ВирусологияИщем лекарство от скуки за рулем различных моделей PorscheВирусологияИщем лекарство от скуки за рулем различных моделей Porsche Ефим Гантмахер, опубликовано 17 октября 2018
Фото: Porsche Как я было затосковал по прошлым временам на Porsche World Roadshow, где представители марки выкатили несколько интересных новинок! Но международная бригада инструкторов не дала скучать при их освоении. «Инфекция Porsche»? Колите, попробуем ее на вкус!
Представители знаменитой немецкой марки устраивают тест-драйвы в рамках своего тура Porsche World Roadshow по всему миру. Этой осенью шоу доехало и до России, посетив Сочи Автодром и его окрестности. Что там было? Тест-драйв автомобилей всего модельного ряда (разве что кроме пары модификаций и гиперкара Porsche 918) на великолепном треке. Еще была возможность оценить плавность хода Cayenne Turbo и Cayenne S на дорогах общего пользования. С них, пожалуй, и начнем.
«Белый — значит новый», — так мне однажды описал свою пятилетнюю машину хороший знакомый. Вот и я за рулем нового (да еще и белого) Cayenne выезжаю с территории автодрома, чтобы отправиться навстречу разнообразным сочинским дорогам. Первое ощущение — кроссовер немного жестковат, в салон пробираются мелкие шумы от дороги. Но при этом не слышно мотора. Ну, то есть он где-то там что-то бубнит, но назвать это «голосом V-образной «шестерки» трудно. Скорее шепот. Просто представьте, как нечто, похожее своей ловкостью и нежностью на Халка, шепчет вам на ухо свое магическое «бу-бу-бу». Разбудим его?
Нет. В базовой версии мощности хватает, целых 340 л. с, но у 3,0-литрового турбомотора очень спокойный характер, ровная тяга во всем диапазоне и очень тихий звук. И это все, спросите вы? Ну, собственно, базовый Cayenne всегда был сдержан, а в нынешнем поколении, которое создано как производная от Audi Q7, и вовсе не будоражит кровь.
Хотите драмы? Давайте пересядем в Cayenne Turbo — дополнительный литр объема и еще два цилиндра меняют картину. Максимальный крутящий момент доступен в диапазоне от двух до четырех с половиной тысяч оборотов в минуту, что гарантирует ровную тягу, начиная с пятой передачи из восьми. Что происходит на первых четырёх? Взрыв. Две с лишним тонны бросаются вперед настолько резко, что и без того узкий серпантин сжимается до состояния картинговой трассы — а ширина Кайена неизменно остается двухметровой. Однако, хотя голос 4,0-литрового 550-сильного V8 грубее, чтобы услышать его даже в тоннеле, надо приоткрывать окно — шумоизоляция крадет градус эмоций.
И все же интересно понять, на что способен этот стероидный бегемот, а потому выезжаем на нем на полотно Сочи Автодрома. Еще недавно, на 6 этапе Российской серии кольцевых гонок, я атаковал его повороты на 350-сильном Cupra TCR, а сейчас те же повороты штурмую на кроссовере весом больше двух тонн... И ни черта не понимаю! Он спокойно ввинчивается в повороты, лихо подгребая кормой, и прыгает вперед так интенсивно, что я сразу упираюсь в едущих впереди коллег на других моделях — например, на Porsche Macan.
От турбо-Макана я изначально ждал легкости и проворства: если уж старший брат так комфортно чувствует себя на гоночной трассе, то на что способна более компактная модель! Но потерю 150 лошадиных сил и 220 Нм — на столько 3,0-литровый двигатель Макана Турбо слабее — не компенсировать меньшей на 200 кг массой. Все же Сочи Автодром — специфическая трасса, которая становится сложной только за рулем очень быстрых гоночных автомобилей: 90-градусные повороты связывают многочисленные прямики, на которых решает мощность. И аэродинамика: это Cayenne, а не Macan, первым в SUV-сегменте обзавелся активным аэродинамическим элементом в спойлере, помогая на торможениях и не мешая на разгоне до высоких скоростей.
Еще была возможность прохватить на новеньких Panamera. Среди «больших парней», как организаторы назвали группу переднемоторных Porsche, они держатся особняком. Они — это универсал в безумной версии Turbo и гибридный фастбек. Оба стоят, прижавшись к земле, в положении полной боевой готовности. Турбмомотор нам знаком по Кайену, и вот тут разница в центнер по сравнению с Cayenne и низкий центр масс дают невероятный результат! Низкий универсал выстреливает с места, словно в спину приехал на полном ходу груженый песком КАМАЗ. И голос двигателя слышно, и руль точный, как скальпель хирурга. Феноменально — другого слова не подобрать! На торможении обратный эффект, словно на пути выросла бетонная стена: если замедляться по-гоночному, с мощным первым импульсом на грани пробуждения АБС, то можно потерять сознание.
Тормозам всех Porsche хочется уделить особое внимание — они фантастические на всех моделях. Не имеет значения, углерод-керамические они или стальные, но всегда, на любых скоростях эффективные. Хотя есть кое-что, что заставило меня удивиться еще больше — это гибридная версия Panamera 4 E-Hybrid. На помощь штатной тормозной системе тут приходит электромотор. Он же может запустить с места машину абсолютно бесшумно. На треке этот мутант чувствует себя, как ни странно, уверенно, в отличие от большинства гибридов — технология-то пришла из чемпионата мира по гонкам на выносливость. А я, побаловавшись с ней в режиме максимальной производительности, перевожу Панамеру в электрорежим: когда еще прокатишься по треку в тишине?
А для спортивных моделей — заднемоторных 911 и центральномоторных 718 в разных своих вариациях — была своя программа, которая позволяет насладиться истинным духом Porsche. Что 718 Cayman, что 718 Boxster — образец юркости и игривости. Это джек-рассел-терьер в мире автомобилей. На нем хочется бесконечно крутить руль, хочется медленных поворотов, техничных связок. Именно поэтому отдельное удовольствие — преодолевать на 718-х трассу из конусов. Змейки, развороты и маневрирование — их стихия, хотя и на большой трассе они готовы задать трепку нерасторопным водителям более мощных моделей.
И вот мы добрались до святого. Моя бесконечная любовь — это модели 911. На любой их модификации я готов носиться по треку и не только, ездить везде и всегда. Это произведение инженерного искусства, отточенное за 55 лет до совершенства. Можно шутить про дедушку-жука, можно долго ругать «эффект молотка» (первые «девятьсот одиннадцатые» из-за тяжелой кормы порой отправляли малоопытных владельцев за пределы дороги), но в последние годы Porsche 911 стали куда гармоничнее.
Некоторые коллеги заклеймили поколение 991 штампами: мол, управляемость уже не та, машина не воспринимается заднемоторной, раньше было лучше... Ау, вы серьезно? Просто попробуйте поехать на грани — если сможете, конечно. На ранних поколениях эта грань наступала быстро, внезапно, а ее поиск мог запросто привести на больничную койку. То, что раньше казалось экстремально быстрым прохождением поворота, за рулем современных «девятьсот одиннадцатых» под силу даже домохозяйке: машина в этом режиме работает легко и непринужденно. Но попробуйти подойти к пределу возможностей шин, и вы поймете, что даже выпендрежная 911 Targa — очень грозное оружие.
А как вам упражнение разгон-торможение на Porsche 911 Turbo S с мощнейшим из всех представленных версий мотором? 580 сил, Launch Control, узкий коридор, в котором через три с лишним секунды ты тормозишь со скорости около 130 км/ч до нуля за рекордно короткую дистанцию! Сначала щеки облегают уши, а потом стремятся поглотить нос. Если бы не продольные перегрузки, я бы и не вспотел — настолько автомобиль послушен и понятен.
Но все это разом теряет смысл... Весь день не имеет значения... Все эмоции обесцениваются... Когда ты садишься в единственный на Porsche Road Show автомобиль с атмосферным мотором. Четыре «омологационных» литра, шесть цилиндров, задний привод. Это Porsche 911 GT3. Это рев, крик, вопль. После целого дня в окружении турбомоторов порой кажется, что уши сейчас разорвет на части! Его племя вымерло. Он последний, и его час близок. Но сейчас это не имеет значения. Сейчас я просто хочу еще и еще переключать передачи, хочу атаковать в каждом повороте, хочу ощутить возможности этих тормозов. Сейчас я просто хочу поменять все, что имею, на это чувство автомобиля.
Это тот самый момент, когда «инфекция Porsche», о которой говорили на брифинге, растеклась и по моим жилам.
Как известно, чтобы предотвратить болезнь, нужно пройти вакцинацию. В случае с Porsche желательно прививаться как можно чаще. Лучше всего — каждый день.
|