Фото: CARscope.ru, Opel

В субботу, 7 июля, с Красной площади стартовал ралли-марафон Silk Way. Нам удалось пообщаться с экипажем OPEL DAKAR TEAM накануне гонки и прокатиться на ралли-рейдовом болиде.

— Много у гоночного Opel Antara общего с серийной машиной? — интересуюсь у первого пилота команды OPEL DAKAR TEAM Балажа Салая.
— Много! Смотри: фары, шильдик на решетке радиатора, задние фонари. А, зеркала еще. И ручки дверные. В общем, немало! — шутит венгерский гонщик.

На самом деле от обычного кроссовера тут почти ничего не осталось. Болид построен по требованиям самого мощного и быстрого класса спортпрототипов T1, поэтому схожесть — лишь во внешних обводах. Под легким пластиковым кузовом — мощная пространственная рама, оригинальные подвески на поперечных рычагах, специально оборудованные места для экипажа и грузовой отсек. В задней части — огромный бензобак на 550 литров (при среднем расходе в гоночном режиме в 60 литров на 100 км это позволит проехать почти 1000 км). За ним, ближе к запертой на гоночные замки третьей двери, комплект запасных колес. А это что?

— Манометр системы подкачки шин, — охотно объясняет Балаж. — Нет, она не централизованная — раньше такие использовались, сейчас запретили. А это, слева, домкраты-хайджеки, на случай, если увязнем или будем менять колесо.

Масса, несмотря на легкие пластиковые панели, впечатляет — 2180 кг. Но это требования класса, в котором прописаны минимальные ограничения. В движение болид приводится титаническим 7,0-литровым двигателем General Motors. По правилам глубоко залазить в него нельзя — мотор опломбирован и не может быть перебран в ходе гонки. Рестриктор на впуске ограничивает его мощность на уровне 340 л.с., но позволяет развивать крутящий момент в 700 Нм! Динамика — 6,9 секунды до сотни и 200 км/ч максималки.

И это чувствуется даже на коротком спецучастке, который проложили в поле под Домодедово. Балаж, измученный аллергическим насморком и жарой, катает журналистов в шортах и майке. Я же сажусь справа, предварительно попросив шлем — без него, случись чего, контакт с каркасом безопасности чреват серьезными последствиями. Но пилот, хотя едет и не в прогулочном режиме, валит явно не «на все деньги». Смотрю на скупое руление, работу педалями…

— Балаж, а в гонке ты тоже также ездишь, выжимая сцепление при каждой переключке?
— Нет, — улыбается венгр. — Завтра начало марафона, сейчас берегу машину. А так секвентальная коробка позволяет переключаться, не пользуясь сцеплением.

Агрегат здесь унифицированный, известной фирмы Xtrac. Воет, шумит, как и положено в гоночной технике. Но переключается мгновенно: щелк-щелк рычагом от себя — и минус две передачи разом. С легким скольжением всех четырех шин BF Goodrich проходим грунтовый вираж — и, набирая скорость, мчимся к перегибу на трассе. Трамплин — полет!

Подвески со сдвоенными амортизаторами отрабатывают приземление махины на отлично. Правда, поднятый визор гоночного шлема все-таки съехал вниз, да и без обязательных 6-точечных ремней и площадки для ног штурмана такие прыжки противопоказаны.

— Стойки? Раньше были голландские Reiger, сейчас стоят какие-то французские. Но хорошие!

Французские — значит, скорее всего BOS. И правда хорошие, энергоемкие. Серийной «Антаре» такие полеты и не снились. Хотя… После заездов на боевой машине мне удалось упросить организаторов мероприятия прохватить по допу пару кругов на обычном кроссовере Opel Antara в топовой комплектации. Автомобиль в этом году пережил небольшой рестайлинг и обзавелся новым 3,0-литровым турбомотором мощностью 249 л.с. И с точки зрения налогов удобно, и динамика с 6-ступенчатым автоматом достойная — 8,6 секунды до сотни. И это у машины с снаряженной массой почти 2 тонны, почти как у гоночного прототипа.

Провернуть все 4 колеса на грунтовке не получится — автоматическая коробка гарантирует плавный старт. Но затем — своевременные и незаметные переключения вверх даже в режиме Drive. А если попробовать ручной? Алгоритм здесь иной, нежели на боевой технике: пониженная включается движением селектора на себя. На торможении не очень удобно, да и локоть бьется о спинку сиденья… Первая передача, закрытый поворот, газ в пол — Antara без промедления задействует муфту Haldex и активно выгребает к выходу из виража. Чуть замешкался с переключением, и мотор вздрагивает на отсечке. Ух ты, мануальный режим-то честный!

И подвеска, хотя и не способствует прыжкам с трамплина (в частности, опасения вызвала низко висящая резиновая юбка под передним бампером), но по кочкам позволяет «садить» с хорошей скоростью. А, главное, в салоне почти так же комфортно, как в ковшах ралли-рейдового болида с его длинноходной подвеской и энергоемкими амортизаторами! Те, конечно, эффективнее гасят вертикальную раскачку, но и обычную «Антару» в валкости не упрекнуть.

А вот легкому рулю не хватает обратной связи. И если на скользких покрытиях это не так страшно, то на асфальте хочется получить больше информации от управляемых колес. Хотя Балаж Салаи со мной не согласился.

— Handling, управляемость? Мне понравилась. «Антара» хорошо рулится, при необходимости управляется тягой. Чувствуется помощь передка, который вытягивает машину из заноса. Да и мотор хороший — на боевой технике я разгонялся на этом спецучастке до 140 км/ч, гражданская машина позволила набрать 110 км/ч. И заслуга в этом не только силового агрегата, но и шасси!

На дорогах общего пользования с неидеальным асфальтом Opel Antara тоже комфортен, но при этом не укачивает. Поездка втроем на заднем сиденье подтвердила ощущения на водительском месте, но вызвала и нарекания. Нет, места по меркам класса достаточно, но вот отсутствие дефлекторов системы вентиляции на втором ряду сидений в наше время уже не комильфо. В остальном — хороший универсальный автомобиль. И если на раллийном допе он и уступает специализированной технике, зато в повседневной жизни даст ей сто очков вперед.