Первое, что мы хотим — выяснить, подходят ли эти автомобили для городской жизни. Второе — узнать, как они себя ведут на дорогах с твердым покрытием разного качества. Третье — проверить, можно ли на них с этого покрытия съехать. Типичная программа для автомобиля в России, не правда ли? Старт пробега, как и положено, в жилом районе. Тестовым участком стал город Ессентуки, из которого мы отправляемся на прогулки по карачаевским красотам. В Ессентуках есть и пробки, и круговые движения, и развязки, и светофоры, и еще много чего. Это самый короткий отрезок на нашем маршруте, но от этого не менее эффектный.
Присматриваюсь к SX4. Автомобиль неудачно стартовал на нашем рынке и в кризисном 2014-м ушел — чтобы сейчас вернуться после рестайлинга. Он изменился, и если на первых снимках казался мне неким уродцем, то вживую оказался вполне солидным автомобилем. В этом поколении он наделен статусом своеобразного «флагмана» на российском рынке: SX4 покрупнее Витары, да и просят за него на 100 с лишним тысяч больше. Амбиции теперь подкреплены уверенной динамикой, которой одаривает 1,4-литровый турбомотор (раньше его отдачей в 140 л. с. и 220 Нм могли насладиться только покупатели кроссовера Vitara S). В новом кузове он отлично спелся с 6-ступенчатым «автоматом» и позволяет уверенно чувствовать себя в городском потоке.
В салоне тихо и приятно — самое то для многочасового стояния в пробках. Тут нет особых изысков и сверхсовременных функций, зато есть тщательно подобранные элементы, качественные материалы и отлично подогнанные панели обшивки. Много вы назовете кроссоверов ценой чуть больше миллиона, у которых передняя панель — из мягкого пластика?
Иной машиной оказалась Vitara. Особенно наша, с таким же турбомотором 1.4. По ощущениям этот кроссовер задорнее: он динамичнее, лучше отзывается на руль и провоцирует на активную езду. А вот материалы и качество сборки уступают SX4 — на кочках и колдобинах панель поскрипывает. Зато возможности персонификации автомобиля распространяются и на экстерьер, и на интерьер: можно выбрать разные сочетания цветов и декоративных элементов. Внешность для городского кроссовера подходящая, солидный классический силуэт разбавлен яркими элементами — например, красная окантовка линз в фарах издали смотрится весьма агрессивно выделяет Витару в городском потоке. Машина ощущается легкой, молодежной — собственно, для молодежи и создана.
Мой старый друг Jimny ничуть не изменился — это серьезный рамный внедорожник, только в миниатюре. А потому в городе удобен своими габаритами и маневренностью, но вот скорость совсем не любит. Да и какая может быть скорость, когда 1,3-литровый атмосферник тратит часть своих 85 сил на размешивание масла в гидротрансформаторе 4-ступенчатого «автомата»? Однако салон собран добротно, сиденья стали удобнее с новыми подголовниками, и выходит, что Джимни стал еще ближе к городскому микроавтомобилю. Но старые проблемы никуда не делись: места внутри мало, на кочках трясет, в салоне шумно. Конечно, его стихия — это бездорожье, но до бездорожья еще надо добраться — и мы выезжаем на шоссе.
Тут Jimny откровенно некомфортно. На волнах асфальта высокий кузов раскачивается, а в поворотах кажется, что вот-вот перевернешься, даже если параллельно тебя со свистом обгоняет Приора, водитель которой рулит одной левой. Я-то как владелец Джимни знаю, что ничего страшного не случится, но инстинкты сильнее, и пассажиру явно некомфортно. Зато как удобно высоко сидеть, смотреть далеко вперед и точно маневрировать между ямами!
Но дефицит тяги за городом ощущается еще острее: мотор слабый, коробка туповата. Особенно это заметно на горной дороге: в подъем при полном дросселе удается разогнаться только до 60 км/ч. При этом включена вторая передача, обороты переваливают за 5500 об/мин, а никакой надежды на третью передачу нет. На Витаре ехать по шоссе комфортнее. Тут и мощностных возможностей хватает, и на неровностях помягче, и на серпантине кроссовер рулится легко и прогнозируемо. Но есть некоторое ощущение, что Vitara остается не в своей тарелке. Словно, пробегав всю жизнь по беговой дорожке на стадионе у дома, она впервые вырвалась на простор: постоянно норовит совершить лишнее движение на дороге, боясь каждого шороха. Что ж, посчитаем это платой за маневренность в городе и драйв на извилистых дорожках. А в долгих марафонах Витаре все же не хватает плавности хода, и дребезжащие элементы интерьера только усиливают дискомфорт.
То ли дело большой SX4! Вот тут он действительно флагман. И мягкий, и плавный, и мощный, и поворачивает с охотой, но без нервозности — в общем, на все колеса мастер. Энергоемкость шасси просто поражает. Ощущения иногда такие, словно ты едешь на ралли-рейдовом багги с гигантскими ходами подвески: даже на самой разбитой дороге ни одно колесо не теряет контакта с поверхностью! И пассажирам тут комфортнее всего. Больше места, больше удобств: только в SX4 (в исполнении GLX) Suzuki предлагает задним седокам отрегулировать угол наклона спинки и выдвинуть центральный подлокотник. Так что под конец вояжа мои попутчики расслабились и проспали до самой гостиницы. Убаюкало. А я, чтобы не заскучать, чуть прибавил звук аудиосистемы: тут она играет чище, чем в Джимни и Витаре. Немного блюза из колонок, и мы приехали. И вот начинается глава, проиллюстрированная красотами крепости Рим-гора, вершины Большой Бермамыт и невероятными видами Северного Кавказа, доступными лишь с дорог без покрытия. Ради этого мы и оказались в Карачаево-Черкессии, так что переходим к испытаниям бездорожьем.
До Рим-горы мы добирались на Vitara S. Мои фантастические штурманские навыки позволили прохватить лишнего, несмотря на наличие сразу двух навигаторов. Да, я заблудился, но в оправдание скажу: тех тропинок не знает никто. Зато я ни разу не повернул назад, посчитав дорогу непроходимой! А было там всякое — и уклоны, и колеи, и размытые участки с лужами и слякотью. Но Vitara едет и едет. Коробка передач у нее, как и у SX4 — это гидромеханический «автомат», а не вариатор, и можно не бояться перегрева. Но штурмовать уклоны, покрытые травой, я не стал — и, возможно, зря: на холм взобрались коллеги и на Jimny, и на на SX4!
Причем если в способностях Jimny никто не сомневался, то легкость, с которой на косогор взобрался SX4, приятно удивила. Это говорит об очень неплохой работе полного привода, да и тяги хватает с головой. Единственное, чего опасаешься — зацепить что-либо низкими бамперами или порогами: машина-то относительно крупная. Поэтому, прорываясь по ухабистым грунтовым и гравийным дорогам, порой снижаешь скорость до минимума. А пару раз я ловил машину на диагональном вывешивании, но пострекотав вспомогательными системами, она с легкостью продолжает движение.
Кто в таких местах точно дома, так это малыш Jimny. Переводим рычаг раздаточной коробки в режим 4WD-L, включаем таким образом полный привод и пониженную передачу и спокойно карабкаемся, куда глаза глядят (и даже куда смотреть страшно). Главное, не удариться о камень той самой «раздаткой», иначе оторвете либо ее, либо датчик полного привода. А штатной защиты, увы, не предусмотрено. Зато «автомат», который мы кляли в городе и на шоссе, на бездорожье помогает плавно трогаться в гору и честно держит первую передачу на крутых спусках. Ну а скромные габариты и тут помогают выбирать альтернативные пути проезда к цели.
Я еще долго могу рассказывать про модели Suzuki — и про SX4, и про Витару, и особенно про Jimny. Но и уже написанного достаточно, чтобы ранжировать машины по возможностям. Обновленный кроссовер SX4 — на данный момент самый крупный и дорогой представитель семьи Suzuki в России. И ведет себя соответствующе: прекрасен на трассе, логичен в городе и не пасует вне дорог — в общем, отлично подходит на роль универсального семейного автомобиля.
Новая Vitara, особенно в версии S — это молодежный «городской кроссовер». В городе ему самое место: и габариты небольшие, и маневренность на высоте, и динамика достаточная. Но вот на бездорожье он, как и на шоссе, не в своей стихии. То есть там, где побывал SX4, Vitara S тоже пройдет (двигатель и трансмиссия у них одинаковые, а по геометрической проходимости Витара даже чуть лучше: дорожный просвет 185 мм против 180 мм, а база — 2,5 метра против 2,6 метра). Но субъективно жесткая подвеска и «говорливый» салон отбивают охоту выбираться на грунт.
Зато трудяга Jimny может позволить вовсе не выезжать на асфальтовые дороги — ему там неуютно. Ему бы как раз дорогу поухабистее да ездока посмелее. Хотя его часто покупают и для города — основанием для выбора становятся малые габариты и удобная высокая посадка. Компания Suzuki обещает в ближайшее время вывести на наш рынок пару новых моделей. А еще грядет очередное поколение Jimny. И я, ознакомившись с современным модельным рядом, очень жду встречи с новичками — добротные машинки получаются у японцев. Честные, настоящие и очень крепкие — то, что надо для наших дорог.
|