Фото: CARscope.ru

За что покупатели выбирают Toyota? Скорее всего, не за яркий дизайн: облик практически всех моделей этой марки столь же непритязателен, сколь высока надежность. И вот в попытке развести семейно-практичный седан и молодежный хэтчбек известное семейство Corolla пополнилось двойней: трехобъемный кузов носит традиционное имя, а пятидверку на ее базе окрестили Auris.

Знатоки мертвых языков (много у вас таких знакомых?) сразу вспомнят, что по-латыни Auris означает «ухо». Но большинству сограждан имя хэтчбека скорее напомнит школьные уроки химии и нечастые походы в ювелирные магазины. Platinum, Argentum, Aurum... Вот и нам приятнее искать в Auris не грустные ассоциации с ЛОР-кабинетом, а признаки благородного металла — золота.

Внешне хэтчбек заметно отличается от седана Corolla. Если машины предыдущего поколения можно идентифицировать лишь в профиль и сзади, то текущие модели глаз различит с той же легкостью, что и ухо при упоминании их названий. Бамперы, радиаторная решетка, оптика — лишь дополнение к совершенно разным кузовным панелям. Auris взирает на мир широко распахнутыми фарами, в которых больше напористости, чем удивления. Массивный бампер поделен надвое массивной поперечиной под номерной знак, над и под ней — уверенно вычерченные воздухозаборники. Верхнюю прорезь венчает «бычья голова» — символ марки Toyota.

Сбоку взгляд задержится разве что на дополнительных окошках передних стекол и соскользнет на округлую пятую дверь. Задние фонари по форме повторяют дизайнерскую идею, воплощенную в фарах. В целом — добротный облик, не совершивший революции, но явно привлекательный для всех возрастных и гендерных групп.

Внутри отличий от седана не меньше. Волна центральной консоли будто набежала от ускорения на разгоне, когда передняя панель была в расплавленном состоянии — да так и застыла. Рычаг стояночного тормоза стал сталактитом, а селектор коробки передач, вздымающейся из недр застывшей лавы — сталагмитом. Оба удобны: рычаг выбора режимов роботизированной трансмиссии в непосредственной близости от трехспицевого руля, а к ручнику претензии будут лишь у дам с длинными ногтями. Причем в отличие от машин с обычным гидромеханическим автоматом, предлагающим режим Parking, робот таким похвастаться не может, и стояночным тормозом придется пользоваться каждый раз, покидая автомобиль.

Развитая консоль обязательно вызовет нарекания у длинноногих, либо адептов спортивной посадки вплотную к рулю (на Auris, как и на остальных моделях Toyota, продольной регулировки нет): колено обязательно упрется в пластиковую волну. Причем полимер, опять же традиционно для японских машин, твердый. В силу этого даже на новом автомобиле интерьер огорчает намеками на «сверчки» при проезде неровностей — даже несмотря на высокую точность подгонки деталей.

Колодезь приборной панели манит оптитронными шкалами с янтарным (намек на золото?) свечением; в центре спидометра и тахометра — по жидкокристаллическому дисплею. Один отображает режимы маршрутного компьютера, а второй — жизненно необходимую информацию о количестве топлива в баке и температуре двигателя. И хотя к форме топливомера и «градусника», чьи столбики расположены вплотную друг к другу, надо привыкнуть, присутствие последнего отметим «плюсиком»: в современных машинах его встречаешь все реже.

Управление климатом принесено в жертву дизайну: кнопки самой разнообразной формы разбросаны по нижней части консоли. Вместо интуитивно понятных «крутилок» — двуплечие клавиши, регулирующие температуру и интенсивность обдува. Выбрать направление потоков с первого раза удается не всегда: клавиша последовательно меняет режимы, и, чтобы увидеть выбранный, нужно всматриваться в маленький бликующий экранчик со стороны пассажира. Зато стоит одновременно включить обогрев заднего стекла и интенсивный обдув переднего, как от центра «климатического» блока разбегутся лучи-индикаторы — будто блики от золотого слитка. Дизайн!

А что сиденья? В Auris типично городская посадка: высоко сижу, далеко гляжу. Но подушка могла быть и подлиней, а спинка, наклон которой регулируется ступенчато, никак не хочет вставать в вертикальное положение и выталкивает водителя с настойчивостью охранника ювелирного магазина, обнаружившего неплатежеспособного клиента. Зато в Toyota не пожалели места для левой ноги, которая изнывает от безделья на машинах с двумя педалями в нудной городской толчее. Площадка для ее отдыха — удобнейшая!

О пассажирах второго ряда тоже позаботились на славу. Места хватает и ногам, и головам; и вдоль, и поперек. Даже средний седок не почувствует себя лишним: у него полноценный подголовник, ремень безопасности и… никакого тоннеля под ногами. Наконец-то инженеры в полной мере воспользовались преимуществами переднеприводной компоновки и отдали салонное пространство людям! Обычно на вопросы о том, зачем оставляют рудимент в виде трансмиссионного тоннеля, инженеры застенчиво отвечают: а вдруг появится полноприводная версия! Здесь же все по-честному: у Toyota есть признанные внедорожники и кроссоверы, у Auris привод исключительно на передние колеса. Но забота о пассажирах пошла в ущерб багажному отделению: объем не велик, да и погрузочная высота у большинства одноклассников не столь велика.

В движение Auris приводит 1,6-литровый двигатель — типичный для современных моделей гольф-класса объем. По сравнению с версией, что устанавливалась на предшествующее поколение, он заметно отличается: фактически неизменным остался лишь блок цилиндров. И работа инженеров принесла свои плоды в виде снизившегося расхода топлива (даже в самых жестких пробках он не превышал 10 л/100 км) и повышенной отдачи. Шутка ли — 132 «лошадки»! Еще свежи в памяти те времена, когда такой литровой мощностью могли похвастать лишь избранные вроде Alfa Romeo или Honda. Да что говорить, даже сейчас многие конкуренты продолжают снимать какие-то 100-110 л.с. с 1,6 литров...

Auris и едет соответствующим образом — во весь свой табун. Но, увы, лишь при отстутсвии переключений передач, когда мотор демонстрирует хорошую тягу на низах, бодро раскручивается на средних оборотах и не скисает «вверху» — спасибо фазовращателям на двух распредвалах! Как только наступает момент смены ступени, хэтчбек резко клюет носом, а поток тяги прерывается на секунду-полторы. Хорошо, если едущий сзади держит дистанцию — так и до аварии недалеко.

Бороться со строптивым «роботом» можно несколькими способами. Например, не выезжать за пределы крайнего правого ряда и не утапливать педаль акселератора более чем на треть. Тогда электроника начнет перебирать передачи при первой же возможности, и разгон не заставит седоков отбивать поклоны создателям самой бюджетной автоматической трансмиссии. Если же скуку от пенсионерского темпа не в силах сгладить даже уменьшающийся на глазах расход топлива, можно кнопкой Es активировать спортивный режим. Тогда реакции на педаль газа станут адекватнее, электроника будет дольше держать текущую передачу, а задержки пусть немного, но уменьшатся. А для того, чтобы отжечь, можно командовать «роботом» при помощи подрулевых лепестков. Они весьма удобны, вращаются вместе с рулем, а главное — при ручном управлении паузы в переключениях не станут неприятным сюрпризом: нажатие на лепесток морально подготовит к неизбежному рывку.

Зато столь примитивная конструкция (ведь по сути робот мало чем отличается от механической коробки передач) позволяет точно дозировать скорость на текущей передаче. В заторах можно долго любоваться на вспыхивающую впереди гирлянду стоп-сигналов, не прикасаясь самому к педали тормоза. Сбросил-добавил, добавил-сбросил… И лишь очередной переходный процесс вроде трогания с места опять напомнит о том, что между водителем и автомобилем встал искусственный интеллект. А ведь соплатформенную Corolla оснащают привычным «автоматом»!

Зато в остальном Auris весьма комфортен. Он не раскачивается на пологих волнах, хорошо переносит средние неровности и досаждает лишь неприятным зудом от дорожной «мелочи» — хотя, возможно, тому виной шипованные шины. Энергоемкость высока, что пригодится и в загородных поездках, и в мегаполисе, если проморгаешь «лежачего полицейского».

При этом конструкторам удалось найти золотую середину между комфортом и управляемостью: Toyota охотно следует за информативным рулем и радует реакциями на подачу топлива в повороте. Поворачиваемость близка к нейтральной, что для опытного водителя благо. Большинству же придется смириться, что Auris на нашем рынке лишен системы стабилизации, и в экстренной ситуации полагаться придется лишь на себя — поэтому до них лучше не доводить. Перед неизвестным поворотом лучше заранее сбросить скорость, благо тормозной привод позволяет легко контролировать замедление.

Словом, Auris оказался весьма гармоничным автомобилем: на ювелирный шедевр не тянет, но и подделкой не назовешь. Из шести проб золота, от 375 до 999, он вполне заслуживает самого распространенного клейма 585.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Начальная комплектация Элеганс оснащается семью подушками безопасности (включая коленную для водителя), АБС с распределением тормозных усилий и ассистентом экстренного тороможения, полным электропакетом, кондиционером, обогревом передних сидений, CD-ресивером и противотуманными фарами.

Элеганс Плюс отличается наличием легкосплавных колес вместо штампованных стальных и двухзонным климат-контролем.

Датчики света и дождя, салонное зеркало заднего вида с автозатемнением, круиз-контроль и система запуска двигателя кнопкой доступны в топовой версии Престиж.

Самый бюджетный вариант с двигателем 1,33 л и механической коробкой можно купить лишь в базовой комплектации, к двигателю 1,6 л предложат любую из трех возможных и выбор между механикой и «роботом», а самый мощный 147-сильный мотор доступен только с механикой и максимальной комплектацией.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Toyota Auris уже в базе имеет семь подушек безопасности (включая коленную), преднатяжители ремней и крепления для детских кресел Isofix.

Краш-тест, проведенный по старой методике EuroNCAP, показал высокую степень защиты и принес Auris максимальные пять звезд. Ни при фронтальном, ни при боковом ударе эксперты не нашли поводов для критики.

«Золотой фонд» нации, то есть малыши, тоже в безопасности. Стандартный тест для полуторагодовалого и трехлетнего манекенов в креслах Britax Roemer Duo Universal принес Auris 4 звезды из 5 возможных.

«Лобастая» внешность не помогла пешеходам: результат средний, уровень защиты всего 58%.

ИСТОРИЯ

За 43 года, которые выпускается семейство Toyota Corolla, объем выпуска достиг 35 миллионов. Нынешнее поколение — уже десятое.

Первым имя Corolla получил маленький (всего 3845 мм длины) двухдверный заднеприводный седан. Назвать его купе язык не поворачивается: четырехцилиндровый нижневальный двигатель объемом 1,1 л мощностью 60 л.с., четырехступенчатая коробка передач и рессорная задняя подвеска крайне далеки от того, что мы привыкли понимать под этим словом.

Год спустя появились четырехдверный кузов и трехдверный универсал, а еще через — купе Corolla Sprinter, больше похожее на хэтчбек. Тогда же Corolla появилась на североамериканском рынке.

Второе поколение увидело свет в 1970 году. Габариты немного выросли, а мощность двигателя объемом 1,2 л, наоборот, упала до 55 л.с. Зато появился двухступенчатый «автомат» Toyoglide. Вместо поперечной рессоры в передней подвеске появились пружины, гамму кузовов пополнил пятидверный универсал, а через год появился двигатель объемом 1,6 л, развивавший 75 л.с. (в версии для американского рынка — 102 л.с.). На заказ стали установить пятиступенчатую механическую коробку передач.

Третье поколение появилось в 1974 году в вариантах седан (две или четыре двери) и универсал (три или пять дверей), а специально для американского рынка производился удлиненный трехдверный хэтчбек Corolla Liftback. Базовый двигатель объемом 1,6 л остался прежним, а в некоторых странах предлагали моторы 1,2 и 1,4 л. С ним агрегатировали четырех- и пятиступенчатые механические коробки передач и двухступенчатый, а затем и трехступенчатый «автомат».

Очередная смена поколений произошла весной 1979 года. Колесная база увеличилась до 2400 мм, а задняя подвеска на всех типах кузовов, кроме универсала, стала пружинной. С двигателя — теперь уже 1,8-литрового, по-прежнему снимали 75 л.с. С 1982 года за доплату предлагались четырехступенчатый «автомат» и гидроусилитель руля, а еще год спустя появился новый верхнеклапанный двигатель объемом 1,6 л и мощностью 90 л.с.

В 1983 году Corolla стала переднеприводной. Вскоре после начала выпуска пятого поколения компанию четырехдверному седану и пятидверному хэтчбеку с длинным задним свесом и составили короткие хэтчбеки Corolla Compact с тремя или пятью дверями. Карбюраторные двигатели объемом 1,3 л развивали 69 или 75 л.с., 1,6 л — 90 л.с. Пятиступенчатая коробка передач стала стандартной. В 1984 году появилась первая Corolla с дизелем(1,8 л, 58 л.с.). Однако старая платформа не торопилась уходить — на ней строили 120-сильное купе Corolla GT.

Toyota Corolla шестого поколения (1987 год, в Европе продавалась с 1988 года) практически не изменилась. Появились седаны и универсалы с постоянным полным приводом. С 1990 года двигатели объемом 1,6 л оснащались системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Трехдверка Corolla GTi с этим мотором развивала 115, а затем все 125 л.с.

Седьмое поколение дебютировало в июне 1991 года, а на европейский рынок оно пришло годом позже с появлением хэтчбека Compact, который начали собирать на заводах в Англии и Турции.

В Японии следующая смена появилась в 1995, а европейская премьера состоялась на Московском автосалоне-1997. Конструкция в восьмом поколении изменений не претерпела, чего не скажешь о дизайне. Гамма двигателей осталась прежней, но владельцы трехдверок могли заказать шестиступенчатую коробку передач, а универсал с двигателем объемом 1,8 л предлагался в полноприводном варианте. Через два года Corolla подвергли рестайлингу, а бензиновые моторы получили систему регулировки фаз газораспределения VVT-i.

Основой девятого поколения, появившегося в Европе в 2001 году, стала укороченная платформа японского седана Toyota Vista. Дизельные двигатели семейства D-4D оснастили сommon-rail и турбонаддувом, а самой заряженной стала версия T-Sport со 192-сильным двигателем объемом 1,8 л, оснащенным системой изменения хода клапанов VVTL-i. Трех- и пятидверные хэтчбеки максимально унифицировали и поставили на производство в Англии. Седаны и универсалы, выпускавшиеся в Турции, стилистически от них почти не отличались — в отличие от нынешнего, десятого поколения, дебютировавшего в Японии 10 октября 2006 года.