Фото: autogoda.ru

«Работа не волк, в лес не убежит». Но бежать-то надо, потому что ты сам волк. Сначала — как можно быстрее по раллийному спецучастку. Затем — осторожно по внедорожному полигону, и, наконец, крадучись между расставленными ловушками. Впрочем, поработать все же придется. Взяв в руки бензопилу, напилить дров, чтобы не умереть в том же лесу от холода и голода. Однако исключение лишь подтверждает правило: наличие кузова не делает из пикапа Volkswagen Amarok работягу. В этом я убедился, преодолев на Амароке все препятствия во время короткого тест-драйва.

После обновления Amarok стал выглядеть более пижонисто, но по прежнему способен перевести почти тонну груза и тащить за собой трехтонный прицеп. Это тот самый первый парень на деревне

Мне нравятся пикапы. В них есть вызов стерильности современного мира. За рулем мини-грузовичка ты становишься добытчиком и кормильцем. Превращаешься из белого воротничка в первобытного человека, способного взять в руки копье и завалить мамонта. А потом доставить его в пещеру — ведь за спиной у тебя стальной кузовок с откидным бортом. Конечно, это не более чем стереотипы, и если вам действительно приспичило возить грузы, то Mitsubishi L200, Toyota Hilux или даже UAZ Pickup справятся с этой задачей лучше. Volkswagen Amarok в этой компании вроде белого волка: транспортер для спортсменов, путешественников и прочих авантюристов. Что-то вроде нетрудового резерва.

В трех из четырех видов испытаний был задействован автомобиль. И лишь пилить бревна пришлось самим

Квадроцикл или прицеп со снегоходом для Амарока естественней стройматериалов и картошки. Его девиз — жить нужно в кайф! Когда капот пикапа упирается в бетон пятидесятипроцентного подъема, я кайфую от возможностей тяговитого турбодизеля, способного не только втянуть тебя на кручу, но и по ходу восхождения непринужденно ускориться. Но если в рыхлом снегу движку порой все же не хватает Ньютон-метров, чтобы провернуть колеса в спасительной пробуксовке, то работу автоматической 8-ступенчатой трансмиссии стоит признать безукоризненной. Ни на раллийном спецучастке, ни на полигоне я ни разу не вспомнил, что у этого автомобиля вообще есть коробка передач. Просто включил драйв на старте и перевел селектор в паркинг на финише. Все!

Глаза водителя закрыты повязкой: куда ехать — подсказывает находящийся снаружи штурман. Я было подумал, для движения вслепую крайне важна обратная связь по рулю, но оказалось, что ключ к безошибочному прохождению трассы — плавная работа автоматической трансмиссии, позволяющая ювелирно подвинуть пикап на несколько сантиметров вперед

Подвеска не по-пикаповски комфортна. Даже пустой грузовичок не вытрясает из тебя душу. На втором ряду уровень вертикальных ускорений лишь немногим выше, чем спереди. Конечно, до «перинности» представительских седанов Амароку далеко, и надо понимать, что тряска в автомобилях подобного класса — неизбежность. Но более высокая жесткость подвески компенсируется энергоемкостью и, как следствие, наплевательским отношением к колдобинам. Ты просто выбираешь направление движения и «забиваешь» на изъяны покрытия.

Когда под капотом 420 Нм, подобные подъемы преодолеваешь без учащения пульса. Конечно, если перед восхождением ты не забыл нажать кнопку Off Road на подиуме селектора «автомата». В этом случае трансмиссия не поднимется выше «короткой» первой передачи, которая отчасти заменяет Амароку «понижайку»

И хорошо, что для Амарока предлагается два типа полного привода: «хард» с жестко подключаемой передней осью и понижающим рядом, и «лайт» с дифференциалом Torsen, распределяющим тягу между осями в необходимых пропорциях. Первый сочетается со 140-сильным турбодизелем и шестиступенчатой «механикой». Это более «работящий» вариант, для тех, кто руководствуется пословицей «без труда не выловишь рыбку из пруда». Вторая комбинация для уверенных, что «от работы кони дохнут»: тут турбодизель уже 180-сильный, а за выбор передач отвечает восьмиступенчатая «гидромеханика». Как вы уже поняли, на мероприятии были именно такие пикапы.

Раллийный спецучасток оказался весьма условным: хорошо, если удавалось раскачегарить Amarok до 50 км/ч. Повышению скорости не способствовали ни закрученность трассы, ни множество неровностей вперемешку с рыхлым снегом. Зато получилось проверить плавность хода. Для пикапа подвеска более чем комфортна

Я хоть и отношусь ко второй категории людей, но недолюбливаю Torsen за беспрерывное перераспределение тяги между осями — приходится много работать. Рулем, чтобы нащупать зацеп передних колес, газом, чтобы заставить автоматику играть моментом в соответствии с перераспределением массы автомобиля… И все равно на дуге скользкого поворота ты постоянно думаешь о потоках тяги: где ее больше — спереди или сзади? Думать я тоже не люблю. Выезжая на заснеженный участок, предпочитаю довериться инстинктам, посылая информацию от глаз сразу к конечностям, минуя голову. Так быстрей!

По умолчанию межосевой дифференциал отдает задним колесам 60% тяги, но при их пробуксовке может «загрузить» передок всем доступным моментом. Это помогает, когда передвигаешься по тяжелому покрытию, вроде рыхлого снега. Однако если едешь на грани скольжений, важен постоянный баланс тяги между осями

В плане разгрузки головы «дифференциальный» Amarok — не лучший вариант. Его поведение сильно зависит от покрытия под колесами конкретной оси. Поскользнулся передок — и теперь даже плавное увеличение тяги приведет к распрямлению траектории, что на тесной, «коридорной» трассе чревато контактом со снежным бруствером. С заносом справиться проще, «вестибулярка» и информативный руль всегда подскажут угол скольжения. Поэтому дрифт дается Фольксвагену проще, чем слалом. Впрочем, для грузовика Amarok даже чрезмерно азартен. Хорошо это или плохо?

Torsen позволяет скользить с постоянным углом заноса. Но с цепкими шинами красивый дрифт выходит лишь на относительно ровном покрытии. В таких условиях мотору уже не хватает тяги, чтобы обеспечить постоянную пробуксовку колес

Жаль, проходимость пикапа с легким задком испытать не удалось, хотя однажды я «засугробился» по самые… Ну, вы поняли. Amarok свалился с наезженной колеи и его затянуло в снег, которого оказалось выше пояса. Тут уж тип полного привода и вовсе не важен. Я даже не пожалел, что опционной блокировки заднего дифференциала на этом пикапе не было — все равно не помогла бы. Вытягивали пленника всем миром: порвали трос, замяли задний борт, но минут за сорок вернули грузовичок на дорогу.

Дорожный просвет Амарока 192 мм. Много это или мало? В данном случае клиренса не хватило, так как глубина снега за пределами трассы более метра. В каком-то смысле это стало кульминацией мероприятия, позволившей зрителям и участникам согреться, а ребятам из техподдержки размяться

Это событие повеселило собравшихся и немного омрачило личное впечатление от классно организованного мероприятия. И попутно еще раз подтвердило, что Amarok, несмотря на пижонский вид и бодрый нрав, все же грузовик. Достаточно крупный и тяжелый. Использовать его как более дешевую альтернативу внедорожнику себе дороже, так как в снегу или на песке проходимость автомобиля прямо пропорциональна его массе. Скорее преимущества Амарока в его универсальных возможностях. Тот редкий подвид пикапа, который умеет не только работать, но и отдыхать. Сделал дело — гуляй смело!

Владельцы дорестайлинговых Амароков первым делом заметят новую комбинацию приборов (в окружности спидометра и тахометра вписали дополнительные индикаторы), стильный руль и иную центральную консоль — с переехавшими на средний этаж кнопками и «оквадраченными» дефлекторами

Комплектации

При покупке Volkswagen Amarok можно выбрать одну из четырех комплектаций, а также один из двух вариантов 2,0-литрового турбодизеля — отдачей 140 л. с. либо 180 л. с. Менее мощный вариант двигателя сочетается с шестиступенчатой «механикой», в то время для топ-версии можно получить восьмиступенчатый «автомат». Наиболее доступные 140-сильные грузовички в базовой комплектации Trendline стоят от 2 131 200 рублей, а 180-сильные в зависимости от типа трансмиссии — от 2 156 200 либо от 2 254 700 рублей. Амароки в промежуточной комплектации Comfortline оценены в 2 375 400 рублей, 2 443 400 рублей и 2 493 200 рублей соответственно. В комплектации Highline доступен наиболее мощный турбодизель, но по прежнему можно выбрать коробку передач: 2 700 000 рублей стоит версия с «механикой» и 2 766 700 рублей с «автоматом». Топ-версия Aventura, укомплектованная 180-сильным мотором и автоматической трансмиссией, стоит 3 525 500 рублей.