Фото: CARscope.ru

Как бы ни пытались убедить нас маркетологи, что «владеть Toyota» = «управлять мечтой», в это сложно поверить. Хотя, может быть, вы мечтаете ежедневно без проблем передвигаться из точки А в точку Б, каждые 10 тысяч километров заезжая на плановое техобслуживание. В конце концов, у каждого свои заветные желания.

Лично меня от этой будничности коробит — автомобиль должен дарить удовольствие, интриговать изюминкой: будь то неординарная внешность, стильный интерьер, или же (последнее в списке, но первое в приоритетах) изысканные ездовые свойства. Всего этого добротные автомобили Toyota, как правило, лишены: специфический дизайн, усредненная по японским представлениям эргономика и атрофированное чувство драйва. С такими мыслями я и получил ключи от модели Highlander.

Внешность приятно удивила: не шедевр итальянских кузовных скульпторов, но и не очередная проба пера в стиле J-factor или L-finess. Это, напомню, провозглашенные Toyota концепции дизайна, первая из которых призвана подчеркнуть японские культурные корни, а вторая — убрать всю мишуру ради изящества облика. Результат подобных изысканий можно частенько наблюдать в городском потоке.

А тут... Обычный «универсальный» силуэт с привычными пропорциями среднеразмерного кроссовера, без претензий на самобытность Страны восходящего солнца. Внимание привлекают разве что «трехмерные» фары и вписанный между ними шестиугольник радиаторной решетки — достаточно, чтобы выделиться из общей массы, в меру сдержанно, чтобы не эпатировать. Рельефные колесные арки типичны для семейства условных внедорожников, сзади «горец» неуловимо напоминает менее крупный, но более престижный Mercedes-Benz GLK... Ладная внешность, понравится многим без скидок на «стерпится-слюбится».

Дальнейшее знакомство, однако, развивалось на фоне межкультурного диссонанса. Highlander отказался с первого раза пускать в салон по системе бесконтактного доступа (в дальнейшем такой проблемы не возникало), заставил долго искать кнопку электропривода багажника (она спряталась за ободом руля) и, наконец, озадачил расположением кнопок подогрева передних сидений. Ни на самих креслах, ни между ними, ни в блоке климат контроля обнаружить их не удалось — пришлось греть кожу по старинке, собственным телом. Уже пообвыкнув, обогрев обнаружил внизу консоли в виде «выскакивающих» крутилок — однако!

Интерьер японской машины разрабатывали с учетом американских пристрастий — рынок США для нее основной. В результате отдельные эргономические решения знакомы по моделям заатлантического континента, иные типичны для моделей с Островов. Рабочее место водителя достаточно удобно — подушку решились-таки удлинить за середину бедра, о чем обычно приходится лишь мечтать.

Более того, реализованной мечтой можно управлять с помощью сервоприводов: к традиционным продольным и вертикальным перемещениям, регулировке наклона спинки и поясничного подпора добавили изменение угла наклона подушки! Посетовать осталось лишь на отсутствие «запрограммированных» положений для разных водителей да — эх, гулять так гулять! — на отсутствие регулировки педального узла, как на внедорожниках Chevrolet. Без нее суматоха городских заторов заставляет ныть нагруженный постоянной работой голеностоп: слишком заметен перепад по высоте между педалями, а распрямить ноги не дает ограниченная регулировка руля по вылету.

В пробках Highlander не заставил скучать — продолжилось знакомство с неевропейскими традициями. Скажите, как изменить текущее время, которое отображается на верхнем дисплее центральной консоли? Нет, он не тач-скрин. Нет, отдельных кнопок-рукояток не предусмотрено. Нет, если выбрать Settings под большим монитором, затем ткнуть в сенсорную иконку «Часы», это слишком очевидно — и потому тут нет настройки времени и даты!

Интуиция подсказала, что нужно найти какую-нибудь неприметную клавишу и попробовать ее подержать. Так и вышло: второстепенная кнопка DISP на ступице руля последовательно перебирает подменю, в числе которых — настройка часов! Стоит ли говорить, что и дата, и часы, и минуты задаются многократным нажатием все той же кнопки DISP…

Управление остальными функциями требует долгого знакомства, шестого чувства либо элементарного везения. Топовая комплектация (их вообще всего две — богатая и очень богатая) оснащена мультимедийной системой с навигацией и жестким диском на 40 Гб. Слава богу, мимо регулировки громкости не промахнешься — по размерам и тактильным ощущениям рукоятка напоминает колпачок от большой (плюс 25% экономии!) бутылки шампуня. А вот как вывести на сенсорный экран список радиостанций? И снова жать кнопки DISP, SETUP, FM и им подобные бесполезно — оказывается, надо надавить на вторую (что ближе к пассажиру) «крышку от шампуня», которая до кучи заведует ручной настройкой частоты! Про климат-контроль рассказывать?

В двух словах: непривычность расположения кнопок компенсируется их размерами, температура выбирается обычными «крутилками», а для пассажиров второго ряда предусмотрен свой микроклимат. Они могут не только выбирать собственную температуру, им под силу изменять и направление потоков! Они вольны... Им вообще очень привольно — такой простор обеспечивает далеко не каждый седан бизнес-класса.

Если потеснить переднего пассажира, максимально придвинув сиденье к панели, то сзади можно сидеть, полностью вытянув ноги! Но и не ущемляя его прав, усесться можно вольготно: задний диван имеет раздельную продольную регулировку, предлагает выбрать наклон спинки и предоставляет отдельные подлокотники. А в отсутствии среднего седока можно убрать центральную секцию и спрятать в глубокий короб между передними креслами — и на его место установить пластиковый бокс с подстаканником и нишами для мелочевки!

Пол сзади абсолютно ровный — что там обычно рассказывают про центральный тоннель, необходимый для карданного вала? При этом забираться в салон не так уж и сложно, даром, что при компоновке «кардан под полом» это обычно доставляет проблемы.

А еще Highlander семиместный! И тут не нужно думать, где оставить задние сиденья, если требуется простор для объемной поклажи. Более того, при беглом знакомстве с просторным («под потолок» — 1200 литров!) багажником даже не задумываешься, что под полом прячутся два вполне универсальных места.

Легким движением руки вытягиваем спинки — и добро пожаловать на галерку: вход туда не заказан даже взрослым. Конечно, это не барский простор на среднем ряду, но и не камера пыток, как на некоторых купе с посадочной формулой 2+2. Так что семиместность Highlander честная, не формальная. И даже при полном «пассажирокомплекте» багажный отсек продолжает существовать в пределах 290 литров — таким объемом не каждый компактный хэтчбек похвастает.

В то же время литраж двигателя вполне привычный для автомобилей этого класса. 3,5-литровый мотор серии 2GR-FE знаком и по Toyota Camry, и по Lexus RX350. Разница лишь в паспортной мощности: Highlander развивает 273 л.с. против 277 сил у «сородичей». Отличается и автоматическая коробка передач, в которой 5 ступеней — на одну меньше, чем у кроссовера RX350. Но, как ни странно, этот силовой агрегат понравился больше: отклики на газ адекватнее, алгоритм переключений логичнее.

Управлять разгоном удобно, передачи сменяют друг друга плавно, а при необходимости и быстро. Динамические возможности в полной мере соответствуют ожиданиям. Тормозит этот караван-сарай более чем вразумительно, не напрягая чрезмерными клевками, к которым непременно готовит подсознание в нацеленной на американский рынок машине. Да и управляемость приятно удивила — руль не переоблегченный, с заметным «нулем». Реакции на его поворот ожидаемы и для крупного внедорожника своевременны.

Неплох и ездовой комфорт: проверено разнокалиберным московским асфальтом, компенсационными стыками эстакад и трамвайными путями. До определенного момента качество покрытия воспринимается скорее на слух, но с укреплением веры в возможности Highlander целостность шасси внезапно начинает распадаться. Ходы подвесок хочется увеличить, а амортизаторы заменить более жесткими.

Впрочем, в таких режимах на больших кроссоверах никто и не ездит, и на серьезное бездорожье не выбирается. Мы рискнули — и обломались: механических блокировок нет, а система стабилизации не в состоянии бороться с диагональным вывешиванием. Если и отправляться на «Горце» в горы, то только в курортные районы с развитой дорожной инфраструктурой.

Так что внедорожником Highlander не является, да и не задумывался таковым: у Toyota хватает других моделей, способных месить грязь. Этот — большой полноприводный универсал с гармоничным балансом между комфортом и управляемостью, разгонной и тормозной динамикой. Остановить от покупки могут лишь две вещи: отменный аппетит и интерьер: кому-то он не приглянется из-за простенького декора, других спугнет странностями управления бортовыми системами. Это, поймите, не придирки. Если маркетологи настаивают на конкуренции с Nissan Murano и Honda Pilot, то я возьму смелость порекомендовать Highlander другой целевой аудитории. Например, тем, кто ценит Volkswagen Touareg за его асфальтовые качества, но не готов переплачивать за бренд и внедорожные возможности. Такие люди есть.

Безопасность

Уже небезызвестный нам американский институт безопасности IIHS, краш-тесты которого близки к методикам EuroNCAP, высоко оценил безопасность Toyota Highlander.

При фронтальном ударе датчики не зафиксировали серьезных нагрузок, единственное опасение вызвали нагрузки на шею — но уровень не критичный, допустимый.

Боковой удар тележкой пройден на отлично, проверку прочности крыши при перевороте Highlander прошел тоже без нареканий.

История

Среднеразмерный кроссовер Toyota Highlander, он же Kluger в Японии и Австралии, создавался, в первую очередь, для США. Первое поколение дебютировало в апреле 2000-го на автосалоне в Нью-Йорке, к концу года продажи начались в Японии, а в начале 2001-го — в Америке. Имя «Клюгер» созвучно немецкому «умный» и было выбрано для австралийского рынка вместо Highlander — там права на «горца» застолбила компания Hyundai.

Соплатформенный с Lexus RX/Toyota Harrier паркетник с несущим кузовом выускался до 2007 года в пяти- либо семиместном исполнении. На выбор предлагали передний или полный привод, три бензиновых мотора 2,4, 3,0 и 3,3 литра мощностью от 155 до 220 л.с. и исключительно автоматические трансмиссии — четырех- либо пятиступенчатые.

Будучи пионером в массовом производстве гибридных автомобилей, Toyota не обделила вниманием и Highlander. Экономичный и экологичный Kluger Hybrid показали на Международном Североамериканском автошоу-2004 и вывели на рынок в июле 2005-го. Фирменная силовая установка Hybrid Senergy Drive позволяла выпускать машины с двумя типами привода: передним и 4х4.

В 2007 году в Чикаго презентовали второе поколение Highlander и его гибридную версию. Японцы остались без «горца», а на североамериканском рынке стали продавать лишь семиместные варианты. Базовым мотором стала 3,5-литровая «шестерка», но позже появилась альтернатива с менее мощным 187-сильным четырехцилиндровым мотором объемом 2,7 литра. На протяжении жизни этого поколения 3,3-литровый двигатель гибридной установки прибавил в объеме до 3,5 литров.

Проведя в 2010 году рестайлинг, Toyota, наконец, вывела Highlander на российский рынок.

Комплектации

Вариантов при выборе Highlander немного, но это и к лучшему. Силовой агрегат мощностью 273 л.с. единственный, ему без вариантов полагается 5-ступенчатый автомат.

Версия Престиж стоит 1 757 000 рублей, Люкс — 1 813 000 рублей. В обоих случаях доплата за цвет «металлик» составит 15 000 рублей, за «перламутр» — 22 500 рублей.

Между комплектациями больше сходства, чем различий. АБС с распределением усилий и помощником при экстренном торможении, система стабилизации, функция помощи при спуске с горы, активные передние подголовники, 4 подушки безопасности, 2 шторки и один коленный айрбег — таков арсенал средств безопасности. Аудиосистема общая, но в богатой версии она дополнена навигацией и жестким диском. Камера заднего вида присутствует в любом исполнении, равно как и кожаная отделка салона, и 3-зонный климат, и электроприводы всего и вся, включая дверь багажника.