Фото: CARscope.ru

При открытии задней двери в новом Mercedes-Benz S-Class замки ремней безопасности приподнимаются вверх и подсвечиваются, чтобы пассажирам было удобнее пристегиваться. В тестовом автомобиле с шильдиком S 500 замки оказались статичными. Вместе с дополнительным оборудованием стоимость представительского седана составила 7,7 миллиона рублей без «трех копеек», из них опций на 2,7 миллиона. Но ремни — не единственная недостающая опция. Где центральный экран с функцией разделения областей просмотра? Где «волшебные» подвески Magic Body Control? Даже мониторы для задних пассажиров остались не удел — пульта для управления ими в машину не положили. Может, S-Class и без длинного списка опций способен быть непревзойденным?

Все версии флагмана Mercedes-Benz прошлого поколения в кузове W 221 оснащались активными подвесками Active Body Control (где серийно, где за доплату) с замечательным антиклевковым эффектом: тормозишь, а машина почти не раскачивается в продольном направлении; они же боролись с боковыми порывами ветра на любой скорости и обеспечивали автомобиль первоклассным комфортом.

Новые машины с индексом кузова W 222 получили более продвинутую систему — Magic Body Control (MBC), которая состоит из тех самых компонентов Active Body Control (ABC) и радаров, сканирующих всю поверхность дороги на расстоянии до 15 метров впереди. В результате автомобиль распознает неровности заранее и превентивно настраивает подвески к предстоящей встрече с ними, причем делает это индивидуально для каждой ямы или бугра. А теперь о грустном: «волшебный контроль кузова» не способен работать ночью, на скорости свыше 130 км/ч и сканировать несколько дорожных изъянов одновременно, пока он устанавливается только на машины с двигателями V8 и только с задним приводом. Полученный нашей редакцией автомобиль мог бы иметь MBC, но вместо этого за комфорт отвечали «обычные» пневматические амортизаторы AIRMATIC.

Без MBC огромное тело удлиненного S 500, лишенное опознавательного шильдика L (других в Россию не поставляют), при каждом торможении, будь то в пробке или перед светофором, клевало носом, словно спящий охранник на проходной. Ездового комфорта едва ли прибавилось, скорее, наоборот, на грубые лежачие полицейские и остроугольные неровности у S-Class появилась аллергия. Такое бывает с возрастом. Зато модель явно побывала в фитнес-центре: сбросила сотню лишних килограммов, подкачала мускулы 4,7-литрового мотора и привела свое тело в обтекаемую форму — коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,24, а у версии S 300 BlueTEC HYBRID и вовсе до 0,23. Так что, зализанный до тех же 0,23 Mercedes-Benz CLA-Class, кланяйся.

Сев в машину предыдущего поколения, можно было забыть о дороге, о том, что происходит вокруг, что было и что будет. В новом S-Class все... точно также. В первые минуты ты забываешь о мире по ту сторону окна, во вторые, третьи и четвертые вспоминать о нем еще больше не хочется (потрясающая шумоизоляция), а затем начинаешь трогать и щупать все, что попадется под руку. Это доставляет удовольствие.

Мягкое кожаное кресло с бесконечными вариантами регулировок обволакивает тело, а при желании мнет его особым способом, имитируя массаж горячими камнями. Жаль, что через зимний свитер эти «камни» меня не грели — надо было ехать голым, а сам массаж особым можно назвать с натяжкой. Но какая же здесь отделка...

Сев в седан BMW с завязанными глазами, вы, скорее всего, с трудом поймете, куда именно попали — за руль пятой или седьмой серии. Седан S-Class же совсем иной, он не похож ни на одного из своих соплеменников. Я специально искал в салоне «Мерседеса» пластиковые детали, но пересчитать их можно, едва воспользовавшись пальцами второй руки, а сам дешевый материал находится только в тех местах, куда едва дотянешься. Например, он есть на дверных карманах, но рукой вы все равно полезете внутрь, а там — приятный ворс, в котором даже ваши вещи и бутылки с водой тоже будут чувствовать себя комфортно. О подголовниках, особенно задних, можно вообще снимать отдельное кино — они идеально обхватывают голову, мягкие и похожи на настоящие подушки. А сиденья цвета морской волны...

Настройка сидений

Однако если забраться назад, сразу становится ясно, что машину собирали специально для журналистских тест-драйвов — спереди все, сзади почти ничего, кроме двух раздельных опциональных мультиконтурных кресел с обогревом и вентиляцией, обитых в тон передних темно-синей морской кожей и бежевым шелком. Даже собственного блока климат-контроля за спинами передних седоков не было.

Всего вариантов задних сидений у «Мерседеса» три: скамейка на трех человек и два опциональных вида кресел, которые могут быть как для троих, так и для двоих с широким центральным подлокотником. Увы, но как я ни отодвигал переднее сиденье, ни наклонял спинку и ни двигал подушку, вытянуть ноги при росте 184 см у меня не получилось. Странно, ведь в Mercedes-Benz говорят, что впервые S-Class разрабатывался сразу как удлиненная версия, а затем платформу укорачивали для Европы и США. Точнее, у модели увеличилось все, кроме самого главного — колесной базы (3 165 мм). Внутри пространство для коленей задних пассажиров стало больше на 14 мм, ширина в плечевой области выросла на 9 мм, но мне это не помогает, в какой-нибудь Skoda Superb места было бы не меньше. Выходит, что только топовые кресла с рекордным наклоном спинки на 43,5 градуса и двумя подставками для ног позволят чувствовать себя вольготнее. Заодно с ними клиент получит и выдвигающиеся замки ремней безопасности, и подушку безопасности в ремнях, и еще один эйрбег в подушке заднего дивана, который выстреливает, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

В комплектации тестового S 500 было указано, что задние сиденья второго уровня оснащены функцией массажа, однако он активируется только через 8,4-дюймовые мониторы за передними подголовниками, но пульта управления, увы, в машине не оказалось. Спрашивается, кто его попер? В качестве полноценного девайса для дистанционного управления экранами может использоваться iPhone, но мой Android пока не у дел. Жаль, ведь S-Class научился выходить в Интернет, синхронизироваться со смартфоном, раздавать всем WI-FI и вообще быть не просто автомобилем, а гаджетом на колесах.

Вот именно, гаджетом! Понять новый Mercedes-Benz S-Class теперь проще подросткам с «Яблоком» в кармане, а не владельцу маленькой нефтяной компании. Оценит ли последний акустику от Burmester с 13 колонками при помощи песен Лепса? А если Михаил Круг будет стонать из Burmester High-End 3D Surround с 24 динамиками, один из которых расположился на потолке и стоит как Lada Kalina (434 258 рублей)? Заметит ли условный «Прохоров», как двигаются задние опциональные мониторы диагональю 10,2 дюйма (вместо 8,4 дюйма), сохраняя угол обзора при изменении положения переднего сиденья?

Предположим, нет у нас роскошных задних сидений с массажем, нет высокочастотного и кристально чистого комплекса от Burmester... Тогда за рулем гораздо лучше, чем грустить на галерке с «андроидным» смартфоном в руках. Тот же массаж включается через меню огромного 12,3-дюймового цветного дисплея формата 8:3 с потрясающим разрешением 1440x540 пикселей, слева от которого такая же по размеру графическая приборная панель вместо аналоговых стрелок. Количество анимации превосходит все мыслимые пределы, все режимы и функции отражены графически, и, к примеру, предельно понятно, что куда дует и каким воздухом. Но иногда не хватает простоты — интерфейс в некоторых местах перегружен.

К примеру, пункты меню аудиосистемы раньше были удобны: переключение радиостанций отображалось как на старом советском радиоприемнике, а нынешний цифровой список пересыщен смартфонными иконками. Например, переключаешь радиостанцию или трек, а вместо шкалы друг друга сменяют квадратные иконки с названием. Часто они подвисают, а потом сменяются так быстро, что ты не понимаешь, куда попал, и с какой именно радиоволны заорал шансон из колонок. Отсортировать перечень радиоканалов по частоте и вовсе невозможно — только по алфавиту или по жанру. «Мерседес» даже предлагает найти радиостанцию по названию, но только не старым способом, перелистывая диапазоны один за другим. Приходится вводить частоту цифрами с пульта на центральном тоннеле, если, конечно, ее знаешь заранее.

Сохранился джойстик управления на центральном тоннеле, телефонная клавиатура стала одновременно и аналоговой, и сенсорной — пульт реагирует на прикосновения и подсвечивает на графическом дисплее выбранную пальцем, но еще не нажатую клавишу. Количество светодиодных подсветок интерьера увеличилось до семи, а спереди и сзади за доплату могут быть установлены подстаканники с эффектом Пельтье: они нагревают или охлаждают стакан с напитком, создавая при помощи электрического тока нужную температуру и подсвечивая все это дело соответствующим цветом — синим или красным.

Разобраться в многообразии настроек и функций нового S-Class просто, но некоторые вещи интуитивными не назовешь. Вот на приборной панели загорелась желтая лампочка датчика давления в шинах, как его выключить — непонятно. Как отключить систему стабилизации? Никак. Хорошо, а антипробуксовочную систему, если вдруг автомобиль застрял в снегу, тоже никак?

На удивление заднеприводный Mercedes-Benz S 500 сам знает, как выбираться из сугробов. Если нужна небольшая пробуксовка, электроника понимает это и позволяет проворачивать задние колеса. Саму систему стабилизации на S 500 почти всегда незаметно. На скользкой дороге, в поворотах, при сносе или заносе в большинстве ситуаций она аккуратно корректирует кузов, и сквозь отменную шумоизоляцию в салон не проникают даже едва ощутимые телом похрустывания тормозов. В управление без крайней необходимости она тоже не вмешивается.

С 0 до 100 км/ч этот огромный седан разгоняется за 4,8 секунды, но из-за погодных условий разгон почувствовать не удалось: зима, слякоть, шипованные шины, вечно проскальзывающие там, где попадается асфальт или лед. В общем, не ездим, а плаваем под благородный приглушенный рокот V-образной «восьмерки» 4.7 с двумя нагнетателями мощностью 455 л. с. Стоит пришпорить железного коня на сухом асфальте, как он ожесточенно бросается вперед, вдавливая пассажиров в свои кожаные перины сидений. Ощущения очень необычные: автомобиль устремляется вперед, но делает это очень плавно, не верится, что ты внутри транспортного средства с четырьмя колесами. Кресла комфортные, но держат туловище, словно в тисках, за окном мелькают легковушки, внедорожники, фуры, «Нексии» без глушителей, но их песни звучат где-то далеко, будто фоновая музыка в дорогом ресторане.

А как этот двухтонный седан входит в поворот... Дуга впереди, и автомобиль ввинчивается в нее даже с большим рвением, чем нужно, едва проявляя избыточную поворачиваемость и слегка, без лишнего экстрима закидывая корму наружу поворота. У W 222 осталось только два режима настроек шасси — комфортный и спортивный, а также два режима работы пневматических подвесок — комфорт и спорт, никаких компромиссов.

В спортивном состоянии автомобиль становится жестче, руль ощутимо тяжелеет, а «автомат» 7G-TRONIC PLUS переключает передачи так быстро, что подрулевые «лепестки» кажутся баловством. Нажимаю кнопку sport, и коробка сразу готовится к бою, соскакивая с седьмой на шестую передачу, газ в пол, и после едва ощутимой задержки и небольшого толчка трансмиссия прыгает с шестой сразу на третью ступень! Если не снижать темп, то передачи отщелкиваются без задержек и тычков. Руль, похожий на смайлик с глазами-шкалами приборов, делает каких-то 2,3 оборота от упора до упора, и даже его немалые размеры не портят впечатление.

ECO START-STOP

Экономить S-Class тоже умеет. Режим Eco, включенный всегда после первого запуска двигателя и отключаемый соответствующей кнопкой на центральном тоннеле спереди, активирует систему «старт-стоп». Двигатель глушится всегда почти неощутимо, а когда вновь запускается, то немного потрясывает машину, что особенно заметно в пробках. В комфортном режиме подвесок на скорости более 120 км/ч кузов автоматически опускается вниз на 10 мм, а при достижении 160 км/ч — еще на 10 мм, для экономии и устойчивости. В активированном спортивном режиме автомобиль сразу же опускается на сантиметр, а при 120 км/ч еще на сантиметр. Отдельной кнопкой можно увеличить дорожный просвет на 30 мм, чтобы преодолеть какой-нибудь бордюр.

Новому S-Class удалось совместить два совершенно разных характера, но есть еще и третий. Автомобиль пытается быть самостоятельным, правда, пока не без помощи водителя. Например, седан умеет подруливать, удерживая свой кузов в полосе. Это функция свойственна и гораздо более дешевым машинам, например, новому SEAT Leon. При этом Mercedes-Benz всегда подстраховывает себя — руки с руля снимать нельзя, по крайней мере, одну. Как подтверждение этой осторожности — грузовик впереди, который стоит на аварийке и занимает 2/3 крайней правой полосы шоссе. Радары и камеры его не замечают, «Мерседес» несется на полном ходу прямо в фуру. Прежде чем он распознает знак ограничения скорости на его кузова, а это будет последнее, что Mercedes-Benz S-Class увидит в своей жизни, я вмешиваюсь в процесс управления и ухожу влево.

Еще один предвестник автономной езды — полуавтоматический пилот DISTRONIC PLUS, который умеет тормозить и разгоняться без участия водителя, останавливаться полностью и выключать двигатель при помощи «старт-стоп». Стоит машине впереди начать движение, как тут же запускается мотор и... S-Class стоит на месте. Чтобы тронуться, нужно нажать педаль газа, тогда адаптивный круиз-контроль вновь войдет в ритм до следующей полной остановки.

Тучи сгущаются все сильнее, начинается пурга, под колесами море слякоти, в «Мерседесе» по-прежнему тишина и уют, а снаружи уже забился грязью фронтальный радар, половина систем, которыми славен S-Class, отказывается работать, о чем сразу предупреждает бортовой компьютер, выводя на приборную панель одну за другой надписи: «Активная система сигнала о перестроении временно недоступна», «Активная система удержания полосы движения в наст. вр. временно недоступна», «DISTRONIC PLUS временно недоступен», «PRE-SAFE функционирование временно ограничено». Теперь нельзя задействовать адаптивный круиз-контроль, и даже как обычный круиз-контроль — без адаптивности — он уже не работает.

Система ночного видения отличается графикой высокого разрешения, четкостью прорисовки и удобным расположением картинки в приборной панели, но и она часто отказывается «видеть» за водителя. NIGHT VIEW ASSIST должна работать за городом на неосвещенных дорогах на скорости более 60 км/ч и в городе на освещенных улицах на скорости менее 60 км/ч. Но, как видно в видео, получается у нее это не всегда. Одновременно с выделением пешехода одна из секций светодиодных фар подмигивает пешеходу, мол, осторожно, едет S-Class! Немцы утверждают, что в животных эти фары не мигают, так как этим можно спровоцировать живность на необдуманные действия. Так что избежать предупреждения и сбить систему с толку можно, встав на четвереньки. Кстати, не один раз лично видел таких «млекопитающих» на дорогах.

Вся «умная» электроника S-Class требует постоянного контроля, а зачастую вмешательства человека. Доверять ей пока рано, а в неясную погоду лучше и вовсе положиться только на себя. Но одних ходовых качеств и салона, обставленного в десять раз роскошнее кабинета Путина в Кремле, современным клиентам, похоже, уже недостаточно. По слухам, в скором времени появится версия S-Class Maybach с еще более длинной колесной базой и еще более роскошным интерьером. Как говориться, нет предела совершенству.

COMAND ONLINE

Меню и навигация

WI-FI, телефон, меню

Технические характеристики

Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова составил 0,24, что на две десятых меньше, чем у машины предыдущего поколения (W 221). Версия Mercedes-Benz S 300 BlueTEC HYBRID с турбодизелем и дополнительными аэродинамическими ухищрениями обладает еще меньшим коэффициентом — 0,23.

Внутри автомобиль также увеличился: спереди потолок поднялся на 12 мм, ширина в плечах увеличилась на 14 мм, а в локтях на 10 мм; сзади на 14 мм стало больше места между сиденьями и коленями пассажиров, на 9 мм увеличилось пространство в плечевой зоне.

S-Class, как утверждает сам Mercedes-Benz, стал первым в мире автомобилем, который безальтернативно использует светодиодное освещение. Везде. Всего в седане более 500 диодов: по 56 в фарах, по 35 в фонарях и четыре в задней противотуманке (привычных противотуманок спереди у S-Class нет). Где остальные? Они освещают салон и багажник — всего около 300 штук.

Бензиновый двигатель V8 объемом 4,7 литра с двумя турбинами — тот же, что у ушедшего на покой S-Class W 221. Его кубатура, максимальный крутящий момент (700 Нм, доступных уже с 1 800 об/мин и вплоть до 3 500 об/мин) и степень сжатия остались без изменений. Новая прошивка блока управления позволила увеличить мощность на 25 л. с. — до 455 л. с., которые достигаются теперь при 5 500 об/мин., вместо прежних 5 250 об/мин. Трансмиссия 7G-TRONIC PLUS с семью передачами для движения вперед и двумя для движения задним ходом и ее передаточными числами также осталась прежней.

Безопасность

Интересно, но краш-тестов Mercedes-Benz S-Class по методике Euro NCAP никогда не проводилось. Не найти в списках независимой европейской ассоциации ни BMW 7 Series, ни Audi A8, ни Lexus LS и никаких других представительских машин. Не барское это дело, колошматить машину, стоящую столько денег. Но почему-то сомнений в высочайшем уровне безопасности не возникает. В этих видеороликах наглядно показано, как работают основные системы активной безопасности Mercedes-Benz S-Class:

Автоматический парковщик

Как работает DISTRONIC PLUS

Система экстренного торможения BAS PLUS

В конструкции кузова используется большее количество высокопрочных сталей, а есть и любопытные опции. Например, в топовых сиденьях, тех, что откидываются на рекордные 43,5 градуса, в подушку сиденья спрятан эйрбег. В случае аварии он срабатывает только тогда, когда пассажир откинул спинку назад и грозится поднырнуть под ремень безопасности: передняя часть обшивки сиденья поднимается, препятствуя сползанию человека.

Конкуренты

У конкурентов с комплектациями все не менее сложно. Удлиненный седан BMW 750 Li с 4,4-литровым битурбо двигателем мощностью 450 л. с. (650 Нм) в России продается только в версии с xDrive. Минимальная стоимость модели с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией составляет 4,9 миллиона рублей, читай столько же, сколько новый S-Class, но с полным приводом. Такой автомобиль быстрее в разгоне до «сотни» на 0,2 секунды (4,6 секунды) и расходует в среднем 9,4 литра бензина на 100 км. За такую же цену можно приобрести базовую комплектацию турбодизельного удлиненного седана BMW 750Ld xDrive (381 л. с. и 740 Нм, 4,9 секунды до «сотни»).

Audi A8 L — только что обновленная и со светодиодными матричными фарами. Аналог Mercedes-Benz S 500 L — двигатель 4.0 TFSI мощностью 435 л. с. (600 Нм), 8-ступенчатый «автомат» tiptronic и полный привод quattro, разгоняющие машину с 0 до 100 км/ч за 4,6 секунды (9,2 литра бензина на 100 км). Стоимость начинается от 4,81 миллиона рублей.

Стоимость удлиненного седана Lexus LS 460 L (только с полным приводом) начинается от 5 237 000 рублей — дороже всех конкурентов. Однако нужно тщательно сверить комплектации, ведь японский автомобиль содержит фиксированный набор опций, максимальная цена которому (исполнение Exclusive 5) — 5 437 00 рублей, а прайс немецких конкурентов можно накручивать, кажется, до бесконечности. «Японец» оснащен бензиновым мотором 4.6 V8 мощностью 370 л. с. (473 Нм), разгоняется с места до «сотни» за 5,7 секунды и потребляет 11,6 литра на 100 км.

Jaguar XJ SUPERSPORT с удлиненной колесной базой стоит от 6,58 миллиона рублей. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 4,9 секунды благодаря 5,0-литровому мотору V8 с механическим нагнетателем мощностью 510 л. с. (625 Нм), расходующему в среднем 12,1 литра бензина на «сотню».

Новичок сегмента — заднеприводный Hyundai Equus с мотором 5.0 V8 мощностью 430 л. с. (510 Нм) и 8-ступенатым автоматом — стоит от 3,7 до 4 миллионов рублей. Кстати, своим внешним видом он очень похож на прошлый Mercedes-Benz S-Class W 221.

История

Несмотря на внушительный размер, представительский статус и прочие современные навороты, свою родословную Mercedes-Benz S-Class начал почти сразу после того, как Даймлером и Бенцем были изобретены первые автомобили.

Именно его немцы считают основоположником всех моделей Mercedes-Benz, хотя были модели у компании и до «Симплекса». Так почему бы ему не стать родоначальником S-Class? Автомобиль был сконструирован Вильямом Майбахом и оснащался 4-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания с водяным охлаждением объемом 6,8 литра и мощностью до 60 л. с. С самого своего появления он даже участвовал в автомобильных гонках. Модель отличалась низким центром тяжести и длинной колесной базой (2 450 мм), инновационным по тем временам радиатором с сотами охлаждения, а также использовала впускные клапаны, расположенные над головкой блока цилиндра.

Mercedes-Benz с индексом кузова W 08 по прозвищу Nurburg был разработан Фердинандом Порше. Он стал первой серийной моделью, оснащенной рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 4,6 литра (впоследствии объем был увеличен до 4,9 литра, а в качестве трансмиссии использовалась коробка с режимом «овердрайв»). У «Нюрбурга» было несколько типов кузова: 6-местный универсал, лимузин под названием Pullman, родстер и кабриолет с двумя или четырьмя дверями.

Роскошный лимузин Mercedes-Benz 770 очень полюбили лидеры нацистской Германии: до и во время войны его использовали Гитлер и Геринг. «Большой Mercedes» получил первый серийный 8-цилиндровый мотор с механическим нагнетателем воздуха объемом 7,7 литра, систему зажигания с двумя свечами на цилиндр, систему двойного зажигания (индукционная катушка и аккумулятор). Обновление автомобиля случилось в 1938 году, когда немцы внедрили в модель заднюю подвеску типа «Де Дион», что сделало автомобиль гораздо комфортнее.

Дальнейшим развитием представительских машин стал первый послевоенный роскошный лимузин Mercedes-Benz 220 в кузове W 187 с 2,2-литровым 6-цилиндровым рядным мотором мощностью 80 л. с. и его более мощная модификация Mercedes-Benz 300 в кузове W186 с 3,0-литровой рядной «шестеркой» мощностью 115 л. с., а затем и более просторная версия с удлиненной колесной базой в кузове W 189. Заслугой этих моделей можно считать внедрение дверных замков с коническими штифтами, которые не позволяли дверям открываться при аварии, контролируемая электроникой торсионная задняя подвеска, позволяющая сохранять дорожный просвет при большой загрузке багажного отсека. В 1958 году автомобиль начали опционально оснащать кондиционером и электрогидравлическим усилителем руля.

В 1959 году появилась новая флагманская модель 300 SE, которая выпускалась в кузовах седан, купе и кабриолет. С 1961 года автомобиль стали оснащать дисковыми передними тормозами, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и даже пневматическими подвесками. В стандартной комплектации удлиненной версии 300 SEL, которая дебютировала в 1963 году, значились кондиционер, кожаный салон, АКП4, радиоприемник и центральный замок.

Дальний родственник «шестисотому» — Mercedes-Benz 600 в кузове W 100 — был настолько тяжелым, что крупнейший на тот момент 6-цилиндровый мотор оказался слишком слаб для машины. В результате модель получила разработанный специально для нее 6,3-литровый мотор V8 (индекс M 100) мощностью 250 л. с. (500 Нм), который сочетался с 4-ступенчатым «автоматом». В арсенале автомобиля значились пневмоподвески, электроусилитель руля, а также гидравлическая система, которая под давлением до 150 бар могла управлять окнами, автоматически запирать двери, багажник и люк и даже регулировать положение кресел, которые оснащались подогревом и вентиляцией. Mercedes-Benz 600 впервые получил версию Pullman для извоза высшего руководства ФРГ, то есть стал родоначальником самых роскошных версий S-Class.

Вслед за кузовами W 111/W 112 на свет появилось новое поколение роскошных Mercedes-Benz с индексами W 108/W 109. Из этих машин наиболее интересна модификация 300 SEL 6.3 (W 109), ставшая родоначальником спортивной линейки AMG. В 1968 году она получила самый мощный на то время 250-сильный мотор 6.3 V8 от модели 600 и спортивные настройки подвесок.

В 1972 году в продажу поступил седан с индексом W 116 — первый Mercedes-Benz, официально называвшийся S-Class (от немецкого слова Sonderklasse — особый класс). Конструкция этой машины включала множество решений, повышающих безопасность. В 1975 модель получила опциональный круиз-контроль и гидропневматическую подвеску с поддержанием дорожного просвета, а в 1978 году на 116-м впервые в мире дебютировали четырехканальная антиблокировочная система тормозов (ABS) и 3,0-литровый 5-цилиндровый рядный турбодизель OM 617 (для версии 300 SD). Интересно, что Европе тогда были чужды дизельные машины, и «Мерседесы» с таким мотором продавались только в США и Канаде.

До крушения Берлинской стены и пару лет после балом правил S-Class в кузове W 126 — любимец арабских богачей, которые совсем недавно начали буквально тонуть в нефтедолларах. Для них нужно было создать нечто особенное, и в Mercedes-Benz сумели предложить беспрецедентный набор новомодных систем: электрорегулировку рулевой колонки, подушку безопасности для водителя и преднатяжитель ремня безопасности, подушку безопасности для переднего пассажира, самоблокирующийся дифференциал для моделей с двигателем V6 и антипробуксовочную систему для мощных моторов V8. Все эти «коврижки» стоили дополнительных денег, но эта серия S-Class стала самой популярной за всю историю модели — продано 818 105 автомобилей в кузовах седан и 74 060 купе.

Mercedes-Benz S-Class W 140 стал любимцем уже новой России — особенно чтился «шестисотый» (600 SE и удлиненный 600 SEL), оснащенный 12-цилиндровым 6,0-литровым мотором с индексом M 120 четырьмя клапанами на цилиндр мощностью 400 л. с. Двигатели получили CAN-шину вместо проводов, что позволило немного облегчить автомобиль, однако он был гораздо тяжелее своего предшественника.

Стандартно или в качестве опции машины комплектовались электроусилителем рулевого управления, чувствительным к скорости движения, двойными стеклами, климат-контролем с угольным фильтром и сенсорами, улавливающими углекислый газ, электроприводом складывания зеркал, доводчиком дверей и электроприводом багажника, электрорегулировкой высоты крепления ремней безопасности, боковыми подушками безопасности, регулируемыми по жесткости амортизаторами (ADS), системой стабилизации (ESP), системой помощи при торможении (BAS), парктрониками, навигацией (APS), системой голосового управления LINGUATRONIC, а также ксеноновыми фарами. В 1995 году топовые модели 500 SE и 600 SE обзавелись 5-ступенчатым «автоматом» с электронным управлением.

Помимо решения представительских задач этот автомобиль был спроектирован с расчетом любви к экологии, насколько это возможно для машины с мотором V12. Большинство деталей кузова были готовы к полной утилизации, а климатическая система полностью избавилась от вредных хлоровторуглеводородов, разрушающих озоновый слой. Впрочем, в 1996 году их и так запретили использовать в промышленности.

После монументального 140-го Mercedes-Benz S-Class начал худеть, набираться изящности и меньше «есть». Новое поколение в кузове W 220 вобрало в себя высокопрочные стали, алюминий, пластик... Коэффициент аэродинамического сопротивления упал в некоторых версиях до 0,27! На мощных и объемных моторах версий S 600 и S 500 появилась система деактивации цилиндров. Именно в этом поколении в 2004 году дебютировала 7-ступенчатая автоматическая трансмиссия 7G-TRONIC, которая и по сей день является основой S-Class. Знаменитая подвеска ABC — Active Body Control — была стандартным оснащением S 600, также на автомобиле дебютировала система управления мультимедиа COMAND. Число подушек безопасности утроилось, сзади появились преднатяжители ремней безопасности, климат-контроль научился обдувать водителя и каждого пассажира в зависимости от положения солнца, в автомобиле нашли свое место бесключевой доступ в салон и комплекс систем безопасности PRE-SAFE, впервые в мире дебютировал адаптивный круиз-контроль. Что касается двигателей, то у W 220 было 13 вариантов бензиновых и дизельных моторов, но европейцы, наконец, распробовали турбодизельную версию S 320 CDI, которая стала самой популярной во многих странах Старого Света.

Кузов предшественника нынешнего S-Class стал еще более обтекаемым (коэффициент сопротивления 0,26), трансмиссия 7G-TRONIC обзавелась кнопками переключения передач за рулевым колесом, подвески ABC научились справляться с боковыми потоками ветра, а среди премиальных систем дебютировали монитор с раздельным отображением картинки, система ночного видения и так далее. В 2009 году появилась первая гибридная версия седана S 400 HYBRID, а на следующий год — первый 4-цилиндровый S 250 CDI с турбодизелем. Этот автомобиль выбрали более полумиллиона покупателей по всему миру.