Фото: CARscope.ru

Взращивание подлинного внедорожника не терпит суеты и легкомысленности. «Лендкрузеры», «лендроверы», «мицубиси» с трансмиссией Super Select — это вам не дамские супермини, теряющие актуальность без ежегодной порции стразиков. Это станки с ручным управлением: крепкие, надежные, проверенные механизмы, для которых светодиодно-хромовая мишура не более чем баловство, дань времени. «Не мешайте механизму работать», — вот чего требуют от «станкостроителей» те, кто управляет этой техникой. Потому и обновляются «военно-полевые» автомобили в полтора-два раза реже асфальтовых чистюль. А если и меняются, то по чуть-чуть и сущностно. Вот и недавний рестайлинг Prado не принес украшательств — лишь усовершенствования. Всё по делу.

Тренды? Мода? Европейские ценности? Нет, не слышал. Prado хочет быть похожим лишь на самого себя. Отсюда и нарочито азиатская внешность с выпуклыми раскосыми светоблоками, и «клыкастая» решетка радиатора. Суров!

Четвертое поколение Prado, получившее индекс 150, на службе уже седьмой год: «120-й» с почетом ушел в отставку осенью 2009-го. В 2013-м японцы внесли промежуточные правки: обозлили и без того мужественное «лицо» защитника Отечества, провели «медосмотр» с ревизией внутренней отделки, развлекательных и вспомогательных систем, скорректировали настройки шасси. Теперь — второй этап наступления: позиция под капотом, которую раньше занимал 3,0-литровый турбодизель, досталась более производительному и экономному 2,8-литровому мотору на тяжелом топливе, а 5-ступенчатую АКП сменила «шестиступка». Такой же связкой чуть раньше начали «заряжать» пикап Hilux.

Уже не пролетарий, еще не Lexus. Подновленный три года назад интерьер Prado и сейчас выглядит прилично, особенно в сравнении с давним «условным противником» — Pajero IV. Места вдоволь, к планировке не придраться, все вокруг кажется солидным и основательным. Массивные, как броня, двери, пухлая баранка, дзотом вырастающая из торпедо центральная консоль... Сразу видно — вещь. Обзорность из-за «укреплений», кстати, ничуть не страдает

На этом, по большому счету, список доработок заканчивается. Не автомобиль — консерватория! Нет, не в том смысле, что внутри Prado почти казарменный порядок (хотя многим нравится эта армейская строгость) — просто Toyota, на радость бойцам старой закалки, консервативна в отношении матчасти. Кузов «ветерана внедорожного фронта» возлежит на прочной раме «лестничного» типа, сзади стоит классический неразрезной мост, полный привод — дифференциальный «фуллтайм» с принудительной блокировкой «центра» и заднего межколесного дифференциала, раздатка — двухступенчатая. Такой аммуницией немногие могут похвастаться.

Новый модельный год не поднес подарков эстетического толка, за исключением симпатичной и немаркой коричневой кожи на сиденьях. Единственное электронное новшество — ассистент, помогающий выехать на дорогу задним ходом. Автомобиль даст сигнал, если обнаружит поперечный трафик

Временно прикомандированный к нашей редакции пятиместный «Прадик» оказался как раз-таки с новым дизелем и шестиступенчатой «гидромеханикой». Поднимаю кресло в верхнее положение, как того требует «автобусная» ориентация руля и приборов, запускаю мотор... А он и впрямь тихоня! На холостых работает не громче бензиновых «однополчан», разве что звук слегка цокающий, и почти не вибрирует. На средних оборотах «турбочетверка» изображает шмеля — жужжит басисто, могуче, и превышает комфортный уровень децибел лишь в самом конце шкалы тахометра. Забираться туда в любом случае бессмысленно: поток крутящего момента, по субъективным ощущениям, после 3000 об/мин превращается в ручеек. Несмотря на турбину с изменяемой геометрией крыльчатки.

За недизельный уровень вибраций создателям 1GD-FTV стоило бы объявить благодарность перед строем: баранку «знобит» только под газом, да и то — умеренно. Смирению поспособствовали новые блок цилиндров, цилиндро-поршневая группа и балансирные валы

Адаптивный турбокомпрессор, к слову, помогал и предыдущему трехлитровому дизелю. Это все, что роднит агрегат из старой серии KD с представителем современного семейства GD. Потеряв 227 см³ рабочего объема, «четверка» прибавила в мощности (+4 л. с., до 177 л. с.), а главное, перевыполнила норматив по максимальной тяге на 40 Нм — итого 450. Правда, «полка» стала короче и заканчивается на 400 об/мин раньше: новый диапазон — от 1 600 до 2 400. Потеря «боевой эффективности» заметна, когда разгоняешься с педалью в пол: АКП переключается почти у красной зоны, надолго покидая «плацдарм» максимального момента.

С новым дизелем среднеразмерная Toyota достигает 100 км/ч на секунду медленнее прежнего, за 12,7 с. Такой Prado — золотая середина. Самый бюджетный внедорожник с бензиновым 2.7 (163 л. с.) и «механикой» справляется за 13,8 секунды, с «автоматом» — за 13,9. Топ-версия 4.0 (282 л. с.), которая, как и дизель, идет строго с АКП, отстреляется за 8,8 секунды, но и стоит «вооруженный до зубов» Prado на миллион дороже базового

При этом не скажешь, что Prado отказывается ехать. Движок очень эластичен, на низах и «в середине» тяговит, но ощущаешь это больше на бездорожье, где момент на колесах и плавность реакций важнее умения резко, «по тревоге», стартовать. Несмотря на укороченную первую передачу, усовершенствованный впрыск и модернизированную турбину, благодаря которой реакция на нажатие педали газа, как гласят буклеты, ускорилась вполовину, Prado поднимается в атаку без энтузиазма. Команды, отданные правой ногой, выполняет по-дембельски, с ленцой, коленвал раскручивается небыстро. Ах да, серьезность и основательность... Мужские дела не терпят суеты.

К «автомату» вопросов нет. Переключения не самые плавные, зато своевременные. Селектор прямо под рукой, та, в свою очередь, опирается на подлокотник — «дружеское плечо» не помешает во время «рукопашной». Ручной режим, кстати, честный: повышать ступень по достижении предельных оборотов коробка не обучена

Ускорения «вполпедали» получаются у Prado лучше, чем спурты с кик-дауном — это позволяет не выбиваться из потока в городском ритме. На трассе же тянешь с обгонами, ожидая просвета повнушительней. В такие моменты полезно перевести коробку в ручной режим и приглядывать за стрелкой, не давая ей чересчур возноситься. Как говорят англичане, old news: дизельный Prado никогда не слыл живчиком. Дуансайзинг сделал «тойоту» еще более спокойной, но вспомним закон сохранения энергии в интерпретации Ломоносова: «Ежели где-то что-то убыло, то где-то что-то прибыть должно непременно». В нашем случае прибыло не только тяги на низах, которой вне асфальта, как известно, много не бывает. Нелюбовь «японца» к суете окончательно понимаешь и принимаешь, высчитав реальный расход горючего. По официальной версии, после замены «железа» средняя цифра упала с 8,1 до 7,4 л/100 км — этому отчасти поспособствовала длинная шестая передача (до прошлого года внедорожник, напомним, довольствовался 4- и 5-ступенчатыми АКП). В жизни цифры выглядят скромнее, но все равно радуют.

Если не зацикливаться на экономии — ехать как все и не отказываться от энергопотребителей — Prado осваивает порядка 8 литров солярки в шоссейном режиме (при средней скорости в 100 км/ч), по городу с умеренными пробками тратит не больше 11. Более чем скромно для 2,4-тонного «броневичка»

В остальном Prado остался при своих «плюшках» и странностях. Toyota не так низко бьет поклоны в поворотах, как уже упомянутый Pajero IV (хоть и уступает Mitsubishi в ощущениях «по рулю»), лучше бережет слуховой аппарат «экипажа», мягче на ходу. Переплачивать ли 231 000 рублей за пневмоподвеску и адаптивные амортизаторы, которые идут в «старшей по званию» комплектации «Люкс», вопрос религиозный. «Пневма» у Prado живучая и недорогая в ремонте, но, увы, половинчатая. Баллоны все так же стоят только на задних колесах и годятся скорее для того, чтобы держать осанку при меняющейся загрузке машины, чем для кульбитов на пересеченке. С помощью клавиши «механик-водитель» может опустить зад машины и без лишних усилий наполнить провиантом исполинский багажник, или, наоборот, приподнять корму, немного увеличив угол съезда. Не то чтобы жизненно важный навык. Опытные «прадолюбы», впрочем, рассказывают, как вызволяли себя из сугробов с помощью упражнения «упал-отжался». Мол, примял снег кузовом — и готово дело. Лично мне проверить это ноу-хау не довелось: «посадить» Prado чертовски трудно!

Внедорожные силы и средства сосредоточены в одном-единственном месте на центральной консоли. Удобно, хоть такая локализация и заставляет все время коситься право-вниз. Левый рычажок-тумблер меняет настройки шасси, правый — управляет демультипликатором. В кнопочном строю по порядку рассчитались клавиши управления задней пневмоподвеской, выключатели систем Multi-Terrain Select (MTS) и Crawl Control, кнопки принудительной блокировки дифференциалов — межосевого и заднего. В качестве главнокомандующего — барашек внедорожного круиз-контроля, капитальный и увесистый, как ручка наводки орудия

А вот адаптивные стойки, которые идут внагрузку к пневмоэлементам, вещь стоящая. Система AVS не только на лету регулирует характеристики демпфирования для всех четырех колес, но и позволяет менять их вручную. Положений три: «комфортно», «спортивно» и «что-то среднее». Разница есть. В «спорте» и без того плотненькая подвеска начинает телеграфировать в салон о каждой трещинке в асфальте, тогда как комфортный режим специально создан для марта-апреля, когда асфальт сходит вместе со снегом. Смягчившись, Prado спокойнее реагирует на халтуру дорожников, на «лежачих полицейских» не брыкается — скорее перекатывается через них. Когда кузов начинает «колбасить» особенно сильно, автомобиль понимает, что начались полевые учения, и «расслабляет» стабилизаторы, увеличивая артикуляцию колес. «Пылесосить» холмы и овраги не страшно: геометрические ТТХ позволяют. На первый взгляд, 215 мм под днищем — не так много, но Prado отыгрывается за счет сравнительно короткой базы и скромных свесов: переднего можно сказать что нет, задний — регулируемый.

«Вывеситься» непросто: диапазон перемещений колес внушительный. Энергоемкость тоже не подкачала: по ямам можно скакать, не опасаясь пробоя «Пневматикой» снабжены лишь задние стойки. Справа от пневмобаллона — гидроцилиндр отключаемого стабилизатора поперечной устойчивости (KDSS)

Фирменная фишка Toyota — автоматика для ленивых и неумелых джиперов. Когда включена «понижайка» и активирована система MTS, пятипозиционная шайба тасует спецпрограммы для разных покрытий: «Грязь и песок», «Граий» (орфография сохранена), «Кочки», «Камни и грязь», «Камни». К первому варианту с его мягкими настройками ESP, допускающими пробуксовку, обращаешься в 90% случаев: он подходит и для снега, который в нашем климате частенько «подается» с глиной вперемешку. При нажатой кнопке CRAWL «режим программирования» выключается, в дело вступает славный тойотовский круиз-контроль для бездорожья. Водителю остается выбрать посредством той же шайбы комфортную скорость (до 5 км/ч), смотреть в окошко и задавать направление рулем. «Педалировать» будет машина: компьютер сам решит, где прибавить тягу, где задействовать тормоза, постарается избежать закапывания. Случается, что ассистент попадает впросак: всех ситуаций не предусмотреть. На довольно крутом заснеженном подъеме «Прадику» пришлось помочь: одно из передних колес во что-то уперлось, а электроника побоялась добавить газу. Но вот полосу препятствий, состоящую из нагромождения железобетонных плит (на этом полигоне испытывают военную технику) и брод глубиной в колесо с выездом на обледеневший берег Prado прополз уверенно и даже как-то скучно.

При включении «внедорожного автопилота» на приборку выводятся креномер и значение скорости, заданное барашком на консоли. Обстановку в конце подъема доложит «головной дозор» из камеры в передней облицовке и главного дисплея, который по умолчанию транслирует обстановку впереди и показывает, куда направлены колеса. Фронтальный объектив не единственный, причем камеры удобно перещелкивать: кнопку разместили прямо на руле

Prado был, есть и, хочется верить, останется настоящим универсальным солдатом. В нем все сошлось воедино. Достойное поведение на асфальте — с отменной проходимостью, надежная, олдскульная конструкция — с хитроумной электроникой, которая бережет нервные клетки и в городе, и в полях. Как человек привычный к машинам такого формата и поездивший на аналогах, могу с чистой совестью сказать: Prado — один из лучших, если не лучший среднеразмерный внедорожник на рынке. Он не так дорог, как LR Discovery, Jeep Grand Cherokee или VW Touareg с пакетом Terrain Tech, и, в отличие от Pajero, не требует жертв в плане ездового комфорта.

Освежив внешность, а затем и матчасть, Land Cruiser Prado 150 продлил молодость еще на год-два. А там и смена подоспеет. Если ориентироваться на жизненный цикл его предшественников (6-7 лет), машина нового, пятого поколения не за горами

Стоит ли присмотреться к новому дизельному агрегату? Если выбор стоит между ним и 2,7-литровым мотором — однозначно дизель. На асфальте он даст хорошую фору бензиновому «малышу», за его пределами — тем более. Для «пошустрить» не подойдет ни тот ни другой — здесь 4,0-литровая версия вне конкуренции. Если вас устраивает комплектация «Комфорт», придется добавить всего 84 тысячи.

Комплектации и цены

На первый взгляд, Prado утер нос всем конкурентам: по нынешним временам 1 929 000 рублей за полноценный внедорожник — просто подарок. На самом деле базовая сумма — величина сугубо рекламная: за эти деньги предлагают машину с бензиновым 2.7 и «на ручке». Такой Prado, как показывает практика, мало кому нужен. За «автомат» придется доплатить 675 000 (!) рублей — и цена вопроса разом переваливает за 2,6 миллиона.

Комплектаций шесть: «Классик», которая предполагает безальтернативный 2.7 с механической коробкой, «Стандарт», «Комфорт», «Элеганс», «Престиж» и «Люкс». В последнем случае салон может быть не только пяти-, но и семиместным. Набор удобств «Классик» за 1 929 000 рублей — это полный комплект подушек безопасности, включая коленную для водителя, система курсовой устойчивости (VSC), кондиционер, передние и задние электростеклоподъемники, сигнализация, центральный замок с ДУ, боковые подножки. Сиденья обиты тканью и регулируются вручную (за исключением поясничной поддержки для водителя — там электропривод), рулевое колесо полиуретановое (зато настраивается по вылету), музыкальная система отсутствует, головной свет — галогеновый с омывателями, колесные диски — 17-дюймовая «штамповка». Исполнение «Стандарт» обойдется в 2 259 000 рублей (МКП) или 2 604 000 рублей (АКП), двигатель по-прежнему единственный — бензиновый 2.7. К машине прилагаются кожаный мультифункциональный руль, аудсистема с 9 динамиками, USB, AUX, Bluetooth, 7-дюймовый экран на консоли, обогрев и электропривод зеркал, задний парктроник, литые диски и противотуманки.

Более навороченные Prado комплектуются только автоматической КП. Версия «Комфорт» потянет на 2 915 000 или 2 999 000 рублей (дизель и бензиновый V6 соответственно). Ее преимущества — наличие электрорегулировок левого переднего кресла в 8 направлениях и правого — в 4, обогрева первого ряда, круиз-контроля, двухзонной климатической установки, камеры заднего вида. Кроме того, предусмотрены системы помощи на подъеме (HAC) и спуске (DAC), активная антипробуксовочная система (A-TRC), системы контроля давления в шинах и стабилизации прицепа, а задний диван складывается в пропорции 60:40. Апгрейд до комплектации «Элеганс» (в варианте с дизелем — 3 120 000 рублей, с бензиновым мотором — 3 367 000) добавит к этому, например, цветной дисплей на приборной панели, электрорегулировку и подогрев руля, охлаждаемый бокс, датчики света и дождя, передние датчики парковки, колеса 18-дюймового диаметра, светодиодные фары и ходовые огни, тонировку стекол, рейлинги и подсветку подножек. Prado в исполнении «Престиж» (3 292 000 — 3 539 000 рублей) может похвастаться кожаным салоном, системами Multi-Terrain Select и Crawl Control, комплексом кругового обзора из 4 камер и ассистентом, приглядывающим за слепыми зонами (BSM).

Самая насыщенная вариация «Люкс» начинается от 3 523 000 рублей за дизельный пятиместный Prado и заканчивается на отметке в 3 848 000 рублей (7 мест, бензиновый V6). В ее активе — адаптивная регулируемая подвеска (AVS), премиальная аудиосистема JBL с 14 динамиками, память водительского сиденья, зеркал и рулевой колонки, деревянные вставки на руле, люк в крыше. Трехрядный «Люкс» дополнительно оснащен навигацией, 3-зонным климат-контролем, подогревом задних сидений. Третья шеренга складывается нажатием кнопки.