Фото: CARscope.ru

Простим ниссановцам эту игру слов. Все-таки наш Sentra отличается от американского, мексиканского или, скажем, австралийского (на зеленом континенте машина продается под именем Nissan Pulsar) — агрегатами, настройками подвески, клиренсом, приспособленностью к зиме. Стало быть, спецпродукт. Улучшенный и адаптированный. Собирается, кстати, в Ижевске. Иж какой!

4 625 мм в длину, 1 760 мм в ширину, 1 495 мм в высоту при 2,7-метровой колесной базе — немало для автомобиля С-сегмента. Это с одной стороны. С другой — получается, что «компактный» Nissan Almera, который с недавних пор выпускается на АВТОВАЗе, длиннее и выше новоиспеченного старшего братца. Расстояние между осями совпадает до миллиметра. Ну и семейка...

Sentra встанет в строй между тольяттинским Almera, в воображении маркетологов понизившимся до B-класса, и бизнес-седаном Teana. Аккурат на место невзрачного гольф-классника Tiida, который успеха «Альмеры» N16 не повторил даже несмотря на королевский простор в заднем ряду. Поговаривают, что эта аристократическая черта — единственное, что роднит «Тииду» с новым Sentra. Проверим?

Стилистическое сходство с Teana бесспорно: тут и оптика «галочкой», с узнаваемыми выемками, и передняя облицовка, почти полностью копирующая теановскую, и характерный (ударение можно ставить так и эдак) изгиб поясной линии

Судя по опросам, те, кто выбирает автомобиль гольф-класса, обращают внимание на внешний вид даже чаще, чем на цену: 34% респондентов отметили дизайн как определяющий стимул к покупке против 20%, выделивших финансовый фактор. Соотношение цены и качества, репутация бренда, надежность конструкции и вовсе играют третьестепенную роль. Если так, у новичка на руках флеш-рояль. Согласитесь: есть в нем эдакая «теанистость», голубая кровь. В то же время Sentra и Teana — отнюдь не матрешки. Если на картинке седаны выглядят почти одинаково, «в реале» их вряд ли спутаешь, и не только из-за разного масштаба. Особенно если смотреть сзади: хоть тыловая оптика из одного набора, белые секции разительно различаются по форме. У Teana рисунок фонарей затейливее. Кроме того, у Sentra они составные — заползают на крышку багажника.

Детали, которые отличают «бизнесменов» от «пролетариев», у Sentra исполнены с должным тщанием. Точеные дверные ручки с изящной стреловидной кнопкой системы бесключевого доступа, выразительная цепь светодиодов в ксеноновых фарах и LED-огоньки в задних светоблоках сделали бы честь модели классом выше

«Внутренний распорядок» проще экстерьера, но не лишен респектабельной обстоятельности: строгие линии, темный пластик приятной зернистой фактуры, в самой дорогой версии Tekna — убедительная кожаная обивка. Подход к декору скорее европейский, чем японский или американский. Даже там, где конкуренты отсвечивают мечтой дактилоскописта — гладкой изляпывающейся пластмассой (такой бюджетностью обычно грешат зоны вокруг кнопок стеклоподъемников), Sentra подсовывает немаркие шершавые поверхности. Качество ижевской сборки отторжения тоже не вызвало, все подогнано на совесть.

Мягкость и гибкость демонстрируют только верх торпедо и часть дверных панелей, но прочую «твердь» от этих зон визуально не отличишь, так что охота к тактильным экспериментам быстро проходит

Перфорированную кожу, которой обшиты сиденья, в компании представляют как натурпродукт. Мы не эксперты в столь тонких материях, однако на вид и на ощупь «шкурка» самое то: не кондовый дерматин и не неженка наппа, что-то среднее. Значит, долго не потрется и не исцарапается. Эргономика по большому счету в порядке, ну а с несколькими недочетами можно смириться. Пример? Пожалуйста. Возьмем руль: обод удобный, с приливами, управление музыкой, борткомпьютером, темпоматом и громкой связью на спицах организовано просто и логично. Одна незадача: при перехвате баранки первое время цепляешь выступающие переключатели-качельки, тем самым перелистывая трек или сбивая «круиз». Дело привычки.

Кнопки крупные, понятно подписаны и представлены в должном количестве. Здесь только необходимое

Приборка красиво прорисована, не грузит лишней информацией. Хотя с колоннадой рисок на спидометре, на наш взгляд, переборщили: шкала получилась «слепой». Цифры начертаны курсивом, какая к какой «ресничке» относится — за долю секунды не сообразишь. В идеале и стрелки бы сделать красными, чтобы контрастировали с белой оцифровкой.

Спидометру немного недостает читабельности, зато дисплей «борт-ассистента» удался. Качество графики хорошее

Кресла проектировал человек неравнодушный. Мягкие и уютные, они еще и отлично спрофилированы — идеально облегают и, как выяснилось позже, надежно держат в поворотах. Может, кому-то хват боковых валиков покажется чересчур дружеским, а вот нашему главному редактору (между прочем, нехуденькому) «анатомия» сиденья подошла идеально. Градус положительных эмоций снижают механизмы регулировок: чтобы воспарить повыше над дорогой, рычаг приходится дергать многократно и с приличным усилием. Не балуют «дружественным интерфейсом» и остальные настройки: подушка и спинка движутся, наклоняются и фиксируются с отчетливыми металлическими звуками, иногда как будто заедая.

Электроприводов нет ни в одной комплектации, механику хочется как минимум хорошенько смазать

Все, что находится справа от рулевого, на виду и в радиусе действия руки. «Ходить налево» сложнее: управление вспомогательными функциями разнесено по высоте и просматривается лишь частично. Благо, такой востребованный элемент, как кнопка, открывающая багажник, на почетном месте — нашаривать не надо. Принято думать, что ее место на водительской двери, но в Nissan рассудили иначе — отсек разблокирует клавиша за баранкой. Устроена она необычно: подцепляешь «ступеньку» пальцем и тянешь вниз. Зато какая-никакая страховка от случайного нажатия. Кстати, проникнуть в багажник просто так, с улицы, не получится: кнопка на его крышке сработает только если в кармане лежит брелок-транспондер. В случае с дешевыми вариациями Sentra, лишенными системы распознавания «свой-чужой», придется вставлять ключ в личинку.

Террасная архитектура распространена на средиземноморском побережье Испании, где проходил тест-драйв. В остальных частях света такое «многоэтажное» расположение выключателей может вызвать вопросы. В зоне прямого доступа — пульт управления зеркалами, внутренней подсветкой и клавиша разблокировки багажника. В кнопки фароомывателя и ESP, расположившиеся ярусом ниже, уже тычешь наудачу, а рычажки открывания капота и лючка бензобака лучше дергать, находясь вне машины. Впрочем, это не жизненно важные органы

С чем водителю и пассажирам придется иметь дело каждый день, так это с «мультимедийкой». Тут у Sentra комар носа не подточит, особенно если раскошелиться на версию Elegance с пакетом Connect или Plus Connect либо на самую навороченную комплектацию Tekna. В этом случае на консоли появится цветной сенсорный экран с кучей функций, а под козырьком багажника — объектив камеры. Автомобильные «комбайны» все чаще дружат со смартфонами и планшетами, система Nissan Connect второго поколения не исключение. Она позволяет не только слушать музыку с телефона, но и работать с привычными мобильными приложениями через интерфейс машины: искать информацию в поисковике, чатиться в соцсетях и так далее.

Главный дисплей невелик, но полезен. Озвучка навигации оставляет желать лучшего, зато по маршруту «электронная леди» ведет с умом. Подсказывает разрешенные направления движения для каждой из полос, задумывается в меру Картинка с камеры довольно четкая, жаль, траектория «нарисована» и за поворотом руля не следит

Прежде чем выезжать на маршрут, забираемся назад: больно уж усердно ребята из Nissan нахваливали галерку. Заинтриговали. И ни капли не преувеличили: человеку среднего роста удается закинуть ногу на ногу, ничего не испачкав. Вообще-то такая размашистая (2700 мм) колесная база в гольф-классе не редкость: столько же у Mazda3, Toyota Corolla, Kia Cerato. У Citroen C4 Sedan и Peugeot 408 полезное расстояние между осями еще больше, хотя как раз «французов» в Nissan равными соперниками «Сентре» не считают. А ведь из всего списка именно они, пожалуй, поборются с Sentra на равных по этому важному для семейной машины параметру.

Не беремся утверждать без замеров, но есть ощущение, что японцы немного схитрили, сдвинув диапазон перемещений передних сидушек поближе к моторному отсеку. Кресла отодвигаются назад не слишком далеко — не отсюда ли у задних седоков лучший в сегменте (665 мм) просвет на уровне коленей?

Взят рекорд или нет, путешествовать во втором ряду Nissan Sentra легко и приятно. По крайней мере пассажир, отдавший должное бутылочке местного вина, на укачивание не жаловался. А диван даже похвалил. Спинку, по его мнению, не обязательно было так заваливать назад: крыша не давит, и все же мебель удобная. Удалась конструкторам и «кладовка»: отсек для чемоданов объемистый, с удачной геометрией. Арки чуть-чуть великоваты, но высота «потолка» и компактные петли их извиняют. Заднее сиденье, если понадобится, легко сложить (в пропорции 60:40).

Достойное вместилище. Правда, покрытие фальшпола износостойким не назовешь: даже легкий рюкзак оставил на коротком ворсе неэстетичные следы колесиками и замками от «молний». Коврик не помешает В подполье лежит полноформатная запаска. Независимо от комплектации — на штампованном диске

После нескольких сотен километров пробежки по скоростным хайвеям, проселочным дорогам, грунтовке и улочкам сонных городков Каталонии мнения коллег-журналистов о том, «едет» Sentra или «не едет», поделились поровну. И это здорово. Понятно же, что от атмосферного 1.6, да еще с вариатором, особой прыти ждать не приходится. Скажем так: каждая из 117 «лошадок» свой корм отрабатывает. Старт с места бодрый, да и обгоны обходятся без выделения адреналина — если не стесняться топтать педаль и смириться с воем, который издает мотор, подолгу работая на отсечке. Машина кое-как ускоряется даже со 120 км/ч. Чтобы быть во всеоружии, полезно заранее включить так называемый спортрежим, при котором стрелка тахометра прыгает на полторы тясячи оборотов вверх и до максимального крутящего момента (4000 об/мин) рукой подать. Единственный комментарий к настройкам CVT — избыточная, как нам показалось, чувствительность к игре газом. Коробка чутко реагирует на малейшие перемещения акселератора, в том числе непроизвольные. Чуть ослабил нажатие — и разгон резко ослабевает: вариатор переходит на более высокую виртуальную ступень. И наоборот: немного прижал — и вот стрелка у красной зоны, под мощный рев двигателя. Очень дисциплинирует.

Кнопка на левой поверхности селектора активирует и отключает режим S Прямая прорезь — не лучшее решение, с «лесенкой» было бы проще. Дело в том, что «конечная остановка» рычага — режим L, а не D, последний с непривычки проскакиваешь

Проблемы начинаются тогда, когда пытаешься взять более-менее серьезный подъем внатяг, без разбега. На горке крутизной процентов в 20 мы едва не заглохли, пришлось перейти в L. Другое дело! При этом положении селектора коробка выбирает максимально возможное передаточное отношение, получается что-то вроде «понижайки» для внедорожника. Проползли препятствие — снова активируем D: быстро на «эльке» не поедешь, к тому же это шумно и расточительно. Расход, к слову, порадовал: и в городе (правда, без пробок), и на трассе при скорости 110-120 км/ч он крутился вокруг цифры 6,5 л/100 км. Это при спокойной, но не меланхоличной езде. С альтернативной 5-ступенчатой МКП, по данным производителя, результат будет тот же. Должно быть, компьютер сильно занижает аппетит: не могли же мы выйти на «паспортный» усредненный показатель, полученный в стерильных условиях!

С ростом скорости баранка тяжелеет, при отклонениях от «нуля» активно стремится обратно, но не скажешь, что автомобиль надежно стоит на прямой. Седан плавает, как от порывов ветра, вынуждая слегка подруливать

Nissan Sentra способен не отставать от других, силенок ему хватает. Да вот парадокс: выжимать из машины соки нет никакого желания. На попытки резко перестроиться или прохватить по серпантину автомобиль реагирует без энтузиазма, обратная связь в поворотах весьма условная. Очень скоро приходит понимание: этот седан — не для выпендрежа, не для «шашечек», он заточен на комфорт. Стоит расслабиться и отпустить поток, как Nissan превращается в аппарат, пригодный и для городской езды, и для «дальнего боя» — терпимый к дорогам разного качества, плавный, тихий. Пока «японец» летит по магистрали в сторону Барселоны, отмечая тепловые зазоры эстакад едва заметным причмокиванием, попутчик рассказывает очередной анекдот. Спокойно, не повышая голоса, словно мы с ним не несемся со скоростью 150 км/ч, а сидим на крохотной кухне в хрущевке. Как бы здешний асфальт ни отличался от российского, можно сказать уверенно: Nissan Sentra чуть ли не самый звукозащищенный автомобиль в своем, непремиальном круге. Шины фонят умеренно, ветер подпевает еле-еле — так и уснуть недолго! Спокойствие, только спокойствие...

1,6-литровая «четверка» знакома российским пользователям Nissan Juke и Qashqai предыдущего поколения. С 5-ступенчатой «механикой» она разгоняет Sentra до 100 км/ч за 10,6 секунды, с бесступенчатой коробкой CVT — за 11,3 секунды. Других моторов нет и, по всей видимости, не будет

Если опустить денежный вопрос (ценники под 700 тысяч в гольф-классе давно уже норма, а уж при нынешнем курсе рубля — тем более, все-таки большую часть комплектующих везут в Ижевск из-за границы), в сухом остатке имеем честный товар с ясным месседжем. Если вспомнить, на какую аудиторию ориентирована эта машина, недостатки вроде посредственной управляемости теряют значение. Остаются одни плюсы. Sentra — это комфортный, просторный, добротно отделанный автомобиль, наделенный к тому же представительной внешностью. Что еще нужно рассудительному семейному человеку? Разве что полноценная, «нерекламная» стартовая комплектация. В Nissan полагают, что подавляющее большинство проголосует рублем за версию Elegance и Elegance Plus/Connect (минимум 739 000 рублей), а на базовую Welcome, которая на 60 000 дешевле, придется от силы 30% продаж. Как знать — может, часть респондентов постеснялась признать, что удовлетворилась бы и «минималкой»? Ведь начальный набор — не маркетинговая уловка, в нем есть все жизненно важное. Даже внутренняя эстетика особо не страдает: материалы, задействованные в топовой комплектаци Tekna, отличаются от тех, что украшают версию Welcome, кожей на сиденьях вместо тканевой обивки да накладками под карбон, которые сменяют серебристую облицовку консоли и дверей. В остальном все так же по-взрослому. Комильфо.

Комплектации и цены

Для Sentra определили семь «дорожных наборов»: четыре комплектации — основные (Welcome, Comfort, Elegance, Tekna), еще три представляют собой дополнения к Elegance. Не спешите сразу отметать базовую версию Welcome (679 000 рублей): в ней уже есть две подушки безопасности, ABS с EBD, система курсовой устойчивости, электроусилитель руля, кондиционер, подогрев передних сидений, обогрев и электропривод зеркал (это касается только настроек, складывание ручное), автоматизированные стеклоподъемники по кругу, многофункциональный руль, регулируемый по высоте и по вылету, бортовой компьютер, иммобилайзер, центральный замок с дистанционным управлением, аудиоподготовка на четыре динамика, крепления ISOFIX, спинка дивана, складывающаяся в пропорции 60:40, полноразмерная запаска. Колеса — 16-дюймовая штамповка с колпаками. К сожалению, коробка CVT с «базой» не сочетается — придется оперировать тремя педалями.

Исполнение Comfort (699 000 рублей) оправдывает собственное название наличием MP3-аудиосистемы с интерфейсами USB, AUX и Bluetooth, а также тем, что здесь уже можно выбрать вариатор, уплатив 734 000 рублей. Комплектация Elegance в зависимости от коробки передач обойдется в 739 000 или 774 000 рублей («механика» / CVT) и помимо вышеперечисленного побалует боковыми подушками, двухзонным климат-контролем, подлокотником для задних пассажиров, более совершенной акустикой с шестью динамиками, литыми дисками и противотуманными фарами. Elegance Plus за 759 000 либо 794 000 рублей — то же самое, только с системой бесключевого доступа и датчиками дождя и света. Кроме того, внешние зеркала складываются нажатием кнопки, а салонное не ослепляет. Elegance Connect всего этого не имеет, зато может похвастаться камерой заднего вида и навигацией с сенсорным 5,8-дюймовым дисплеем. Цена вопроса — 773 800 или 808 800 рублей. Если разрываетесь между Plus и Connect, берите оба пакета: за «предтоповую» вариацию Elegance Plus Connect просят 788 800 и 823 800 рублей, смотря какую трансмиссию предпочтете. Вот в самом нафаршированном исполнении Tekna за 914 000 рублей такого выбора уже не будет: вариатор и точка. На что же пошли 90 тысяч, которые дилеры просят сверх ценника «сивитишной» Sentra Elegance Plus Connect? На дело. Колеса в «Текне» становятся на размер больше (при этом профиль чуть ниже стандартного — 205/50 R17), фары получают ксенон и светодиоды дневного света, салон — кожаную обивку, список ангелов-хранителей расширяется за счет шторок безопасности. Плюс кое-что по мелочи: круиз-контроль, тонировка «задней полусферы». Поскольку комплектации фиксированные и опций в прайс-листе не предусмотрено, получается, что самая дорогая Sentra встанет в 926 000 рублей. 12 тысяч — доплата за цвет металлик.

Техника

«Переехав» на новую платформу, Nissan Sentra седьмого поколения скинул около 70 кг, получил 1,8-литровый бензиновый мотор мощностью 130 л. с. и усовершенствованный вариатор Xtronic CVT. В России этот двигатель, впрочем, недоступен, как и 6-ступенчатая механическая коробка передач. Начинка модели разнится от рынка к рынку (например, под капотом бразильских Sentra даже не 1.8, а 2,0-литровый 140-сильный движок), но ижевская модификация проще всех: нам придется довольствоваться 1,6-литровой 117-сильной «четверкой» в связке с «механикой» (5-ступенчатой!) или вариатором. Зато дорожный просвет у адаптированной для РФ машины, если верить компании, больше американского. Не на бумаге, а по факту. В заморских спецификациях указана цифра 163 мм, что несколько больше 155, но в российском офисе Nissan ловко парируют: дескать, у нас, в отличие от США, меряют под нижней точкой, а не абы где.

Компоновка у Sentra стандартная для гольф-класса: мотор расположен поперечно, привод — передний. Впереди — классический McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя подвеска — торсионная балка плюс стабилизатор: многорычажка не предусмотрена даже в дорогих версиях. В процессе «русификации» инженеры изменили характеристики пружин и амортизаторов, сместив настройки в сторону комфорта, увеличили жесткость кузова.

Безопасность

«Евронкаповцы» Nissan Sentra еще не испытывали, пробел восполнили их американские коллеги — правда, по своим методикам, отличающимся от европейских. Так, авторитетная организация NHTSA отметила седан общей оценкой в четыре звезды. Защиту водителя при фронтальном ударе посчитали неидеальной, да и «состояние здоровья» манекена, изображающего сидящую справа пассажирку, не впечатлило экспертов: всего три балла из пяти. В NHTSA бьют автомобили о неподвижный твердый барьер (проще говоря, впечатывают в стену) на скорости 35 миль в час (56 км/ч) со 100-процентным перекрытием. То есть всей «мордой». Боковой удар Nissan выдержал на отлично, да и в «лосином тесте» не сильно оплошал: риск опрокидывания при объезде препятствия оценили в 12,1%. В общем, результат приличный, но не выдающийся.

Краш-тест американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS) «японец» прошел бы блестяще, если бы не изменившийся пару лет назад регламент. Получив наивысшую оценку Good во всех испытаниях, включая фронтальное столкновение с 40-процентным перекрытием (кстати, по той же системе тестирует Euro NCAP — надо полагать, в Старом Свете претензий к Sentra не возникнет), в ДТП с условным столбом Nissan спасовал.

С 2012 года IIHS проводит два испытания на фронтальный удар. Первое помягче: автомобиль встречается с деформируемым барьером высотой чуть более 60 см на скорости 64 км/ч. Перекрытие — 40%. Этот тест имитирует столкновение двух транспортных средств примерно одинаковой массы, движущихся на относительно небольшой скорости. Вторая экзекуция куда страшнее. Она показывает последствия «лобовой атаки» на дерево, мачту освещения или бетонное сооружение, когда препятствие из-за своей прочности и небольшой площади поверхности проникает глубоко внутрь силовой структуры кузова, иногда попросту срезая угол машины. Скорость та же, а вот барьер жесткий, высотой 1,5 метра. Перекрытие составляет 25%, удар приходится в левую переднюю часть — подальше от продольной оси автомобиля, где сконцентрированы зоны запрограммированного сминания.

Особенно нелегко приходится системам пассивной безопасности, поскольку манекены после столкновения движутся не только вперед, но и вбок, зачастую промахиваясь мимо подушек или задевая их по касательной. Что-то похожее произошло и с Sentra: манекен скользнул по фронтальной подушке, сместившись влево (руль при этом ушел вправо), а надувная шторка способна уберечь от контакта с дверью, но не с деформированной стойкой или передней панелью. Жизненное пространство салона пострадало слишком сильно, особенно в нижней части. «Железо» подалось в сторону водителя на 34 см, зажав ноги, рулевая колонка — на 8 см. Итог — двойка. Poor.

Конкуренты

В Nissan полагают, что человек, нацелившийся на «японца», вряд ли станет рассматривать продукты французского автопрома, и не включают их в список конкурентов для Sentra. Зато в нем фигурирует Chevrolet Cruze, заведомо более тесный и непритязательный по отделке. Судя по исследованию NCBS о мотивах покупки автомобиля сегмента С, на которое ссылаются сами ниссановцы, страна производства важна лишь для 4% клиентов. Посмотрим на вопрос чуть шире.

Toyota Corolla

Десятое поколение бестселлера отпускают за 680 000 рублей (теперь понятно, почему Sentra стартует с 679 000?) Имидж безупречен, а вот по оснащенности базовая Corolla проигрывает: у нее 1,3-литровый мотор, разгоняющий седан до 100 км/ч за 12,6 секунды, нет ESP, задних электростеклоподъемников, колесные диски на размер меньше — «пятнадцатые». Corolla 1.6 c МКП, способная тягаться с Nissan Sentra если не по вооруженности опциями, то в плане динамики, встанет минимум в 729 000 рублей, с вариатором — в 766 000. Пирамида комплектаций заканчивается на отметке 910 000 рублей, приблизительно как у Nissan.

Mazda3

664 000 рублей — и вы в мире SKYACTIV. Впрочем, не на сто процентов: за эти деньги седан идет не с высокотехнологичным 1.5 (120 л. с.) или 2.0 (150 л. с.), а с заслуженным 104-сильным 1.6 (коробка механическая, 5-ступенчатая). На прыть рассчитывать не стоит, зато минимальная комплектация Drive не подкачала: тут шесть подушек, система курсовой устойчивости, контроль давления в шинах, «музыка» с USB-портом. Кондиционер, увы, не включен: чтобы не мокнуть в пробках, придется заплатить 715 000 рублей за следующий уровень исполнения Active.

Mitsubishi Lancer

Седан с «бриллиантовой» эмблемой, как и Corolla, гордится своей родословной. Нынешнее поколение — десятое по счету, и смена, видимо, не за горами: промежуточный рестайлинг японцы «десятки» провели еще в 2011 году. Управляемость не лучшая сторона Lancer (Sentra здесь тоже не блещет), но дизайн и имидж Mitsubishi нашим соотечественникам традиционно нравятся. Ассортимент моторов невелик: 1.6 (117 л. с.) с 5-ступенчатой МКП или 4-диапазонной АКП либо 1.8 (140 л. с.) с «механикой» и вариатором — на выбор. Базовое исполнение Inform за 599 000 рублей не то чтобы аскетично, но и не избыточно. Две подушки, ABS c EBD и ассистентом экстренного торможения, маршрутный компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, аудиосистема — вот основные позиции. Хочешь, скажем, кондиционер — доплачивай за комплектацию Invite (от 679 990 рублей).

Kia Cerato

После прошлогоднего перевоплощения «кореец» рванул в цене, оставив за кормой японскую технику: такой прогресс в качестве материалов и оснащении малой кровью не дается. Если учитывать только осенний дисконт, без скидок по программе утилизации и за трейд-ин, седан можно приобрести за 674 900 — 904 000 рублей. Выбор агрегатов ограничивается бензиновыми 1.6 (130 л. с.) и 2.0 (150 л. с.) в комплекте с 6-ступенчатой «механикой» или 6-диапазонным «автоматом». «Прожиточный минимум» включает две подушки, ABS, кондиционер, аудиосистему, бортовой компьютер, электрифицированные стекла и зеркала, регулировку руля по наклону и вылету — все как у Sentra, за вычетом «теплых» передних кресел и системы стабилизации. Эти приятные и полезные вещи в полном составе появляются в версии Prestige за 784 900 рублей.

Hyundai Elantra

Еще дороже встанет «двоюродный брат» Cerato с фамилией Hyundai: за Elantra хотят 719 900 — 919 900 рублей. Моторы 1.6 и 1.8 близки по отдаче (132 и 150 л. с. соответственно), коробки также 6-ступенчатые. «База» насыщеннее, чем у Kia, однако ESP в ней опять же нет: страховочная электроника обнаруживается лишь в третьей комплектации, цена которой 794 900 рублей.

VW Jetta

«Немец» — один из немногих в этом классе, кто может поспорить с Sentra по запасу места для ног задних пассажиров. Минимальный взнос в кассу — 579 000 рублей: на «Джетту» действуют огромные скидки. Понятно, что за эти деньги седан будет гол как сокол: 85-сильный 1.6 Conceptline не предложит ни «музыки», ни подогрева сидений, ни полноразмерной запаски, ни дистанционного управления центральным замком: придется каждый раз вставлять ключ или ставить дополнительную сигнализацию. Незапланированных скольжений при этом можно не бояться: ESP на месте. Кондиционер — тоже. В более дорогих исполнениях предлагают выбрать мотор — 105-сильный атмосферный 1.6 либо турбированный 1.4 в двух вариантах форсировки: 122 л. с. и 150 л. с. Безнаддувный агрегат «дружит» с 5-ступенчатой МКП и гидромеханическим «автоматом» (6 ступеней), TSI — с 6-ступенчатой «механикой» и 7-ступенчатым «роботом» DSG.

Opel Astra

В обмен на 679 900 рублей получаем Astra в варианте Essentia, близком к базовой Sentra (задние стеклоподъемники ручные, зато на две подушки безопасности больше), со 115-сильным 1.6 и 5-ступенчатой МКП. От педали сцепления можно избавиться, уплатив 789 900 рублей за Astra Enjoy: тут появляются альтернатива в виде автоматической «шестиступки». 140 л. с., то есть наддувный 1,4-литровый движок, потянет на 832 900 рублей — он агрегатируется строго с АКПП, как и 180-сильная модификация за 948 900.

Ford Focus

Старый Focus-седан, 2014 модельного года, предлагают за 670 000 рублей (плюс бонусы за трейд-ин и утилизацию), рестайлинговый — уже за 743 000. В обоих случаях под капотом будет 1.6 мощностью 105 л. с., работающий в связке с 5-ступенчатой МКП. Базовая планка подразумевает ABS с EBD, две подушки, электропривод зеркал, передние электростеклоподъемники, регулировку руля по наклону и вылету, центральный замок с ДУ, полноценное запасное колесо.

Chevrolet Cruze

«Американец» корейского происхождения обойдется в 628 000 рублей. В версии LS четыре подушки безопасности, ABS, усилитель руля с переменной производительностью, кондиционер, бортовой компьютер, аудиосистема (без USB-входа), обогрев и электропривод зеркал, запаска фулл-сайз. В то же время автоматизированы лишь стекла передних дверей, руль по вылету не настраивается, а система курсовой устойчивости «прописана» исключительно в топ-версии. Все это хозяйство приводит в движение 109-сильный 1.6 с МКП. Для более требовательных «пилотов» в моторном «меню» имеются варианты «1,8 л/141 л. с.» и «1,4 л/140 л. с.» Последний оснащается турбиной.

Peugeot 408

Один из самых вместительных представителей гольф-класса — как по объему багажника (560 литров), так и по количеству места для пассажиров. Позволяет выбрать мотор по душе: в линейке числятся три бензиновых 1.6 (115, 120, 150 л. с.) двигателя и даже 1,6-литровый дизель мощностью 112 л. с. с заявленным расходом топлива в 5 литров на «сотню». Стартовая цена намного аппетитнее, чем у Nissan — 599 000 рублей, с учетом действующей сейчас акции — 569 000.

Citroen C4 Sedan

Родственная «408-му» модель несет под капотом все те же бензиновые моторы и коробки, в салоне у него так же вольготно, но есть и существенные отличия. Дизель в списке модификаций отсутствует, багажник на добрых 120 литров меньше, да и цена «покусывается»: за 116-сильную версию Dynamique с МКП предлагают отсчитать 619 000 рублей. Зато внешнего лоска в Citroen, на наш взгляд, больше.