Фото: CARscope.ru

Половина чего? Судя по облику — Polo похож на уменьшенную копию старшего братца Golf. Но, поездив на самом маленьком из предложенных на нашем рынке Volkswagen, пришел к выводу: он достоин того, чтобы связать с ним жизнь. Ну, хотя бы ее часть.

На презентации, которая прошла больше года назад, главный стилист концерна Вальтер де Сильва и не думал скрывать, что Polo сознательно сделали похожим на Golf. Опробовав «обезличивание» разных моделей внутри Audi, де Сильва рьяно взялся за линейку VW. Задача, по его словам, сделать узнаваемой не столько конкретную модель, сколько марку в целом. И посмотрите — даже без крупной эмблемы на вытянутой решетке радиатора при взгляде спереди ни на минуту не усомнишься: это именно Volkswagen. А во втором приближении возможны нюансы.

Технически Polo по сравнению с прошлым поколением изменился не сильно — силовая структура кузова прежняя, различий в компоновке силового агрегата под капотом у старой и новой машин раз-два и обчелся. Но внешне модернизированный (давайте называть вещи своими именами — по сути Polo пережил глубокую модернизацию) автомобиль выглядит строже и солиднее.

Прежний лупоглазик вызывал сдержанную улыбку, нынешний насмешек не потерпит! Нахмуренный взгляд граненых фар, четко прорисованные линии, глубокие выштамповки... А в задней части появились красивые фонари, которыми де Сильва в свое время украсил SEAT Ibiza, а теперь, пусть и в более сдержанной форме, адаптировал к Polo.

Да, экстерьер вышел одним из самых строгих в классе — тут нет «кинетики» Ford Fiesta, широкой улыбки Peugeot 207 или восточного прищура Mazda 2. Но этим Volkswagen и подкупает: он привлекателен для тех, кто ценит классику и равнодушен к авангарду. Уж в каком цвете — дело вкуса. Но, право же, яичный желток с утра здорово поднимает настроение!

В салоне бодрый настрой поначалу начинает испаряться. Вы еще можете разглядеть отблески солнца на небольшом капоте или облицовке наружных зеркал — но вот оно меркнет в тучах серой панели, хмурой обивке сидений и дверных панелей. Разнообразие вносят лишь декоративные ободки из полированного металла (или его имитации) на дверных ручках, рукоятках, вокруг приборных шкал и рычага коробки передач. Строго, сдержанно и качественно — но как-то бездуховно.

Вот в эргономику, чувствуется, вложили душу! Взаимное расположение органов управления, диапазоны регулировок — все на высоком уровне. Необходимый минимум клавиш на центральной консоли разбит на логичные секции, что позволяет развить мышечную память не за одно, так за два нажатия. Простоватую, но отменно читаемую комбинацию приборов заметно оживляет крупный экран маршрутного компьютера.

Обзор — один из лучших среди конкурентов: стройные передние стойки не загораживают панораму, длинные боковые стекла трехдверки и редкой по нынешним временам ширины задний проем обеспечивают хороший обзор по периметру.

Сиденья хороши. Удалось все — и жесткость, и форма спинки с подушкой. Последнюю хотелось бы сделать чуть длиннее, но в малом классе приходится думать не только о себе, но и о пассажирах. Кстати, каково им?

Ау, задние! Все нормально, есть ли место? Есть — и в плечах, и в коленях. Конечно, при условии, что спереди не уселись баскетболисты, а на задний диван не претендуют трое. Теоретически место там предусмотрено: есть подголовник и трехточечный ремень, так что худосочным под силу подтвердить заявку на пятиместный салон.

Но среднему седоку придется искать место для ног на территории соседей. Вот уж сколько ни рассказывают нам о преимуществах переднего привода, а от центрального тоннеля никак не откажутся. Зачем он платформе, которая никогда не знала полноприводной трансмиссии — загадка. Недоумение остается заливать пивом, благо в водруженном на тоннель подстаканнике банка этого напитка помещается идеально.

Мотор гомеопатического объема 1,2 литра (передаю по цифрам: 1197 кубических сантиметров) вызывает скепсис. Конечно, мы уже привыкли к тому, что скромные кубатуры популярны в малом классе: 60-70 сил вполне достаточно для городского автомобильчика, особенно если он предназначается даме. Но мужики в недоумении: зачем платить больше полумиллиона рублей за иномарку с разгоном до сотни, как у «Жигулей»? В VW Polo 1,2 TSI DSG на недостаток динамики не пожалуешься: стоит выхлопным газам вырваться через выпускные клапаны (по одному на каждый цилиндр) и завихриться в улитке, как турбокомпрессор напоминает о себе ровной тягой едва не с холостых.

Полка максимального момента в 175 Нм простирается с 1550 до 4100 об/мин, а на пиковую мощность 105 л.с. моторчик выходит уже на 5000 об/мин. Почти дизельный характер, но привыкать к нему не приходится — переключениями заведует семиступенчатый преселективный робот DSG. Он и плавен, и расторопен, а о своем нелегком труде напоминает лишь в вялотекущих заторах: когда скорость слишком мала, чтобы двигаться на первой передаче, чувствуется, как проскальзывает «нечетное» сцепление. Режим Sport добавляет огонька, оттягивая моменты переключений в зону более высоких оборотов и не спеша переходя на высшие ступени при сбросе газа, но и возможностей обычного Drive хватает за глаза.

Ручной режим — чистое баловство: тормозить двигателем не обучен ни силовой агрегат, ни большинство владельцев таких машин, а команду на переключение вверх электроника все равно подает удачнее, чем профессиональный испытатель.

Под стать упорному и эластичному мотору настроено и шасси. В основе все та же схема, что и у предшественника: МакФерсон спереди и скручивающаяся балка сзади. Различия в нюансах — база подросла на 4 мм, колея на 30 мм. Угол наклона передних стоек увеличили, сдвинув ступицы на 5 мм, а сайлент-блоки в задней балке поменяли на новые, более податливые в продольном и зажатые в поперечном направлении. Цифры, цифры... В реальности Polo по-прежнему образцово управляется, огорчая лишь чрезмерно невесомой в околунелевой зоне баранкой и легкой нехваткой реактивного усилия при активном рулении.

В поворотах Polo демонстрирует повадки вышколенного переднеприводника, слегка «провозя» переднюю ось под полной тягой, уверенно держась на дуге на ровном газу и виляя кормой при его сбросе. Строгая, но справедливая система стабилизации даже пытается имитировать «самоблок», «прикусывая» передние тормозные механизмы и заталкивая Polo внутрь виража. При этом крены невелики, а плавность хода не числилась в блэк-листе при работе с шасси. Подвеска не полностью изолирует пассажиров от микронеровностей, но упруго переносит Polo через среднеразмерные надолбы и не пасует перед крупными колдобинами — спасибо запасу по энергоемкости и адаптации, увеличившей просвет на 20 мм.

А вот тормоза неожиданно озадачили. К эффективности механизмов и их стабильности претензий нет, а вот сам привод, несмотря на «прозрачность», показался чрезмерно чувствительным. Раньше за такое было принято поругивать «французов» — пришло время немецкого автопрома? И ведь прицелом на женскую аудиторию это не объяснить: говорят (сам я не пробовал), в туфлях на шпильке излишне «нервная» педаль тормоза может сыграть дурную шутку. А ведь Polo вполне может заинтересовать многих. Лаконичный дизайн, образцовая эргономика, отзывчивый силовой агрегат и отличное шасси... С такими данными компактный Volkswagen может занять в семейном автопарке не половину, а полноценное парковочное место.

История

Если кто не знал, то названия моделей концерна Volkswagen делятся на две группы: либо географическую, либо спортивную. Имя Golf, как ни забавно, относится к первой: это сокращение от «Гольфстрим». А вот Polo — самый что ни на есть спортсмен.

Бюджетную копию трехдверного хэтчбека Audi 50 показали на выставке в Ганновере в 1975-м — годом позже близнеца с четырьмя кольцами на радиаторной решетке. Облик обеих машин создал Марчелло Гандини из ателье Bertone. Отличий между Audi и VW было минимум — элементы отделки, богатство оснащения и выбор силовых агрегатов. Единственный моторчик, устанавливавшийся на Polo, при рабочем объеме 0,9 литра развивал 40 л.с. и разгонял автомобиль до 132 км/ч.

До появления в 1976 году более мощной 50-сильной модификации покупатели настороженно приглядывались к новинке, но потом продажи пошли вверх — а успех закрепил седан Derby (тоже из числа «спортсменов») на той же платформе, дебютировавший в 1977-м. Он комплектовался 1,3-литровым мотором мощностью 60 л.с.

Второе поколение, появившееся в 1981 году, было глубоко модернизированным вариантом первого. Увеличенный задний свес и вертикальный задок превратил Polo в трехдверный универсал, но вскоре на конвейер встали привычный хэтчбек (его назвали Polo Coupe) и двухдверный седан, которому идеологически такая приставка подошла бы больше, чем Classic. Максимально упрощенная версия, Fox, выпущенная в 1984 году, не имела даже часов и прикуривателя и предназначалась в основном студентам. В 85-м появилась «зажигалка» GT G40 с компрессорным 115-сильным двигателем, а годом позже — турбодизельная модификация объемом 1,3 л и мощностью 45 л.с. Пережив рестайлинг в 1990-м, это поколение выпускалось вплоть до 1994 года.

Его сменила заметно прибавившая в размерах, безопасности, уровне оснащения и цене третья генерация. Клиенты могли заказать подушки безопасности, автоматическую коробку передач, кондиционер и АБС. Переработанный в 1997 году Polo выпускали до 2001 года, пока его не сменило поколение с характерными круглыми фарами — четвертое по счету.

Гамма двигателей открывалась 64-сильным трехцилиндровым моторчиком объемом 1,2 л, а самая мощная версия GTI Cup Edition с турбодвигателем 1,8 л развивала 180 л.с. Очередной рестайлинг в 2005 году принес условно-внедорожную версию CrossPolo и экологичную BlueMotion и помог Polo IV поколения продержаться на конвейере до 2009 года.

Безопасность

Новый Polo показал себя молодцом, набрав 5 звезд даже по новым строгим требованиям. Претензии предъявили лишь к посредственной защите грудной клетки водителя при кософронтальном ударе, а при наезде сзади — к подголовникам: риск получить хлыстовую травму великоват. Защиту малолетних пассажиров в детских креслах оценили в 86%, традиционно «докопавшись» лишь до ненаглядной индикации отключения пассажирской подушки безопасности. Хорош набор средств активной безопасности, а вот пешеходам лучше обегать Polo стороной — случись наезд, ноги не пострадают, но контакт головы с капотом и кромкой ветрового стекла может оказаться фатальным.

Комплектации

Volkswagen Polo предлагают с 4 двигателями: базовый 1,2-литровый развивает либо 60 л.с., либо 70 л.с. С 1,4-литрового снимают 85 л.с., на вершине гаммы — 1,2-литровый турбонаддувный мощностью 105 л.с. («горячую» 180-сильную версию GTI к нам не поставляют).

Самые «чахлые» моторы комплектуются исключительно «механикой», с 1,4 возможны варианты — «ручка» либо 7-ступенчатый робот DSG, топовый мотор продается исключительно с «преселективом».

Два уровня комплектаций, Trendline и более «упакованный» Comfortline, можно оснастить дополнительными опциями, в которые входят система стабилизации, подлокотник между передними сиденьями, боковые подушки безопасности, парктроник, датчик давления в шинах, дневной свет фар и варианты аудиосистемы.