Фото: CARscope.ru и Peugeot

Говорят, японцы покупают огромное количество гибридных автомобилей с бензиновыми двигателями и электромоторами из-за пробок: мол, пока стоишь на месте, мотор выключен, и топливо не расходуется на ветер. Европейцы утверждают, что дизель для них лучше, так как Старый Свет пока еще не погряз по зеркала заднего вида в заторах. Американцы покупают все, что «зелено» звучит, потому что правительство дает большие налоговые льготы, а в России предпочитают Toyota Land Cruiser, потому что он большой и не ломается, и плевать, какой там привод. Но что если взять и соединить дизельный двигатель и электромотор? В Peugeot это уже сделали, и мне довелось проехать на паре таких французских поделок — кроссовере 3008 HYbrid4 и универсале 508 RXH.

Можно было бы предположить, что дизель-гибридными технологиями французы только и хотели, что сделать свои автомобили уникальными, инновационными да самыми эффективными. Однако к такому шагу их подтолкнула не только привычная для всех автопроизводителей алчность, но и нужда. В какой-то момент концерн PSA Peugeot Citroen окончательно проиграл битву за бензиновые двигатели, оставшись в итоге с парой движков, один из которых — 1,6-литровый агрегат серии Prince — был разработан совместно с BMW.

Зато развивать турбодизели французы не перестали, тем более что их моторы на тяжелом и сильнопачкающемся топливе всегда нахваливали клиенты и пресса. Вот и получается, что иного варианта — более быстрого и более дешевого, как придумывать гибридную силовую установку на основе моторов семейства HDi, у PSA Peugeot Citroen и не было. Отрадно, что этот путь позволил концерну стать пионером в области скрещивания электричества и солярки.

Гибридная силовая установка, получившая от службы по маркетингу название HYbrid4, состоит из 2,0-литрового 163-сильного (300 Нм) дизельного мотора HDi, расположенного под капотом, и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссии с одним сцеплением. Тут нет ничего необычного — такие машины у Peugeot и Citroen уже были. Вторым главным компонентом привода выступает электромотор пиковой мощностью 37 л. с. и 200 Нм, который через подобие одноступенчатой трансмиссии вращает задние колеса.

Уникальность HYbrid4 заключается еще и в том, что турбодизель и электромотор механически никак не связаны друг с другом! Ими управляет общая электроника, которая позволяет задействовать либо электрическую тягу, либо отключить дизельный агрегат при помощи системы «стоп-старт». Плюс такого решения в том, что передняя часть любой машины остается неизменной, а дорабатывать приходится только компоновку кормы, что позволяет устанавливать HYbrid4 сразу на несколько моделей.

Пока их три: Peugeot 508 RXH, 3008 HYbrid4 и Citroen DS5 HYbrid4. И если 508 RXH изначально создавался на базе седана 508, то 3008 и DS5 пришлось сменить заднюю скручиваемую балку на многорычажную подвеску от того же 508-го. Несмотря на это, затраты на серийное производство все равно выходят дешевле. Теоретически такой привод может быть установлена на любую модель Peugeot/Citroen, лишь бы хватило места под днищем.

Вторым плюсом является то, что машины в итоге получаются полноприводными (отсюда и цифра четыре в названии HYbrid4). Конечно, их проходимость весьма условна. Например, у 3008 HYbrid4 дорожный просвет сократился со 180 до 160 мм из-за выхлопной трубы, которую пришлось пустить под электромотором и аккумуляторами, чтобы не перегревать последние. При полном истощении заряда батарей заднюю ось вращать будет некому и на бездорожье автомобиль может поднять к верху колпаки, а на скорости свыше 120 км/ч задние колеса перестают получать тягу по команде управляющей электроники, чтобы зря не расходовать электричество. Так что на гоночном треке или немецком автобане рассчитывать на задние колеса тоже не стоит.

В итоге по поведению гибриды не только не уступают привычным турбодизельным аналогам, которые и без того давно оснащались микрогибридной системой e-HDi, читай «старт-стоп» и рекуперация энергии, но и лучше их во многих житейских условиях. Подключение и отключение задней оси происходит незаметно, привычных провалов при смене передач, свойственных большинству «роботов» с одним сцеплением и коробке EGS6 в частности, в гибриде не чувствуется — их сглаживает дополнительная тяга электромотора, а тормозить можно исключительно трансмиссией — отпускаешь педаль газа, и машина замедляется интенсивно, как чистый электрокар.

HYbrid4 позволяет использовать исключительно электромотор на небольших скоростях и при малой нагрузке — для этого на шайбе-селекторе в салоне необходимо выбрать режим ZEV (Zero Emission Vehicle), принудительно подрубить заднюю ось в режиме 4WD или выбрать Sport — тогда машина сможет использовать при разгоне весь свой потенциал в 200 л. с. и около 350 Нм крутящего момента (300 Нм дизеля + 200 Нм электромотора математически не складываются), что выливается в очень динамичный старт и набор скорости. При повороте ключа зажигания автоматически подключается программа Auto, которая постарается решить за водителя, какая тяга ему нужна в каждый конкретный момент, она же активируется самостоятельно, если начать резко ускоряться или превысить 50 км/ч в режиме ZEV.

В салоне 3008 HYbrid4 изменений мало: тахометр приборной панели заменен на индикатор использования мощности в процентах, рычаг коробки — стильнее не придумаешь, а на центральном тоннеле расположилась та самая шайба выборов режимов движения. Экран мультимедийной системы есть у всех гибридов, на нем показываются графики расхода топлива, распределения энергии и привычные функции аудио и мультимедийной систем. В остальном — обычный 3008-й. Универсал 508 RXH также похож на своего донора, только снаружи снабжен более модными вертикальными светодиодными противотуманными фарами. Да багажники обеих машин сократились чуть больше, чем на полцентнера.

Hybrid Air Пока дизель-гибридные модели осваивают другие производители (например, Volvo с моделью V60), PSA Peugeot Citroen вместе с Bosch решились на еще одну инновацию в области скрещенного привода: Hybrid Air. Под «гибридным воздухом» французы подразумевают двигатель внутреннего сгорания (ДВС), баллон со сжатым воздухом, который хранится в специальном резервуаре, гидравлический насос и автоматическую трансмиссию с планетарной передачей. Во время движения при выключенном ДВС сжатый воздух поступает к его колесам через гидравлический мотор и коробку передач. Каждое торможение и сброс газа сопровождаются пополнением запаса сжатого воздуха — как в системе рекуперации энергии. ДВС задействуется преимущественно во время загородного цикла движения, а гибридный режим используется в момент старта с места и для быстрых ускорений. Баллон со сжатым воздухом заменяет привычные в гибридах батареи, что более компактно и прекрасно подходит для использования в автомобилях классов «B» и «C», а также легком коммерческом транспорте, дешевле, эффективно даже в странах с холодным климатом и экологичнее с точки зрения производства — не нужно производить литий-ионные батареи, заводы по изготовлению которых чадят больше, чем все гибриды вместе взятые. Первый прототип под названием Citroen C3 Hybrid Air с атмосферным двигателем VTi мощностью 82 л. с. расходовал всего 2,9 литра бензина на 100 км.

Чтобы почувствовать реальную работу и пользу полного привода HYbrid4, французы подготовили специальный снежный мини-полигон в Альпах. На первое упражнение выкатили Peugeot 3008, 3008 HYbrid4 и 4008. При старте с места, само собой, в лидеры сразу же выбился гибрид. Вторая часть заключалась в подъеме на заснеженную горку, с чем гибридный 3008 также справился играючи.



После этого я решил внести небольшие коррективы в программу и загнал на ту же горку полноприводный кроссовер 4008 с электронной муфтой, подключающей заднюю ось. То ли снег был слишком укатан и превратился в лед, то ли алгоритм работы гибрида настроен лучше, но «четыре тысячи восьмой» наверх так и не вскарабкался.

Выходит, работает полный привод-то, пусть не всегда, но работает. Но больше работает европейская политика по стимулированию покупки подобного рода машин. Во Франции и во многих других европейских странах ежегодный транспортный налог привязан к уровню вредных выбросов: если машина выделяет меньше 120 граммов углекислого газа на километр в цикле NEDC (New European Driving Cycle), то вы освобождены от уплаты каких-либо налогов вообще. Реальный расход примерно в два раза больше заявленных: 3,8 литра солярки на 100 км, но европейская система измерений NEDC творит чудеса. К тому же добрые французские президенты раздают деньги не только своим бывшим женам, но и покупателям гибридов — по две тысячи евро в качестве компенсации. C таким подходом уже можно задуматься о приобретении HYbrid4, хотя бы ради полного привода.

Технические данные тестовых автомобилей