Фото: CARscope.ru

Что такое жизнь спортсмена? С ее вечными разъездами, тренировками, работой на спонсора, поисками новых возможностей и постоянной усталостью это, по сути, завязанная в тугой узел череда событий. И далеко не каждый способен в них разобраться. Поэтому нужна какая-то фиксация в пространстве и времени — некое место покоя. Для меня это — дорога, которую под конец гоночного сезона я преодолел на кроссовере Toyota C-HR.

Да, самолет сильно экономит время, но при перелетах сталкиваешься с рядом неудобств. Первое — строгое ограничение по количеству багажа. Второе — строгое ограничение по времени путешествия. Третье — строгое ограничение по маршруту, вариативность может быть лишь по пути в аэропорт и из него. И так можно продолжать до бесконечности. Мне же нужно немного свободы перед очередным соревнованием, а потому собираю свою огромную сумку — и погнали из Москвы в Сочи на финал СМП РСКГ, из Сочи — на картинговый турнир в Крыму, а потом обратно.

Сразу выяснилось, что особых преимуществ в перевозке грузов этот кроссовер не даст. В C-HR не самый большой багажник: 297 литров — это даже меньше, чем у хэтчбека B-сегмента! Хотя организация пространства на уровне: отсек находится на доступной высоте, а форма его позволила запихнуть не только сумку с тремя комплектами экипировки, но и самокат, сумку с фотооборудованием и сумку с личными вещами. Но, поскольку я поехал не один, вещи моих пассажиров были квалифицированы как «ручная кладь», и вместимость салона этого купе-кроссовера с незаурядной формой кузова мы измеряли не только людьми, но и сумками.

И пока вы размышляете, насколько профессиональные спортсмены отмороженные люди, чтобы на таком городском автомобиле отправиться в дальнее путешествие (а суммарный километраж поездки составил 5 000 километров), я вам быстро расскажу про технические характеристики. C-HR предлагают с двумя двигателями, двумя типами коробками передач и двумя типами привода. Но возможны только три варианта их сочетания! Двигатель 1,2 л с турбокомпрессором — один из самых прогрессивных двигателей марки. Именно его вы обнаружите с механической коробкой и передним приводом в базовой комплектации Ride (от 1 367 000 рублей).

Его же вы получаете в максимальном исполнении Cool с вариатором и полным приводом (от 2 169 000 рублей). 115 л. с. не впечатляют, а вот полка момента в 185 Нм с 1500 до 4000 об/мин, напротив, впечатляет очень даже. Особенно на фоне средней версии — с 2,0-литровым атмосферником с вариатором и передним приводом. У такого выше мощность — целых 148 лошадок, но пиковый момент сопоставимый — 189 Нм, а доступен он в узком диапазоне от 3800 до 3900 об/мин. Как следствие — у атмосферного C-HR выше расход топлива при исчезающе малом преимуществе в динамике.

Но в дорогу мне досталась именно атмосферная модификация Hot (от 1 756 000 рублей), о чем я пожалел, навскидку, около нуля раз. Чуть позже объясню, почему.

Вне зависимости от силового агрегата, владельцев C-HR ближайшие пару лет ждет достаточно внимания друзей и соседей по потоку. Во-первых, таких кроссоверов не так много, а во-вторых, они очень круто выглядят. Наш вариант полностью синего цвета с пакетом цветовой персонализации белого цвета — опция из накладок белого цвета на молдинги дверей, белые корпусы боковых зеркал, белая окантовка противотуманных фар, белые накладки на передний бампер и крышку багажника. Стоит такой комплект акцентов 49 700 рублей и является одной из многочисленных опций по индивидуализации.

Но и без него машина привлекает к себе внимание своими формами. Еще придется привыкнуть к восторженным (и не очень) отзывам о задних дверях. Необычное расположение ручки немного смущает при входе, а маленькое окошко ограничивает обзор изнутри, создавая эффект стесненного пространства. В результате задних пассажиров может начать укачивать в любой момент. Особенно на серпантине, но и об этом чуть позже.

Посадка на передние места традиционная. Открываете дверь, садитесь — и совершенно точно попадаете в Тойоту. Не подумайте плохого, на кузове дизайнеры не угомонились, и вы не возвращаетесь в 1990-е, нет. Но приборы, мультимедиасистема, все кнопочки и старый добрый подрулевой переключатель круиз-контроля знакомы нам по большинству других моделей Toyota. И пусть у них может меняться пресловутая мультимедийная начинка, ее интерфейс остается неизменным. Простейший пример — нажимаем на кнопку включения навигации, а экран нам отвечает — нет тут такой опции. А кнопка есть. Но в целом впечатления от салона приятные: красивый дизайн, затейливые ромбики на потолке, огромные подстаканники в задних дверях и общее ощущение породистого автомобиля порождают высокие ожидания от ездовых качеств. И вот теперь давайте об этом.

Отмахав полторы тысячи километров по трассе М-4 «Дон» до Краснодара, единственное, в чем я убедился, это в сочетании приемлемой динамики с достойным расходом топлива (6 — 6,5 л/100 км). А вот после Краснодара началось веселье в виде бесконечных серпантинов, и вот тут возможности настроенного шасси раскрылись в полной мере. Кроссовер с удовольствием ввинчивается в повороты, и мне приходится себя сдерживать, чтобы обед моих пассажиров не рвался наружу — машина искренне и с удовольствием «встает в упор» и отлично «везет» скорость — то, что надо!

Вариатору на такой дороге приходится сложнее, жизнь его к такому не готовила. Но тяги 2,0-литрового атмосферника хватает, хотя подозреваю, что широкая полка турбомотора на подъемах была бы актуальнее. Но все же американская поговорка «No replacement for displacement», воспевающая рабочий объем двигателя, еще сохраняет актуальность: если не в тяге, так в ощущениях от езды безнаддувный мотор неповторим своим веселым и отзывчивым характером.

Но ведь это кроссовер? Несомненно! Даже с передним приводом он меня удивил. Понятно, что физику и геометрию обмануть невозможно, и длинный передний свес — первый кандидат на повреждение при съезде с асфальта, но отличная работа вспомогательных систем имитирует блокировку дифференциала, и небольшие диагональные вывешивания даются этому малышу без особых проблем. А мне только того и надо — забраться на прибрежную скалу, отдохнуть немного, подумать, сконцентрироваться на финале Российской серии кольцевых гонок. Да и по обычной гравийной дороге Toyota C-HR едет невероятно — энергоемкость подвески впечатляет. Мне довелось прокатиться по «гребенке», оставленной гусеничной техникой. Ну, потряхивает немного, подумаешь... И только когда я остановился ради пары кадров, понял, что ехал по надолбам длиной сантиметров 40 и под 10! То есть медленно ехать или затормозить тут получаться не должно, а у C-HR получилось. Восторг!

Еще один плюс именно этой версии — на коротких переездах атмосферный мотор быстрее прогревается, значит, зимой успеет наградить вас теплом в салоне. А летом я оценил работу климат-контроля: в дальней дороге он не морозил меня в режиме Eco и не тратил лишнее топливо, а в городских поездках выручал специальный «быстрый» режим — он остужает салон почти мгновенно.

К обратной дороге багажник не вырос, а багаж пополнился призовыми кубками — даже в объемные дверные подстаканники они не влезли, и пришлось им звенеть на заднем сиденье. Кроме этого, я обнаружил еще один недочет: чтобы разыскать кнопку открывания бардачка (увы, кубки не влезли и туда), пришлось на время почувствовать себя Ш. Холмсом, а то и А. Пинкертоном. В остальном я, в общем-то, случайно нашел машину, с которой очень классно проводить время между соревнованиями — хочешь, вместо покоя, а хочешь — в месте покоя. И выбираю я именно такую модификацию: переднеприводный автомобиль с двигателем 2,0 л и вариатором. Без белых акцентов, но, пожалуй, в этом чудесном синем цвете — остальные варианты кажутся скучноватыми. Хотя вам может приглянуться и другой — и не забудьте оценить список опций максимальной комплектации Cool.

Что там с конкурентами? На вкус и цвет не выбрать. Из стильных городских кроссоверов на ум приходят только Nissan Juke, которого у нас нет, Honda HR-V, которой у нас нет, MINI Countryman, который заметно дороже. Или Citroen C3 Aircross, который мне понравился на первом знакомстве, но теперь отдал пальму первенства Тойоте C-HR.