крышку снаружи — верный, но маркий способ

Не только багажник делает Lexus более хозяйственным. На фоне конкурента NX не машина — несессер: у него и дельный бардачок, и емкие дверные карманы, отформованные под бутылки (интерьерщики Infiniti почему-то не уделили этому внимания), и углубление над CD-ресивером — приют для блокнота, ручек и тому подобной мелочи, и внушительный бокс между кресел с полочкой для беспроводной зарядки смартфонов, и даже потайное отделение для дамских секретов, «пробуренное» в недрах консоли. Тайник-редикюль, спрятанный за съемной крышкой с собственным макияжным зеркальцем, — попытка угодить дамам. Интересно, понравится ли им выуживать тушь и помаду из узкого длинного коридора?

Сдвижным подлокотником NX и QX50 похвастаться не могут «За креативный подход к изобретению конкурентных преимуществ» — кто-то из планировщиков Lexus честно заслужил и почетную грамоту с такой формулировкой, и премию. Знаете, как проще всего выловить закатившиеся в чрево «шкатулки» мелкие вещи? Энергично стартовать с места и плавно затормозить

Но и Infiniti нашел чем удивить. Да, с полочками и хранилищами тут негусто. Да, перчаточный ящик полностью оправдывает такое название. Автомобиль соблазняет простыми, но продуманными бытовыми приспособлениями — например, передними подстаканниками-трансформерами. Держатели, которыми оборудован NX, не самые глубокие и хваткие — высокой тары не любят. У QX50 подстаканники с двойным дном: убрав перемычку, можно «заякорить» полуторалитровую бутылку с водой, и она нипочем не вывалится. Ну а те, кто принадлежит к роду Homo business, должны оценить мягкую вешалку для костюма, выдвигающуюся из подголовника водительского кресла.

Изящно, не скользко, травмобезопасно

Облегчающей бытие электрики и электроники предостаточно в каждой из моделей, хотя понятно, что совсем свежий Lexus «впитал» больше благ цивилизации. Его электромеханический ручник громко жужжит, прижимая колодки к дискам, но разве треск педального стояночного тормоза, который «украшает» место рулевого в Infiniti, лучше? Передние сиденья QX50 имеют шесть ступеней обогрева — NX 200t парирует трехступенчатой вентиляцией кресел. Система бесключевого доступа имеется в обеих машинах, впрочем, у NX она более актуальная: вместо кнопок в дверные ручки встроены сенсоры. Почувствовав близость транспондера, автомобили зажигают внешнюю иллюминацию — вроде как виляют хвостом, встречая хозяина. Лестно! Увы, российские Lexus из-за проблем с частотами лишены радара, без которого не работают ни активный круиз-контроль, ни полноценные системы автоматического торможения. В отличие от NX Infiniti способен садиться на хвост идущей впереди машины и держать указанную дистанцию. В утыканном камерами городе активному темпомату лучше предпочесть ограничитель скорости: пока педаль газа не продавлена до кик-дауна, автоматика QX50 не даст превысить заданное кнопкой на руле значение. Жаль только, что установленный порог никуда не пишется и после отключения лимитатора «забывается».

Авторежимом оборудованы все восемь стеклоподъемников, передний пассажир Lexus управляет дверными замками наравне с водителем — уместная предосторожность на случай, если командир корабля временно покинет судно QX50 и NX одинаково обучены запоминать настройки положения кресла, руля, зеркал. С той разницей что у первого две ячейки памяти, а у второго — три, правда, пульт управления скрыт в «слепой зоне» под наплывом подлокотника. Оба автомобиля не по рангу услужливы: приподнимают баранку и отодвигают сиденье, облегчая выход

Парковать наших «японцев» одно удовольствие: Lexus, как и Infiniti, вооружен передним и задним парктрониками, собирает воедино картинку с четырех обзорных камер, рисует траекторию с оглядкой на положение передних колес, но качество изображения на дисплее у красного кроссовера выше. Разнообразие и оригинальность «съемочных планов» также на стороне NX. К примеру, можно вывести изображение с объектива, направленного вперед, и прямо на ходу высматривать опасные для бампера препятствия. Транслировать «вид сверху» умеет и QX50, но фантастический ракурс «с вертолета» — эксклюзивная привилегия Lexus — нагляднее и эффектнее.

Lexus компилирует изображения с внешних камер в трехмерную анимированную модель — на собственную машину как бы смотришь со стороны, «облетая» ее по кругу Отправляющую в полет кнопку японцы за что-то сослали на периферию, в район левой ноги водителя. По соседству обитает выключатель системы Lexus Park Assist, не менее востребованный. Даже если выставлен минимальный порог срабатывания, в пробке передний парктроник начинает голосить слишком рано и не прекращает это занятие даже после остановки. Остается одно: «вкл»/«выкл»

Командовать мультимедийкой кому-то будет проще в Infiniti, кому-то — в Lexus. На стороне первого двойное управление: хочешь — тыкай пальцем в экран, хочешь — управляйся кнопками и поворотной шайбой, они продуманы и интуитивны. Сподручнее всего комбинировать оба способа. Однако есть нюанс: руку во время операций приходится держать на весу. В самом навороченном NX 200t предусмотрен упор для кисти, а в роли селектора выступает сенсорная панель c эффектом обратной связи, как в купе RC. Научиться попадать курсором куда требуется — дело времени, хочется лишь добавить к «хардовым» кнопкам MENU и «Домой» еще одну — «Назад», чтобы скакать вверх по меню, не гоняя указатель по экрану. У Infiniti таких кнопок две.

Одинаковые по диагонали (7 дюймов) дисплеи различаются качеством графики. Экран Lexus (вверху) на глаз имеет большее разрешение, изображение ярче, контрастнее Оба мультимедийных комплекса поддерживают навигацию и дружат со смартфонами и планшетами: можно работать с телефонной книгой, читать SMS, воспроизводить по Bluetooth аудиофайлы через динамики стереосистемы

С развлечениями у «подследственных» все в порядке, а довольны ли водители? К эргономике, как ни странно, вопросов не возникло — даже по-американски вальяжное кресло Infiniti, как будто позаимствованное за ненадобностью у Hummer, не вызвало нареканий. Тогда как на ходу автомобили оказались не столь безгрешны. Но обо всем по порядку.

Пухлое сиденье QX50 с широко разнесенной поддержкой в поворотах держит хуже кресла NX. Lexus анатомичнее еще и благодаря «правильной» длине подушки. Все регулировки одинаковы — даже поясничный валик в обоих кроссоверах настраивается по вылету, но не по высоте

Обзорность — на пять с маленьким минусом. Infiniti получает его за массивные подголовники, загораживающие пейзаж в салонном зеркале, в остальном он отличник: радует низкими подоконниками и отменными «лопушками» зеркал — почти внедорожник! Да и Lexus от рождения наделен охватистыми зеркалами — слегка подрезанными снизу, хотя обзору это не сильно мешает. К тому же в «нашей» комплектации они электрохромные, самозатемняющиеся.

Кожа на руле Infiniti грубовата, шершава, зато не скользит. Баранка NX толще и легче, в особенности во время парковки, и подогревается в районе спиц У Lexus кнопки сгруппированы логично и удобно, управление «круизом» вынесено на отдельный рычажок. В Infiniti смущает дислокация клавиши ответа на звонок, вынуждающая отправлять левую руку на поиски, и странное управление треками. Чтобы «диджей Bose» поставил следующую композицию, рычажок почему-то надо толкать вниз 2,7 оборота против 2,9 — рулевое NX «короче». Диапазон регулировки колонки по вылету одинаковый (и внушительный), в вертикальной плоскости Infiniti дает чуть больше свободы

Каждый из кроссоверов предъявляет «пилоту» красивую, незамусоренную и читабельную приборку. Разницу в возрасте между QX50 и NX высвечивают лишь экраны, на которые поступает информация с бортовых компьютеров: у одного — монохромный дисплей с подслеповатым текстом, у другого — полноцветный, с приятной графикой и кучей данных. Lexus выводит сюда в том числе навигационные подсказки.

Белые шкалы, оптимальный шаг разметки — Lexus в своем репертуаре Щиток Infiniti портят монохромный экран с грубыми шрифтами и разнокалиберная оцифровка спидометра

Педальный узел Lexus, должно быть, разрабатывался в Logitech. Под правой ногой словно резиновую грушу положили — настолько искусственным кажется усилие. И все же лучше поискать общий язык с этим механизмом, чем бороться с тугой педалью Infiniti. Удерживать ее в зафиксированном положении и сообщать АКП, сколько передач требуется скинуть, сложно, особенно легкой женской стопой: едешь в режиме «наступил — понял, что много — отпустил». «Лягушку» до срабатывания кик-дауна так просто не продавишь, придется сжечь десяток-другой калорий. Мужской автомобиль! Тормоза тоже специфические. В начале хода педаль «проваливается» — замедление начинается позже, чем ожидаешь. Остановившись на светофоре или уперевшись в пробку, не расслабляйтесь: чуть уменьшил усилие — поехал. Самое досадное, что в конце торможения краешком стопы иногда цепляешь и газ, если только на ногах что-то пошире балетных тапочек. А ведь Infiniti не Toyota/Lexus, приоритет педали тормоза конструктивно не заложен. Интересно, как нравится такое подобие столл-теста автоматической коробке?

Правая педаль Lexus малоинформативна, тормоз слегка ватный, но не имеет холостого хода и не стремится вытолкнуть ногу, как в Infiniti У QX50 педали посажены не совсем удачно: нажимая на тормоз, заодно прихватываешь и газ. Напольная педаль акселератора довольно упругая

Динамика «лексуса» удовлетворит любого, нужно только приноровиться к инструментарию. Характер связки «наддувная четверка плюс автомат» заставляет вспомнить пыльное понятие турбоямы: выстрел с места следует с заминкой, как будто мотору не хватает тяги «внизу». Моментная кривая дает понять, что причина легкой сонливости вовсе не в этом: пик (350 Нм) достигается уже при 1650 об/мин и сохраняется почти до 5000 об/мин. Может, высокотехнологичному двигателю нужна эта пауза, чтобы переключиться с экономичного цикла Аткинсона на схему Отто? (Подробнее — в разделе «Техника»). Или коробка мудрит?

Гидромеханика, которой комплектуются все NX 200t, со сменой ступеней не мешкает. Сюда бы подрулевые лепестки, но они прилагаются исключительно к модификации F SPORT. Остается качать рычаг В программе SPORT реакции на правую педаль становятся немного острее, чем в NORMAL, и намного живее, чем в ECO. По сути это единственная функция селектора режимов: алгоритм выбора передачи и моменты переключений не меняются, мотор в любом случае крутится до красной зоны (5800 об/мин). Руль не становится ни тяжелее, ни отзывчивее: адаптивный усилитель полагается все той же версии F SPORT, наряду с активным шасси

6-ступенчатая АКП весьма расторопна: паузы при переходе что вниз, что вверх по гражданским меркам скромные. Ручной режим лукавый: независимо от того, находится селектор в D или переведен влево, в позицию M, по достижении отсечки «мозг» коробки отдаст команду сменить передачу. И неважно, в каком положении в этот момент переключатель режимов движения. Секвентальный закуток сгодится лишь для того, чтобы поднять обороты перед обгоном и притормозить двигателем. Последнее Lexus проделывает не в пример лучше Infiniti.

NX 200t разменивает первую «сотню» за 7,1 секунды и продолжает разгон до 200 км/ч. Для сравнения: атмосферный NX 200 управляется за 12,3 секунды, бензоэлектрический NX 300h — за 9,3. Потолок в обоих случаях одинаков — 180 км/ч

У QX50 в коробке на ступень больше, но распоряжаться «семиступке» особо нечем — 222 лошадиных сил и 252 ньютон-метров хватает, чтобы плыть в общем ритме и только. Дело еще и в комфорт-ориентированной натуре АКП: ступени понижает плавно и неторопливо, в особенности если занадобилось скинуть сразу несколько, до красной зоны недокручивает. В спортрежиме, на более низкой передаче, QX50 едет повеселее, и все же это не driver’s car. Встраивается в поток, не заставляя других водителей бить по тормозам, худо-бедно обгоняет, но не заводит.

Выжать из мотора QX50 максимум помогут ручной режим и обороты от 4000. Что на 80, что на 120 км/ч обгонная передача — третья, автомобиль срывается вперед усердно и не раздумывая

Зато когда прямая переходит в связки поворотов, Infiniti полностью отыгрывается. Так «вкусно» управляются приземистые легковушки, но никак не кроссоверы! Реактивное усилие на руле — что надо, информации от колес достаточно. Немного смазанный «ноль» дает о себе знать на прямых, хотя не скажешь, что на трассе машину приходится ловить. Вот бы заставить баранку при малых отклонениях сопротивляться так же, как в крутых виражах!

Шершавого асфальта особенно не любит Lexus: гул от колес — главная прореха в шумовой обороне NX. Infiniti тоже не тихоня: его движок слышен уже с 2000 об/мин V6 оказался не прожорливее наддувной «четверки»: обе машины потребляли в среднем 13 литров на 100 км

Лучше обстоят дела у QX50 и с плавностью хода. Несмотря на более высокую резину (225/60 против 225/55 при 18-м диаметре), Lexus откровенно «жестит»: даже на мелкие изъяны дороги реагирует болезненно, сотрясаясь всем телом. Щебенка в асфальте и та передается на руль дрожью. Не сомневаемся, NX 200t F SPORT с активными амортизаторами и «демпферами вибрации кузова» ведет себя иначе, но тут... При столь плотной подвеске NX, казалось бы, должен преуспеть в рулежных дисциплинах, однако теория расходится с практикой. С одной стороны, адаптивный руль, почти невесомый до 40 км/ч, облегчает маневры в городе и адекватно нагружается по мере увеличения скорости. С другой — на штурвал Lexus реагирует с запаздываниями, в повороте кланяется ниже QX50. Это и понятно: каким бы жестким на кручение ни был кузов, у NX гораздо выше центр тяжести. В сравнении с «лексусом» приземистый Infiniti — почти карт. А ведь NX тоже мог бы выйти азартным снарядом, если бы за основу взяли заднеприводную платформу IS, а не «тележку» RAV4. Японцы рассудили, что управляемость — не главное качество для сугубо практичного авто, коим является кроссовер. Статистика продаж с ними согласна.

При всей своей собранности и упругости шасси Infiniti на удивление ловко глотает ямы. Автомобиль без тряски проходит рельсы и в отличие от Lexus не подскакивает, как мячик, на лежачих полицейских

Чем в Lexus точно не готовы были жертвовать, так это проходимостью: в этой дисциплине NX в буквальном смысле на голову выше. Мы не стали устраивать испытуемым дуэль на пересеченной местности: первая же попытка сползти с твердой дороги на грунтовку закончилась тем, что QX50 почесал об асфальт ребро усилителя порога. В зоне риска находятся и «штаны» выпускной системы — в общем, со 147-миллиметровым клиренсом и размашистой, как у бизнес-седана, базой далеко ходить за трактором не придется. Для руководства Infiniti это, конечно же, не секрет. Несколько месяцев назад в Нью-Йорке показали обновленную версию паркетника с увеличенным на 20 мм дорожным просветом. Правда, одновременно с этим еще чуть-чуть раздвинули оси, добавив места задним пассажирам. Остается надеяться, что геометрия хотя бы не пострадает.

Песчаный карьер — два «человека». Успевший подсохнуть после дождей песочек кроссоверы проползли, ни разу не зарывшись

Артикуляция подвесок у NX немногим больше, чем у Infiniti, так что решающими аргументами в его пользу становятся дорожный просвет в 190 мм и то обстоятельство, что из этих двоих только Lexus позволяет вручную заблокировать муфту подключения полного привода.

С тестом на взятие среднеопасного бордюра справились оба. Infiniti пришлось заезжать по науке, под углом в 45 градусов, чтобы не оставить на газоне бампер

Идеальных автомобилей не существует — наши подопытные в очередной раз это продемонстрировали. Lexus показал себя человеколюбцем и скороходом, подготовленным к зиме и наделенным кое-какими внедорожными талантами. Infiniti покорил настройками шасси, управляемостью, комфортом — если ищете что-то стильное и внушительное, «под кроссовер», но не готовы пересаживаться из седана или хэтча в танк, вам сюда. «Японцы» настолько разные и так гармонично дополняют друг друга, что прекрасно уживутся в одной семье. В QX50 уместно ездить на работу, с NX — устраивать вояжи по магазинам и экспедиции на природу всей компанией. Какой ключ достанется ему, а какой — ей? Кажется, мы все расставили в нужном порядке.

Комплектации и цены

Lexus NX стартует от 1 772 000 рублей — столько просят за версию со 150-сильным 2.0, передним приводом и вариатором в комплектации Standard. Она подразумевает, в частности, светодиодные ближний свет (дальний — галогеновый), ходовые огни и задние фонари, релинги на крыше, 17-дюймовые легкосплавные диски, 8 подушек безопасности, ABS, системы курсовой устойчивости VSC и помощи при трогании в подъем HAC, запуск двигателя с кнопки и функцию Start & Stop, контроль давления в шинах, селектор режимов движения ECO/NORMAL/SPORT, зеркала с электроприводом и обогревом, мультифункциональный кожаный руль с механическими регулировками по углу наклона и вылету, электростеклоподъемники с функцией Auto, двухзонный климат-контроль с фильтром против пыльцы, подогрев передних сидений и зоны стеклоочистителей, датчик света, информационно-развлекательную систему с 7-дюймовым экраном, AUX/USB, Bluetooth и 8 динамиками, задний парктроник, электромеханический стояночный тормоз. Обивка сидений — ткань. Полный привод обойдется в 1 916 000 рублей — это модель NX 200 AWD Standard.

За 2 197 000 рублей можно взять героя этого рассказа — NX 200t AWD. Правда, в комплектации попроще — Executive. Тут уже будет не только полный привод, но и система бесключевого доступа, и электропривод багажника, и беспроводная зарядка для смартфона в боксе-подлокотнике, и передний парктроник, и обивка сидений кожей Tahara, и многое другое. NX 200t AWD F SPORT, оснащенный агрессивным дизайн-пакетом, адаптивными амортизаторами и рулевым управлением, предлагают в обмен на 2 474 000 рублей. Самая же насыщенная версия NX 200t AWD Exclusive, та самая, что побывала на тесте, с панорамной крышей (кстати, она автоматом исключает релинги), полностью светодиодными фарами, системой контроля мертвых зон BSM, автозатемнением зеркал, вентиляцией кресел, топовой аудиосистемой Mark Levinson с 14 динамиками, навигацией, камерами панорамного обзора и другими наворотами, потянет на 2 714 000 рублей.

Самый дорогой в линейке — гибридный NX 300h. Стартовая цена — 2 381 000 рублей (вариация Ececutive), предельная, но без учета дополнительных опций, — 2 873 000 рублей (Exclusive).

После того как Infiniti QX50 с 3,7-литровым V6 исчез из продажи, у дилеров остались исключительно машины с мотором 2.5, полным приводом и в двух комплектациях — Elite и Hi-Tech. Версия QX50 Elite AWD за 1 913 000 рублей — это 6 подушек безопасности, ABS, система курсовой устойчивости VDC, система контроля давления в шинах, чип-ключ, кожаный салон с вставками из дерева, электроприводом передних сидений и памятью для кресла водителя, двухзонный климат-контроль с ионизатором,подогрев первого ряда сидений, датчики парковки спереди и сзади, камера заднего вида, полностью электрифицированные зеркала и стекла (последние — с доводчиками), электропривод складывания задних сидений, круиз-контроль, датчик света, аудиосистему Bose с 7-дюймовым сенсорным экраном, 11 динамиками и чейнджером на 6 дисков, ксенон, светодиодные фонари, и так далее.

Исполнение QX50 Hi-Tech AWD стоит ненамного дороже — 2 029 800 рублей и добавляет к перечню водительских помощников русифицированную навигацию с жестким диском, систему кругового обзора, активный круиз-контроль.

Безопасность

В прошлом году Lexus NX проверили на прочность эксперты Euro NCAP. Гибридный кроссовер набрал 82% от максимума за безопасность взрослых пассажиров (подвело испытание на удар боком о столб — повышенные нагрузки испытала «грудная клетка» манекена) и столько же за «самочувствие» детей. Пешеходам повезло меньше — 69%: передний край капота и области у оснований передних стоек кузова оказались травмоопасными. Укомплектованность машины предохранительной электроникой оценили на 71%.

Заокеанская организация NHTSA также присудила NX (200t и 300h) общие пять баллов. В то же время американские специалисты, проводящие краш-тесты по собственной, более жесткой методике, нашли небольшие изъяны в результатах испытаний на фронтальный удар и опрокидывание.

Infiniti QX50 в Европе не били, да и в США автомобиль прошел лишь проверку на склонность к опрокидыванию — с 4-балльным результатом. Зато известны рейтинги его предшественника EX35 2010 модельного года: четыре звезды за сохранность водителя и переднего пассажира при фронтальном столкновении, пять — за стойкость к удару в бок. Риск опрокидывания оценили в 13% — четверка.

Техника

Выпустив на рынок NX, в Lexus отпраздновали сразу две премьеры. Новая модель стала не только первым компактным кроссовером в недолгой пока истории бренда, но и первым серийным носителем турбированного бензинового мотора. Двигатель не из простых: рядная «четверка» снабжена твинскрольной турбиной, прямым впрыском топлива, интегрированным в головку блока выпускным коллектором с водяным охлаждением и умной системой управления клапанами VVT-iW, которая позволяет мотору при запуске работать по циклу Отто, а после, при умеренных нагрузках, переходить на цикл Аткинсона. Более позднее закрытие впускных клапанов экономит топливо.

В конструкции ДВС применен балансирный вал, однако вибрации на холостых оборотах и при малой нагрузке ощущаются — как ни странно, V6, установленный под капотом Infiniti QX50, уравновешен лучше. Двигателю NX ассистирует абсолютно новая, как говорят в компании, 6-ступенчатая гидромеханическая коробка передач. Ее управляющая электроника точно знает, сколько тяги требуется в каждый конкретный момент, и определяет оптимальную передачу и тактику дальнейших переключений, руководствуясь данными с датчика ускорений.

V-образный безнаддувный 2.5, которым оснащается российский Infiniti QX50, не нов: этот же агрегат ставился на Infiniti M, его же 222 л. с. приводят в движение седан Q70. Безнаддувная «шестерка» примечательна разве что месторасположением: как и некоторые другие модели Nissan и Infiniti, самый маленький QX скомпонован по схеме FM — front midship. Это значит, что двигатель смещен как можно ближе к моторному щиту, внутрь колесной базы. Так японцы добиваются близкой к идеалу развесовки, а следовательно и управляемости.

Архитектура подвесок NX в целом соответствует таковой у Toyota RAV4 нынешнего поколения, которая отчасти послужила донором платформы. Тем не менее, все компоненты у Lexus свои собственные — более жесткие. В задней подвеске на двойных поперечных рычагах амортизаторы разместили отдельно от пружин — по словам разработчиков, это, с одной стороны, сделало конструкцию компактной и позволило понизить уровень пола, с другой — пошло на пользу управляемости, устойчивости и ездовому комфорту. Инженеры Infiniti тоже использовали сзади многорычажку, а спереди предпочли стойкам McPherson двухрычажную схему, не самую распространенную в этом классе.

Полноприводные трансмиссии работают по разным схемам. В отличие от Infiniti у Lexus ведущая ось «по умолчанию» — передняя. Задок подключается при проскальзывании передних колес: муфта передает «в тыл» до 50% тяги. Это соотношение можно заблокировать вручную, кнопкой возле левого колена водителя. У гибридной модификации задние колеса крутит отдельный мотор — электричесикй. Система полного привода ATTESA E-TS, которой «вооружен» QX50, в начале движения направляет тягу на все колеса (причем в любых соотношениях), а потом, если ситуация позволяет и пробуксовки не наблюдается, превращает QX50 в заднеприводный автомобиль. То есть в нормальных условиях Lexus переднеприводный, а Infiniti — наоборот.

Конкуренты

Наиболее бюджетной альтернативой кроссоверам от Lexus и Infiniti является их соотечественник — Acura RDX. Взнос за машину с единственно возможным 3,5-литровым V6 (277 л. с., АКП, время разгона с нуля до 100 км/ч — 7,9 секунды) составляет 1 969 000 рублей. Чуть подороже Volvo XC60 — правда, двухлитровый дизельный автомобиль (150 л. с., АКП) стоимостью 2 047 000 рублей идет с приводом на переднюю ось. Дальше следуют «немцы», которых японские премиум-бренды и считают своими главными соперниками. Audi Q5 можно взять за 2 300 000 рублей (2.0 TFSI, полный привод, 8,5 секунды до «сотни»). Но — в комплекте с 6-ступенчатой МКП. «Ленивую» коробку S tronic предлагают за смешную доплату в 10 000 рублей, только это будет не бензиновый 2.0 (180 л. с.), а дизельный TDI (177 л. с., 9,0 с). BMW X3 стартует с 2 393 000 рублей, начинка — двухлитровый 184-сильный мотор (бензиновый, 8,2 секунды до 100 км/ч), АКП и полный привод. Новехонький Mercedes-Benz GLC, пришедший на смену угловатому GLK, оценили в 2 490 000 рублей. Взамен получите кроссовер с бензиновым 2.0 (211 л. с.), АКП и полноприводной трансмиссией, способный достичь 100 км/ч за рекордные в этой пестрой, но уважаемой компании 7,3 секунды. Ну а на самой вершине компактно-премиальной пирамиды устроился знающий себе цену Land Rover Discovery Sport, который перебил заявку Mercedes буквально на 100 евро: его ценник начинается с 2 497 000 рублей за 2,2-литровый дизель (150 л. с., АКП, полный привод, 10,3 секунды до «сотни»).