Фото: Porsche, wikipedia.org, leftcoastclassics.com, classiccar.co.nz

На Женевском автосалоне-2010 на стенде Porsche красовался прототип 918 Spyder — с 3,4-литровым мотором V8 мощностью около 500 л.с. и двумя электродвигателями, развивающими 160 кВт. «Фу, в Porsche скатились до гибридов», — наморщили носы все, кто хотя бы поверхностно знаком с автомобилями. «У них уже есть Panamera Hybrid и такой же Cayenne», — подтвердили любители марки. Люди, не интересующиеся техникой, не сказали ничего. А, между прочим, одновременно с презенацией 918 Spyder фирма Porsche тихо праздновала 110-летний юбилей гибридомобилей.

В 1898 году 23-летний Фердинанд Порше спроектировал свое первое — и первое в мире — переднеприводное шасси Lohner Electric Chaise, вызвавшее переполох на Парижской ярмарке 1900 года. А в 1903, оставаясь сотрудником «K.u.K. Hofkutschenfabrik Jacob Lohner», («Придворная фабрика экипажей Якоба Лонера») усовершенствовал электромобиль, оснастив его бензиновой установкой: тогдашние батареи слишком долго заряжались и не обеспечивали приемлемой дальности хода. Двигатель внутреннего сгорания был соединен с генератором, который питал установленные в ступицах передних колес электромоторы — эта схема осталась актуальной и более века спустя!

Фердинанд Порше, сын преуспевающего слесаря, родился в 1875 году в деревеньке Мафферсдорф — про нее говорили, что фабричных труб там больше, чем жилых домов. Страсть к инжинирингу, видимо, навеяло промышленным дымом: в роду Порше до сего момента технический гений никак себя не проявлял.

Поработав в мастерской Лонера, в 1906 году Фердинанд занял пост технического директора Austro-Daimler. Там под его началом созданы автомобили Maja (по имени сестры Мерседес, в честь которой назвали немецкое подразделение Daimler) и гоночный Prinz-Heinrich-Wagen, развиваший 140 км/ч и прозванный за характерную форму тюльпаном. Сам Порше был вовсе не чужд гонкам, пилотируя собственные машины дерзко и уверенно. В конце концов он получил пост генерального директора.

Смутный 1932 год, год мирового финансового кризиса, мог стать переломным в судьбе Порше — и немалозначным для нашей страны. Немецкому конструктору предложили возглавить промышленное, технологическое и исследовательское направления в Советском Союзе. Однако, побывав в СССР и узнав нюансы, Порше отказался. Аргументировал образно, намекая на «железный занавес»: мол, ему было бы тяжко работать на Луне, отгородившись от Земли непреодолимыми космическими безднами. Еще одна причина заключалась в том, что молодое государство активно решало насущные проблемы, среди которых развитие автоспорта было не на первом месте — а Фердинанд помыслить себя не мог без гонок. Впрочем, если на тот момент решение остаться в Германии казалось верным, через десяток лет Порше, вероятно, уже не был так категоричен.

Тем временем, получив степень почетного доктора наук Венского технического университета, в 1923 году он переходит на пост технического директора в штуттгартский Daimler. На машине, победившей в гонке Тарга Флорио-1924, стоял компрессорный мотор его конструкции; предвестники «белых слонов», модели S и SSKL, также разрабатывались при его непосредственном участии. Но в 1929 Профессор разругался с даймлеровцами и осел в Цуффенхаузене, сосредоточившись на собственном бизнесе. Для соперников Mercedes, компании Auto Union, в 1932 году он спроектировал 16-цилиндровый мотор. По заказу Гитлера, который называл его не иначе как «мой самый талантливый конструктор», в 1934 занялся созданием народного автомобиля — первый ходовой прототип Volkswagen V1 опробовали годом позже, а в 1938 году машина стала известна как Kaefer, «Жук».

В конструкторском бюро Порше родились армейский внедорожник Kuebelwagen, танки «Тигр» и «Маус»... И хотя Профессор не был национал-социалистом, а проектирование военной техники интересовало его чисто с инженерной точки зрения, его вклад в разрушительную мощь гитлеровской Германии был оценен победителями по заслугам. Откровенно говоря, с 70-летним стариком обошлись еще довольно мягко: в течение трех месяцев, что он провел в американском лагере для военнопленных недалеко от Франкфурта, Порше дозволялось пользоваться автомобилем с его персональным шофером. Затем Профессора посадили в тюрьму в Дижоне, а летом 1946 привлекли к работе над французским народным автомобилем 4CV. И лишь в 1948, после того, как его сын Ферри с друзьями заплатили за его освобождение изрядное количество денег, французы посчитали долги оплаченными и отпустили престарелого Порше.

Он еще застал рождение новой 356 модели, выпущенной под собственной маркой, и порадовался ее первым удачным выступлениям на спортивных трассах. 30 января 1951 года Профессора Фердинанда Порше не стало, а дела фирмы перешли к его сыну, Фердинанду-младшему.

356: эволюция жука

Если не брать в расчет 3 довоенных гоночных прототипа, построенных на базе «Жука», то первым настоящим автомобилем собственной марки стала модель, выпущенная компанией Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. из австрийского Гмюнда. В 1948 году «двухместной спортивной машине на базе VW» не слишком повезло с массовым производством, зато замаячили перспективы: автомобильный дилер Бернгард Бланк и швейцарский банкир Руппрехт фон Зенгер подкинули Ферри-младшему 50 000 швейцарских франков на развитие бизнеса. Мало помалу «родстеры из Гмюнда» с 35-сильным мотором находили покупателей, и к закрытию предприятия в 1951 году выпустили 44 закрытых версии и 8 открытых. Немного, но...

Показанные на Женевском моторшоу-1949 купе и кабриолет вызвали немалый интерес, и Порше арендовал производственные площади в немецком Цуффенхаузене в обмен на 500 стальных кузовов. Но их еще предстояло построить! Дизайнер Эрвин Коменда поработал над обликом австрийского прототипа, и в серию пошла модель Porsche 356. Отличительной чертой стали вертикальная планка, поделившая ветровое стекло на две части, и изогнутые вдоль кузова бамперы, доходившие аж до самых колесных арок. Покупателям не пришлось томиться в ожидании рестайлинга: через два года, в 1952, внешность подретушировали: появилось цельное лобовое стекло, бамперы «отделили» от кузова, задние фонари стали круглыми, а запаске нашли новое место в багажнике, высвободив объем под поклажу. Техническая часть была на достойном того времени уровне: стальной кузов, сваренный из штампованных панелей, независимая подвеска торсионного типа, 40-сильный воздушник объемом 1086 см³...

После весенней модернизации 1951 года стала доступна 1300-кубовая версия с отдачей 44 л.с., а осенью выпустили и 60-сильную полуторалитровую версию. Переход на подшипники скольжения вместо подшипников качения в постели коленвала дал выигрыш в 5 л.с. 70-сильная версия 1500S получила собственное имя Dame (нем. Дама) и стала на время топовой, в ноябре 1952 семейство пополнилось мотором 1300 см³ мощностью 60 л.с., а к 1954 году отказались от базового 1100-кубового мотора.

По совету крупнейшего американского импортера Макса Хоффмана, успешно торговавшего и дорогими Mercedes-Benz, в модельном ряду появились открытые облегченные версии. Обе оснащались полуторалитровыми двигателями, первая была пробным шаром (выпущено всего 17 машин), а вторая, Speedster, стала популярной с момента появления осенью 1954-го.

К Франкфуртскому салону 1955 года «триста пятьдесят шестые «А» выпускались в версиях 1300 (44 л.с.), 1300S и 1600 (обе развивали 60 л.с.) и 1600 S (75 л.с.). На вершине обосновалась версия Carrera GS, чей полуторалитровый двигатель, позаимствованный у гоночного спайдера 550, развивал аж 100 л.с. Ветровое стекло увеличилось в площади, изменилась светотехника, стал комфортнее салон, а пружины подвески потеряли в жесткости — при этом владелец мог сам настроить дорожный просвет благодаря особенностям торсионной схемы. Версия GT была еще мощнее — 110 л.с.! — но более спартанской: прибавки достигли, отказавшись от отопителя. На версии 1600 появились характерные сдвоенные глушители, фонари обрели каплевидную форму, а заднее стекло хитрой формы увеличилось в размерах.

Дальнейшее развитие явило свету кабриолет Convertible D (D — сокращение от Drauz body shop, кузовного ателье) и более мощную 105-сильную Carrera. Самую быструю Carrera GT с мотором в 115 л.с. внешне можно было отличить по дополнительным жабрам на крышке моторного отсека.

Этап в развитии серии 356, продолжавшийся с 1959 по 1963 год, ознаменовался появлением литеры В в индексе. На бамперах появились клыки, воздуховоды рядом с ними охлаждали алюминиевые тормозные барабаны, головная оптика стала более прогрессивной. Компанию купе и кабриолетам из Цуффенхаузена составляли сторонние заказы фирме Karmann, а на смену модели Speedster пришел Roadster — он стал менее спартанским и более приспособленным к эксплуатации в холодных регионах. Для базовых версий мощность варьировалась от 60 до 90 л.с., а представленная в 1962 году Carrera 2 имела три варианта форсировки: от стандартных 130 л.с. до 140 (позже 155 л.с.) в исполнении GT. Чтобы совладать с мощью двухлитрового двигателя, на «Карреры» устанавливали дисковые тормоза — их успешно опробовали на 1000-километровой гонке Нюрбургринга еще в 1959 году.

Последние два года жизни «триста пятьдесят шестые» выпускались с приставкой «С». Двигатели стали чуть мощнее, управляемость — немного лучше, салоны — комфортабельнее. С 1963 по 1965 выпустили почти 17 000 машин версии 356С, а всего за Porsche проголосовали бумажником 76 302 покупателя. Профессор Порше, придумавший проект 356, мог бы по праву гордиться им.