Фото: CARscope, Renault
 
В древнегреческой мифологии Клио – муза истории, которая вдохновляла мужчин на подвиги, побуждала побороть страх перед судьбой. С Renault Clio судьбу можно связать смело — но вдохновит ли она на подвиги?

От французских дизайнеров настолько привыкли ожидать экстравагантности, что Clio поначалу озадачивает: уж слишком сдержана внешность. Однако не будем торопиться и записывать врожденную скромность в минусы! Ведь когда речь заходит о таких ярких моделях, как Peugeot 207, в пользу внешности говорят восторженные отклики владельцев и владелиц — но никто не считает, скольких потенциальных покупателей отпугнули раскосые фары и распахнутая пасть радиатора. Возможно, именно для сторонников умеренных взглядов и создали Clio.

Но при этом — удивительное дело! — ни на секунду не возникает сомнений, что перед нами истинно французский автомобиль. В нем нет немецкой правильности, итальянской яркости или японской вычурности. Такое ощущение, что команду дизайнеров под руководством Патрика Ле Кемана и впрямь вдохновляла муза, только не Клио, а покровительница лирической поэзии Эвтерпа. Это она нашептала сгладить линии, подчеркнуть талию, придать глазам-фарам наивное выражение… Получилось удачно: с дамой за рулем Clio подчеркивает женственность, а, ведомая мужской рукой, выглядит достойной спутницей жизни.

Да и внутри будет комфортно практически любому водителю — ведь платформа, на которой построена Renault Clio 3, используется и в минивэне Modus. Благодаря широкому диапазону продольной регулировки за рулем устроиться не сложно, хотя без нареканий и не обойтись. Первое — коротковатая подушка, из-за которой в долгих поездках деревенеют ноги, вторая — отсутствие регулировки руля по вылету.

Интерьер вызывает те же чувства, что и внешний облик: он незатейлив, но французские корни определяются безошибочно. Возможно, это подсказывает опыт общения с другими моделями марки — блок управления климат-контролем позаимствован у более взрослого Megane.

Но о стране происхождения напоминает и многое другое – забавные крутилки дефлекторов системы вентиляции, выполненные в виде приятных на ощупь шариков. Или пластик, из которого сделана передняя панель: он приятен не только на вид, но и на ощупь. Причем если обычно это лишь фигура речи, то в случае с панелью Clio к ней действительно тянет прикоснуться! Сами французы, кстати, называют эту концепцию английским словосочетанием Touch Design, «осязательный дизайн». Жаль, что в эксплуатации такой материал вряд ли сможет долго сохранять нарядный вид: уж больно охотно он притягивает пыль и не желает с ней расставаться.

Еще одно нестандартное решение — это клавиши подогрева передних сидений. Естественно, факт их наличия радует, огорчает выбор места, куда их пристроили: на боковины кресел. В результате их можно ненароком нажать перед поездкой, а в движении выключить непросто: искать клавишу придется на ощупь и в тесном закутке.

Задним пассажирам, как принято в «городском» классе, проблема управления подогревом не грозит. Зато и ни на что другое не пожалуешься: места по сравнению с прямыми конкурентами вполне достаточно. И для ступней, и для головы. Вот только по законам жанра третьему тут никак не обрадуются, да в крутых поворотах можно натереть колени о ручку механического стеклоподъемника (такими комплектуется даже «средняя» комплектация Expression).

Но Clio и не подстегивает к быстрой езде. При трогании обращаешь внимание на легкие педали — мужчинам все равно, а дамам будет приятно. На привод сцепления, которое схватывает буквально в самом конце хода, попеняем без энтузиазма: увы, большинство производителей давно культивируют такую схему. А типично французские тормоза, которые отзываются, кажется, на каждый чих… Что ж, это одна из причин, по которой многие любят машины именно из Пятой Республики.

Не вызывает всплеска адреналина и силовой агрегат. Двигатель объемом 1,6 л, с которого сняли 110 л.с., с умеренным азартом разгоняет Clio до разрешенных Правилами скоростей и позволяет не выпадать из городского потока. Любителям экономии стоит присмотреться и к «младшим» моторам: 1,4-литровый выдает оптимальные с точки зрения налога 98 «лошадок», а эконом-вариант объемом 1,2 литра форсирован до вполне приличных 75 л.с. Легкие и четкие переключения передач не вызовут утомления даже в пробках, хотя дамам наверняка приглянется версия с «автоматом» - его можно заказать к мотору 1,6 л. При оценке управляемости и устойчивости высшую оценку заслужит не первый ,а второй параметр: Clio неспешно откликается на поворот руля, а в пределе безопасно скользит передней осью. Зато по неровной загородной трассе идет без нареканий даже на высокой скорости, не раздражая рысканием в колеях и нервными реакциями при перестроениях. А самый главный козырь, конечно же, плавность хода – едва ли не лучшая среди конкурентов!

Маленькой «француженке» не страшны мелкие неровности, не утомляет она и качкой на волнах. Качественная шумоизоляция окончательно расставляет точки над i: инженеры ориентировались не на спортивный, а на комфортный стиль езды.

В багажном отделении не стоит искать откровений. Отсек среднего размера без каких либо «хитростей» - ни скрытых ниш, ни «двойного дна». Зато под фальшполом скрывается полноразмерная запаска. Погрузочная высота на уровне коленей (порядка 70 сантиметров) не доставит проблем с погрузкой поклажи. Жаль, что при транспортировке длинномеров не удастся разложить задний диван вровень с полом – ступеньку образует и поперечина кузова, и торчащие над ней спинки сидений.

Итак, Renault Clio, с одной стороны, типичный представитель городских малолитражек. Он не поражает сногсшибательным дизайном или выдающейся динамикой (если, конечно, не прицениваться к 200-сильной версии RS), но подкупает гармоничным набором потребительских свойств. И при этом даже в мелочах остается французом — для поклонников обстоятельство немаловажное, а остальные могут продолжить поиски своей Музы.

Технические характеристики
 

Первое поколение Renault Clio показали широкой публике на Парижском автосалоне осенью 1990 года. В том же году начались продажи во Франции, а чуть позже, к марту 1991-го, модель начала завоевывать рынки других европейских стран. Тогда же новинка Renault получила ценный аванс, став Автомобилем года в Европе. Стоит отметить, что предшественница Clio, модель Renault 5, продолжала выпускаться на заводе в Словении вплоть до 1996 года.

Линейка моторов включала в себя как карбюраторные объемом 1,2 и 1,4 л, так и любимые европейцами дизели 1,7 и 1,9 л. В 1992-м бензиновые двигатели оснастили системой впрыска.

Французы постоянно совершенствовали Clio. Через год после дебюта доработали конструкцию передних сидений, а в результате заводского ребрендинга сменили логотип. Более серьезные изменения появились в 1994-м, когда автомобиль пережил первый фейслифтинг. В рамках этого проекта, названного Phase 2, поменяли решетку радиатора, бамперы и заднюю оптику.

Очередное обновление под кодовым именем Phase 3 произошло в 1996 году. «Третья фаза» обзавелась новым 1,2-литровым мотором, уже опробованном на малышке Twingo. Изменениям подвергся двигатель 1,4 л: немного потеряв в мощности, он стал экономичнее и экологичнее. Внешняя модернизация заключалась в новых фарах с интегрированными указателями поворота и появлении дополнительного стоп-сигнала на двери багажника.

Несколько особняком стояли «горячие» версии — это Clio 16V, выпускаемая с 1991 года, и подогретая Clio RSi. Первую оснащали 16-клапанным мотором объемом 1,8 литра, который развивал 137 л.с. и позволял превышать скоростной рубеж в 200 км/ч. В отличие от нее Clio RSi не выделялась внешним обвесом, а ее восьмиклапанный мотор того же объема выдавал 110 л.с. Была и самая настоящая «зажигалка» Clio Williams 16V с двухлитровым атмосферным двигателем мощностью 150 л.с., которыую выпускали мелкими сериями с целью омологации гоночных версий.

За восемь лет производства Clio первого поколения разошелся тиражом в 4 миллиона экземпляров, попав в десятку самых популярных автомобилей Европы.

Производство Clio нового, второго поколения началось весной 1998 года. Дизайн в угоду новым тенденциям стал более «округлым», а в конструкции появились непривычные для такого класса решения. Например, передние крылья изготавливали из пластика – опыт эксплуатации предыдущей версии выявил повышенную чувствительность металлических панелей к коррозии. Ряд версий получили алюминиевый капот, в пользу которого говорила уже не низкая стоимость и ремонтопригодность, а меньший вес.

Гамма двигателей поначалу оставалась прежней, но в 1999 году к ней прибавился 16-клапанник объемом 1,6 литра, а затем и все устаревшие моторы получили 16-клапанную головку.

Продолжилась история быстрых Clio. В 2000 году версия RS нового поколения с 2-литровым двигателем мощностью 172 л.с. развивала внушительные 220 км/ч. Эксклюзивный Clio V6 с 230-сильным мотором от модели Laguna, которому нашлось место лишь за спинками передних сидений, можно признать смелым, но не очень удачным экспериментом гоночного ателье Тома Уокиншоу.

Рестайлинг 2001 года заметно освежил внешность Clio 2. С небольшим отставанием вслед за эпохой биодизайна канули в Лету плавные линии кузова и оптики. Смелые росчерки фар, новые решетка радиатора и бамперы, а также более качественные материалы в интерьере подогрели интерес к модели. Появилась возможность заказать машину с 1,5-литровым дизелем, а мощность версии RS возросла до 179 л.с.

Так же, как в случае с Renault 5, появление Clio 3 в 2005 году вовсе не означало уход предыдущего поколения — в ряде стран Clio 2 Campus в простой комплектации по-прежнему находит покупателей. А в текущем году модернизацию пережил и Clio 3.
 

Рецепт прост: легкие косметические штрихи, улучшенный интерьер, экран системы навигации и усовершенствованные двигатели.
 

Безопасность
 

Clio 3 прошел краш-тест по методике EuroNCAP в год своего появления и стал восьмой моделью фирмы, заработавший отличную оценку.

При фронтальном ударе со стандартной скоростью 64 км/ч силовая структура салона получила минимальные повреждения. Преднатяжители ремней безопасности с ограничителями нагрузки и двухступенчатые подушки безопасности позволили снизить уровень нагрузок на грудную клетку и ноги до минимума. Специалисты углядели лишь небольшую опасность из-за контакта коленей водителя с рулевой колонкой, а пассажира — с крышкой перчаточного ящика.

Встроенные в спинки сидений боковые подушки и шторки позволили Clio благополучно пройти испытания на боковой удар. Все было просто отлично, если бы не слегка завышенные нагрузки на позвоночник и грудную клетку водителя.

Манекен трехлетнего ребенка в кресле Britax Romer Duo Plus, закрепленном с помощью системы ISOFIX и ориентированным по ходу движения, боковой удар перенес без проблем. При фронтальном столкновении зафиксировали легкое превышение «безопасного» порога нагрузок на ребра.

Похожа ситуация и у 18-месячного манекена, который находился в кресле Britax Romer BabySafe Plus, установленном против хода: отличные показатели при боковом краш-тесте и незначительные перегрузки шейных позвонков при фронтальном.