Если мужики затевают спор о том, какой автомобиль самый проходимый, бегите за попкорном. А лучше просто бегите. Забрызжут продуктами эмоций, могут и в поле двинуться — «шкворень выпрямлять». Победителю дуэли — почет и уважение, секундантам — лопата в руки. Идеальных вездеходов не существует. В особенности теперь, когда производители потихоньку-полегоньку выводят своих гряземесов на асфальт под тем соусом, что современный человек покидает его совсем уж изредка и исключительно по глупости. «Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда» Одни компании отказываются от центрального дифференциала в пользу многодисковой муфты — сия участь постигла, к примеру, Toyota Highlander. Другие экономят на ручных блокировках, поручая эту работу ESP или втыкая «самоблок» с мизерным коэффициентом — попробуйте выехать из «диагонали» на Chevrolet Tahoe или Trailblazer! Оглядевшись вокруг, понимаешь, что по-настоящему универсальных внедорожников с тремя дифференциалами, с принудительными блокировками (хотя бы двумя — передок жестко блокируется только у Gelaendewagen), с двухступенчатой раздаткой, с правильными углами и клиренсом осталось от силы полтора десятка. Включая премиум. А еще есть две крайности, которые можно обозначить как «человек манипулирует техникой» и «техника манипулирует человеком». Вот в Land Rover рассудили, что управлять пневмоподвеской и демультипликатором, «зажимать» и «распускать» дифференциалы, вдумчиво работать тягой и тормозами — занятия, недостойные джентельмена. Его роль сводится к тому, чтобы выбрать программу, максимально соответствующую пейзажу за окном, и указывать направление рулем, положившись на автоматику. Просто, круто... и как-то беспокойно: слишком многое зависит от показаний датчиков и алгоритмов, заложенных в блоки управления. Да и стоит все это хозяйство немалых денег. «Всю свою жизнь прилежно учись. Ты должен становиться искусней с каждым днем. Совершенство не знает предела» Совсем иной философии придерживаются конструкторы Mitsubishi. За 15 лет своего существования система Super Select 4WD обновлялась лишь дважды — и не то чтобы радикально. Она не умеет поддерживать малый ход на бездорожье, не выведет на экран бесполезный креномер и чумазую картинку с камер кругового обзора. Спецрежимы для травы, грязи, каменистой местности? Еще чего. Вот рычаг раздатки, вот клавиша блокировки задка — воюй! Не нам судить, какой подход правильнее. Можно решить, что ближе лично тебе. Кто-то не нарадуется кофе-машине с единственной кнопкой, а кому-то подавай мельницу, турку и щепотку соли. «Суперселект» — для тех, кто умеет или хочет научиться готовить. Он наделен всем необходимым, ненавязчив и достаточно демократичен. Для начала — немного теории.
Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4x4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.
Вторая версия Super Select, доставшаяся в 1999 году Pajero III и перекочевавшая в 2006-м на Pajero IV, работает по той же схеме с единственным весомым отличием: несимметричный межосевой дифференциал раздает крутящий момент не поровну, а с акцентом на заднюю ось. На нее идет 67% тяги, 33% — вперед. Так японцы попытались разобраться с недостаточной поворачиваемостью. В остальном инструментарий тот же. Блокировка «центра» может быть «мягкой», когда возникает разница в скоростях вращения карданов и вискомуфта на время фиксирует паритет по осям, и «жесткой», включаемой самим водителем. В последнем случае муфта в процессе не участвует, оси жестко связаны. Этот режим — для скользкой или рыхлой поверхности: на твердой дороге из-за разницы угловых скоростей вращения колес автомобиль отказывается поворачивать, мучается от нагрузок в трансмиссии, «подъедает» резину. В общем, ведет себя как машина с обычным Part-time. Соотношение прямой и пониженной передачи не изменилось — 1:1,9, задний дифференциал сохранил механизм блокировки.
Наконец, в 2015 году на новом L200 дебютировало «второе с половиной» поколение знаменитого привода — модернизированный Super Select 4WD II. Следующим реципиентом станет Pajero Sport III, который поступит у нас в продажу ближе к осени. И вот тут поправки оказались серьезными. Если на более старых моделях, включая Pajero 2015 модельного года, блокировка центрального дифференциала срабатывает исключительно из-за разницы скоростей вращения, то «улучшенный и дополненный» Super Select предполагает узел червячного типа с механизмом блокировки Torsen, чувствительным еще и к разнице моментов. Тяги на задний мост идет поменьше, чем у Pajero (60%), механизм включения «понижайки» теперь более продвинутый, планетарный, а главное — передаточное отношение доведено до 2,566. Это должно помочь пикапу веселее тянуть на малых оборотах.
Плавно перейти от теории к практике нам поможет симпатичный, но, увы, подмерзший карьер. Под колесами — микст из неровного грунта, камней и снега. Мы с Pajero останавливаемся на склоне в «асфальтовой» конфигурации 4H — пусть поработает вискомуфта, и пытаемся тронуться. Хр-пыщ-пыщ-тр-р-р! Похрустев тормозами, постреляв из вредности булыжниками и поморгав колесиками на приборке (так обозначает себя стабилизирующая и противобуксовочная электроника), «Паджерик» потихоньку зацепился и пополз. Высота взята.
Теперь — то же самое, но в исполнении свежего L200 с модернизированным Super Select 2. Останавливаем пикап в прежнем месте, газ... Поехали! Причем куда увереннее. Можно возразить, что такие эксперименты наивны: автомобили абсолютно разные. Действительно, внедорожники отличаются друг от друга характеристиками силового агрегата, массой и развесовкой, резиной, настройками противобуксовочной системы, наконец, точки старта хоть чуть-чуть да различны. Все так, но мы повторили заезды несколько раз, и каждое восхождение приносило очки наиболее свежей версии «Суперселекта». Автоматическая блокировка «центра» с механизмом Torsen явно расторопнее. А может, точнее и «умнее» срабатывает антипробуксовка — для нас, пользователей, разница не так велика. «Коль скоро ты родился в доме воина, то вот твоя судьба: два меча — длинный и короткий — и смерть» Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена. Делаем все по книжке: «понижайка», рычаг АКП вправо — на приборке светится цифра «1». Э-эх, ухнем! Pajero так резво кинулся вниз, что нога рефлекторно прижала тормоз. Наверное, на прямом и длинном спуске все сработало бы как надо, у нас же времени на опыты нет: трасса уходит вниз и вправо. Для того чтобы ждать, пока спохватятся электронные страховщики, нужны стальные, как сам Pajero, нервы.
Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.
Сравнить «Суперселекты» в топкой грязи или сугробах по самые пороги не удалось: хозяйка Медной горы не послала нам с коллегами ни того, ни другого. Впрочем, не сомневаемся: дополнительная тяга на низах, которую L200 получил благодаря понижающей передаче с числом 2,566, пошла пикапу на пользу. А вот Pajero фора ни к чему: он и со своими 1:1,9 лихо бороздит в режиме 4LLc целину. Даже если под капотом стоит 3,0-литровый бензиновый 6G72, в котором всего-то 178 л. с. С диагональным вывешиванием играючи справляются все три модели, причем задний дифференциал можно оставить свободным: работает имитация блокировок. Правда, чтобы выпрыгнуть из капкана, приходится газовать: противобуксовка просыпается на средних оборотах и придерживает разгруженные колеса. Система ASTC, которая объединяет стабилизирующую и антипробуксовочную функции, вообще-то с характером: в обычной жизни может «задушить» мотор в самый ответственный момент, подставив под поперечный поток при выезде на главную дорогу. Ее полностью не угомонить ни кнопкой под рулем, ни переводом селектора в 4LLc (в этом случае отключается только стабилизирующая часть). «Ошейник» окончательно снимается лишь с блокировкой заднего дифференциала.
У Super Select, пожалуй, есть все необходимое вооружение — надо лишь помнить, что опытный внедорожный воин не кидается сломя голову в атаку, а составляет план наступления. Не ленится пройтись пешком, разведать рельеф, определиться с тактикой и помнит правило: «Всё, что может понадобиться, включай заранее, оставив резерв на случай отступления». Ключевое слово — «заранее». Вот его-то стоит напечатать аршинными буквами на водительском козырьке! Раз-другой оказавшись в ловушке с мигающими лампами блокировок, приходишь к пониманию, что думать нужно было на двести метров вперед. На уже застрявшей машине сервоприводы срабатывают с переменным успехом — особенно если стоишь вкривь и вкось (а так оно обычно и бывает). Скажем, забыли вы о «понижайке». Вроде плевое дело: коробку в N, рычаг раздатки вперед... И ничего! Знай себе подмигивает — эдакий немой укор легкомыслию человеческому. Инструкция учит, что нужно снова перевести селектор на повышенную передачу, немного проехать и попробовать еще раз. А что если места для маневров нет? Та же неловкость периодически возникает с задним «блоком». Вроде как компрессор должен был давно отработать, положенные три секунды прошли, а кружок все не загорается. «Лечение» предписано схожее: подвинуться на несколько метров вперед или назад, в крайнем случае — слегка побуксовать. Право слово, лучше перебдеть. «Стратег должен видеть далекие вещи как бы вблизи, а близкие — словно издалека» Официальный сайт Mitsubishi называет Super Select «уникальным в своем роде», но это не совсем так. Отключать переднюю ось умеют и другие автомобили — например, оснащенные трансмиссией Selec-Trac «джипы». В то же время, изучив нюансы «Суперселекта», проникаешься его прямотой и честностью. Он ничего не решает за человека, а просто дает выбор — и богатый. Эта мысль и зашифрована в названии системы.
Ну и последний, в нынешних экономических реалиях просто железобетонный аргумент. Даже с учетом всех недавних подорожаний Super Select остается самой бюджетной трансмиссией в своем классе. Предыдущую «эльку» с постоянным полным приводом, если повезет, еще можно найти за 1 329 990 рублей, Pajero Sport ведет отсчет начиная с 1 689 000, новый L200 стартует с 1 829 990, Pajero отдают за 1 939 000. Единственная, по сути, альтернатива от конкурентов — Toyota Land Cruiser Prado с «минималкой» в 1 890 000 рублей. VW Touareg прошлого года выпуска даже с базовым приводом 4MOTION потянет на 2 305 000, LR Discovery — и вовсе на 3 535 000. Все они, конечно, и современнее, и комфортнее. Но для тех, кто ищет надежный и функциональный инструмент, считая при этом деньги, тот же Pajero Sport II — однозначно вариант к рассмотрению. Простоват? Не без того. Но вспомните, что гласит японская мудрость: «Самураю в первую очередь надлежит оставаться воином. Излишнее украшательство и расточительность заслуживают порицания»
|