Фото: CARscope.ru

Представьте себе сюжет: талантливому, трудолюбивому, но не слишком амбициозному и уже немолодому киногерою сваливается на голову наследство. Превратят ли большие деньги скромника в прожигателя жизни? Помогут ли сделать мир лучше или разбудят темные инстинкты? Возвеличат или приведут к краху? Китайский дядюшка был щедр к Volvo и отписал на разработку второго поколения XC90 целое состояние — 11 миллиардов долларов. Пусть немалая часть этой суммы — инвестиции в будущее, в платформу (кроссовер — лишь первая модель с «удоборедактируемой» архитектурой SPA), единовременные ассигнования шокировали высшее автомобильное общество. Как же распорядились казной учителя, тренеры и имиджмейкеры некогда уважаемого, но давно постаревшего «шведа»? Внимание на экран.

Volvo XC90 второго поколения уже побывал у нас в руках. Теперь очередь машины нового, 2017 модельного года. Как и другие производители, Volvo постоянно «допиливает» свои изделия и, в отличие от многих коллег, не стесняется эту работу над ошибками афишировать

Экран в автомобиле, кстати, роскошный. Не 4К, но честный HD-формат Volvo гарантирует. За те полтора года, что «второй сезон» XC90 идет в мировом прокате, авторы бортового мультимедиакомплекса наслушались жалоб на дефицит USB-портов — и от прессы, и от клиентов. Действительно, странная экономия для столь крупного и высокотехнологичного аппарата. По просьбам «зрителей» коммуникативные навыки расширили. Кроссовер образца 2017-го не превратился в USB-хаб, как Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade, но две щели для флешек — это на целых 100% больше прежнего.

Через правый разъем можно «подкормить» телефон. Хотя и обычных розеток в салоне достаточно. В их числе — 230-вольтовая

Из корректировок, настигших XC90 второй генерации с момента премьеры, эта — далеко не первая по значимости. «Рука режиссера» куда основательнее прошлась по «железу» и спасательной электронике. Модернизирован старший дизель, кроссовер научился самостоятельно держаться в полосе на скорости до 130 км/ч и отруливать от обочины, если водитель решит посчитать ворон. Фирменный «страховщик» City Safety теперь способен распознать не только неодушевленное препятствие или человека, но и выскочившего на дорогу лося. Объехать сохатого не сможет, притормозить — да. Если чуть-чуть повезет.

Благородная осанка (в профиль XC90 напоминает Audi Q7) и статусные аксессуары — именно это отличает господина от простолюдина. Светодиодный «молот Тора» в фарах, двадцатидюймовые щиты-диски с затейливым рисунком (в арсенале есть колеса и покрупнее), роскошная серебряная вязь радиаторной решетки, напоминающая китовый ус — вот те доспехи, то оружие, которым «швед» бряцает на виду у большой немецкой тройки

Внутренней отделки устранители помарок не касались, если не считать «материальных» опций (потолок и стойки кузова отныне можно обить нубуком, солнцезащитные козырьки — завернуть в кожу). Здесь и править-то, по большому счету, нечего — не зря Гетеборг приютил дизайнера-интерьерщика из Bentley! Общая эстетика, качество и сочетаемость материалов, педантичность в мелочах — всё комильфо. Богатством «апартаментов» XC90 спорит с Mercedes GLE/GLS: дизайн утонченный, ингредиенты — а-ля натюрель. Кожа образцовая, пластик пластичен — что на передней панели, что на крышке перчаточного ящика или дверных карманах все мягкое. Вкрапления неотполированного дерева приводят в тактильный экстаз, металл не вызывает подозрений — в особенности на внутренних ручках дверей. Шведы смешали премиум-коктейль не хуже немецкого, не забыв о засахаренной вишенке. Вместо кнопки стартера — элегантный вертушок, режимы движения переключаются барабанчиком с такой же искусной огранкой. И первому и второму самое место в ювелирном магазине, а ключу-транспондеру, пожалуй, в кунсткамере. Разобраться в подслеповатых обозначениях и запомнить диспозицию одинаковых кнопок, «нанесенных» на боковые поверхности брелока, стоит заранее, без свидетелей.

Включатель-выключатель мотора сродни обычному ключу зажигания, вставленному в консоль: в положении Start не фиксируется. Повернул, выждал секунду, отпустил. Знакомо! Тасовщик режимов — тот еще стиляга, тогда как юзабилити на троечку. Чтобы начать «селекциию», на вертлявый цилиндр надо сперва нажать. Выбрав «вращательным» способом программу, придется «кликнуть» снова — для подтверждения. Попасть в нужный режим на ощупь, без подглядываний, не так-то просто, но у Volvo наготове контраргумент: все приготовления лучше делать «на берегу», то есть на неподвижном автомобиле. Safety first, как говорят соседи-англичане В этом XC90 D5 Inscription стоит хоть и не лишенный изящества, но все же обычный рычаг КП. С гибридным XC90 T8 Twin Engine произвести впечатление еще проще: там набалдашник сделан из хрусталя, не хватает разве что стразиков. В России бензоэлектрическая версия пока не представлена

Главное, что делает Volvo бунтарем среди хранителей классики (привет Mercedes!), — упрощенное и в то же время замороченное управление привычными с автошколы функциями. Сосчитайте кнопки на консоли, это не займет много времени. Их всего-навсего семь, включая клавишу, отпирающаю бардачок! Троица в центре управляет «музыкой», левый фланг отвечает за безопасность: тут у нас аварийка, вентиляция и обогрев стекол, зеркал. Все остальное, по мнению эргономистов Volvo, второстепенно и должно быть убрано с глаз долой — в недра «пальцевого» интерфейса Sensus. Катакомбы эти не такие уж и глубокие: большинство рутинных процедур вроде перенастройки климат-контроля, управления подогревом руля и кресел, активации и выключения предохранительных систем выполняется в два-три «тычка». С другой стороны, на ощупь уже не повоюешь: все процессы приходится контролировать глазами. На наш взгляд, с оптимизацией все же переборщили. Листать и «скроллить» экраны в поисках иконки, деактивирующей систему «старт-стоп», или пиктограммы, выводящей на дисплей картинку с внешних камер, быстро надоедает. В городе к ним обращаешься чуть ли не каждые четверть часа. Сюда бы пару-тройку ненарисованных кнопок и возможность привязать к ним функции по своему выбору...

Дисплей немал (диагональ — 9 дюймов), графика великолепна, подтормаживаниями и тем более зависаниями Sensus не грешит. Заляпывается? Есть такое дело. Проблему решили остроумным способом — положили в перчаточный ящик тряпочку Поддать жару или сделать попрохладнее не сложнее, чем тривиальным барашком. Нажатие на значок температуры в нижнем углу экрана вызывает шкалу, вторым касанием выставляем значение. Цифры крупные, промахнуться трудно

Кажется, все мы привыкли к айпадоподобным девайсам, но не обольщайтесь: на то, чтобы как следует узнать друг друга, у вас с Volvo уйдут даже не часы — дни. С одной стороны, наконсольный «планшет» работает так же, как обычный: тут есть несколько рабочих столов, один из которых играет роль домашней страницы, строка состояния, кнопка Home. Иконки приложений и виджеты добавляются, удаляются, перетаскиваются, да и жесты используются стандартные. С другой — надо выучить назубок, где что «лежит», дабы не блуждать по закоулкам Sensus в поисках, скажем, «массажиста». Палец сам собой тянется к изображению сиденья, а зря: разработчики «поселили» здесь подогрев, вентиляцию кресла и — суровый шведский юмор! — выключатель «грелки» руля. Так что не зазорно будет, да простят нас авторы «интуитивного» интерфейса, заглянуть в инструкцию. Тоже, между прочим, электронную. Все это наводит на мысль, что людям старшего поколения, равнодушным к карманным гаджетам и не следящим за эпическими сражениями между Apple и Google, продвинутость Volvo может показаться избыточной.

Оснащенные по высшему разряду кресла портит хилая боковая поддержка: как ни зажимай «ушки», искренними эти объятия не назовет даже джентльмен в теле. «Брошенный в атаку» удлинитель подушки оставляет у себя в тылу неудобную впадину В отличие от остального «содержимого» XC90 регулировки передних кресел полностью продублированы в пластике. Погонять вверх-вниз и вперед-назад поясничный валик, нарастить подушку, усилить боковой хват, поменять вид либо интенсивность массажа можно одной левой, не трогая экран. Какими именно настройками будет командовать кругляш-джойстик, зависит от ваших манипуляций с рычажком

Пассажирам эти муки неведомы. Малогабаритный кабинет, который в Гетеборге считают задним диваном, обставлен в более привычном стиле. Без сенсорной панели, правда, не обошлось — небольшой тач-скрин помогает задавать температуру и интенсивность обдува, раскочегаривать обогрев сидений. Передайте, пожалуйста, тряпочку! «Евроремонт» не хуже, чем в первом ряду: тот же натуральный шпон, та же простроченная кожа, те же мягонькие подлокотники и дверные карты.

«Швед» гостеприимен и по-скандинавски сдержан. Привстать на подножку не предложит — гостю остается призвать на помощь всю свою ловкость, чтобы не измазать брюки о порог Шторки на окнах, сразу четыре крючка для одежды, дополнительные дефлекторы в стойках, индивидуальный свет, штатное детское кресло, розетки на любой случай — шведы понимают в простых человеческих радостях. Знак особого внимания — «децентрализованный замок»: каждая из дверей блокируется и открывается собственной кнопкой

В двухрядном XC90 отрезки дивана не сдвигаются, компенсируя это неудобство плавной регулировкой спинок, но ложа рассчитана на троих без скидок и оговорок. До передних кресел так далеко, что можно практически вытянуться: просторные подиумы сидений в помощь жаждущему размять ноги. Даже сдвинувшись до упора назад, водитель не огорчит того, кто дышит в спину. Повод поворчать будет лишь у центрального компаньона: тут и набивка жестче, и рельеф не самый приятный, и тоннель под ногами путается. Благо, компактный. Зато среднему пассажиру не расплачиваться за панорамную крышу с люком. Тех, кто сидит с краю и дорос хотя бы до 175 сантиметров, близость потолка заставляет откидываться назад.

Понятно, почему кроссовер в трехрядном исполнении у нас берут намного реже: багажник пятиместного XC90 — просто загляденье. Когда задние места убраны (разделенная в пропорции 40:20:40 спинка укладываются в ровный пол), Volvo превращается в склад объемом 1 886 м3. Электропривода, увы, нет: все складывается и раскладывается вручную

Вместилищу для багажа позавидовали бы многие. Не только из-за кубатуры: отсек разумно спланирован и оснащен всем необходимым. Пол немного высоковат, но, во-первых, его легко приземлить (задняя часть машины опускается и поднимается кнопками на стенке «камеры хренения»), а во-вторых, «подклеть» использована с толком. На минус втором этаже — докатка с инструментом, выше расположились объемистые ниши. В «главном ангаре» нашлось место для розетки и крючков — будет куда повесить пакеты из магазина. Пятая дверь электрифицирована и снабжена двумя кнопками: одна просто запирает отсек, другая — блокирует замки и ставит автомобиль на охрану. Не нужно возиться с ключом, когда руки заняты.

Перегородка делит багажник на две части, а за ненадобностью складывается в пол

У российских дилеров новый XC90 встречается в четырех вариациях: двух бензиновых (T5, T6) и двух дизельных (D4, D5). 190-сильные машины с шильдиком D4, самые дешевые в списке, лишены полного привода и вряд ли станут хитом. Нам достался более способный родич дизельной «четверки». Раньше к нему были вопросы — должно быть, не только у нас, раз уж мотористов попросили принять меры. Те покумекали и дополнили двойной турбонагнетатель вспомогательным электрокомпрессором, который стоит перед «большой» турбиной и подает в нее сжатый воздух в те моменты, когда водитель решительно работает правой ногой. В итоге крыльчатка раскручивается быстрее, чем от обычного потока выхлопных газов. Проверено: работает! Заторможенность при старте с места и ускорениях с малых оборотов практически ушла, а «в середине» тяги и раньше хватало.

Ревизия «дыхательных путей» не прошла даром. 4-цилиндровый Drive-E получил дополнительные 10 л. с. и 10 Нм — теперь он выдает 235 л. с. и 470 Нм, разгоняя машину массой свыше двух тонн до 100 км/ч за 7,8 секунды

Дельный агрегат. Громковат во второй половине шкалы тахометра, не полностью избавлен от вибраций, но как поладили мотор с коробкой! Если не топтать педаль газа в пол, что не имеет ровно никакого смысла, восьмиступенчатая «гидромеханика» переключается в районе 3 500 об/мин — аккурат между пиками момента и мощности. Подхват с городских скоростей легкий, напористый: чуть присев «на дорожку» кормой, XC90 весело уходит в отрыв. Обгоны на трассе стоят бо́льших усилий, хотя и тут динамики, по большому счету, хватает. Заправок раз в неделю тоже: в щедрых на пробки Москве и области стабильно уходило от 9 до 10 литров солярки на «сотню». Четыре цилиндра все-таки.

В XC90 предусмотрено четыре заводских режима движения: Eco, Comfort, Off Road и Dynamic. Пятый, Individual, программирует водитель. В зависимости от выбора меняется эффективность климат-контроля (при влажном воздухе в Eco стекла мгновенно запотевают), корректируются характеристики подвески, акселератора, алгоритмы работы трансмиссии, пневмоподвеска опускает или, наоборот, поднимает кузов над дорогой

Когда нужно быть во всеоружии, есть резон перейти в Dynamic. Кроссовер урежет крены, опустившись на несколько сантиметров и отдав команду электронноуправляемым амортизаторам стать жестче. Перестанет глушить двигатель на время остановок, станет живее реагировать на действия рулем и баранкой, коробка-«автомат» примется делать поправку к выбору передач — минус одна ступень от «Комфорта».

Смена режима оставляет следы на приборной панели — так, тахометр может превращаться в эконометр

Пятиметровый кроссовер хорошо слушается руля, не обделяет обратной связью от колес и реактивным усилием в поворотах. Жаль, шасси не назовешь ни комфортным, ни тихим: небольшие дефекты асфальта и те оборачиваются тычками в кузов, а шлепки от трещин между плит и эстакадных зазоров беспардонно путаются в разговор. Пока правые и левые стойки работают в одной амплитуде, все идет нормально. Например, крупных «лежачих полицейских» «пневматический» XC90 обрабатывает спокойно и мягко, без стрессов. Короткие пластиковые проходит жестковато, но собранно. А вот на разбросанных в произвольном порядке буграх и рытвинах кузов пускается в пляс, в «подбрюшье» начинается паника. Становится тревожно за подвеску.

Кнопка на правой спице руля призывает в комбинацию приборов незатейливый экран борткомпьютера. Листая длинный список с малопонятными аббревиатурами, чувствуешь себя техником, который открыл секретное сервисное меню При том что щиток электронный, область между «циферблатами» используется лишь тогда, когда работает навигатор. Вывести туда данные от того же маршрутного компьютера не выйдет

Шоссейная гладь — другое дело. Здесь Volvo в своей тарелке. Послушно держит прямую, не перебарщивает с дистанцией в режиме активного «круиза», приглядывает за слепыми зонами, а если разметка понятная и четкая — подруливает в пологих поворотах. У XC90 один из самых толковых на сегодняшний день «полуавтопилотов». Вслед за седаном S90 кроссовер 2017 модельного года получил вторую версию системы Pilot Assist. Скоростной лимит, вплоть до которого «швед» сохраняет способность следовать разметке, увеличили до 130 км/ч, заодно убрав из списка обязательных условий наличие идущего впереди автомобиля (разметка, как и прежде, должна хорошо читаться). Если скорость не ниже 65 и не выше 140 км/ч, а края проезжей части обозначены линиями, Volvo не даст съехать в кювет. Когда надо, подправит курс. В крайнем случае задействует тормоза.

О том, что «второй пилот» принял управление, говорит значок в виде зеленой баранки. Он отображается на приборке и на ветровом стекле, если вы заплатили за проектор в комплекте с камерой и панорамной крышей 154 тысячи рублей Грешите эсэмэсками и «уотсапками» на ходу? Что ж, XC90 в меру сил подстрахует. Только не устраняйтесь совсем уж от управления: система периодически просит взяться за руль. Проигнорируете — отключится

Толстые стекла выполняют команды «Вниз!» и «Вверх!» с дембельской ленцой, зато старательно отсекают посторонние звуки. «Швед» весьма и весьма тих — если не усердствовать с газом, 1 400-ваттная аудиосистема Bowers & Wilkins с 19 динамиками сполна отрабатывает свою 221 тысячу рублей (в пакете с ней идут автопарковщик и навигация). В головное устройство «вшиты» многополосный эквалайзер, множество настроек объемности звучания и акустических эффектов. Вот вы бывали в Гетеборгском концертном зале? Мы — да.

Полевые амбиции XC90 ограничивает не столько геометрия, сколько малая артикуляция колес. Volvo делает «лапки кверху» в самых безобидных ситуациях, хотя в этом случае машина, пожалуй, взяла бы подъем — не окажись почва под опорными передними колесами такой скользкой

С пикник-программой Volvo XC90 справится, только не требуйте от него проходимости Lexus LX или Range Rover. Все-таки полный привод — паркетно-легковой, с муфтой Haldex в приводе задней оси, ходы подвесок оставляют желать много лучшего, а задний свес — почти 108 сантиметров. Клиренс между тем не подкачал. «Рессорные» XC90 (это не оговорка, у «непневматических» экземпляров в заднюю подвеску добавлена поперечная рессора из легкого композита) располагают 238 миллиметрами под днищем — немало, если мерили честно! У версий с пневмоподвеской просвет изменяется в пределах от 227 до 267 мм и как-то подозрительно быстро. Мы с коллегами даже заподозрили, что это дело «рук» гидравлики, но в компании версию опровергли: при смене поколений «внедорожнику-лайт» инсталлировали живучую пневмосистему с изолированным воздушным контуром, в который не попадает пыль из атмосферы.

Баллоны пневматических стоек лежат в подполье — не знают ни грязи, ни реагентов. А случись что, не потребуется разбирать полмашины

Взять верх над глубокой колеей поможет режим Off Road — кузов при этом поднимается в верхнее из трех стандартных положений (нужно только помнить о мизерном ходе колеса на отбой: променады по грунтовке могут сопровождаться стуком), муфта блокируется, оживает система контроля спуска с горы. Разгоняться в такой конфигурации не стоит: после 40 км/ч кроссовер начнет опускаться. Со всеми вытекающими.

«Второй» XC90 перекинул мостик из прошлого в будущее — будущее, в котором у Volvo, хочется верить, все получится. Сумели же японцы внушить миру, что автомобили Lexus — это не «тойоты» по цене «трехлучевой звезды», «пропеллера» или «четырех колец». Вот и новые «шведы» со временем обрастут многомиллионной армией фанатов

Если XC90 где-то и уступает «немцам» в умении породисто ездить, то эти вещи устраняются в процессе «шлифовки». С имиджевыми вопросами чуть сложнее. Тут и малообъемные движки, еще не наработавшие достаточное количество моточасов, и необходимость годами объяснять придирчивой публике, почему стоит отдать 4-5 миллионов не за Mercedes, BMW или Audi, а за пришельца из Швеции, взрощенного на китайские деньги. Премиальный статус Volvo-II должен укорениться не в ценниках, а в головах.

Кроссовер взял хороший старт. Только с начала этого года года продано приблизительно 75 тысяч Volvo XC90

Зрелищное получилось кино, хоть и с открытой концовкой. На гетеборгской киностудии, будьте уверены, уже снимают сиквел. Как и было обещано, годика через два, когда одна за другой выйдут в свет остальные модели на платформе SPA, еще более яркие, модные, насыщенные технологиями, нынешнего стилягу и умника XC90 вновь станут величать «долгожителем» и «ветераном». А значит, продолжение следует.